Trois principes de base de la planification d'itinéraires pour les grands détaillants

À mesure que les opérations de vente au détail deviennent de plus en plus complexes, la planification des livraisons devient un élément crucial de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement logistique.

Alors que de nombreuses entreprises ont mis en place des systèmes de gestion des transports, la planification et la programmation des itinéraires quotidiens sont pour la plupart effectuées manuellement. Ces processus répétitifs prennent de longues heures et frustrent les efforts visant à réduire les inefficacités.

Une opération de livraison au détail courante implique l'exécution des commandes en magasin à partir de plusieurs centres de distribution, en utilisant un mélange de flottes privées et de prestataires logistiques tiers. Plusieurs variables rendent la planification optimale des itinéraires pour la distribution au détail différente de celles de la distribution en gros ou de la livraison :

• Les détaillants livrent dans leurs magasins, les lieux de livraison sont donc stables. D'autre part, les quantités commandées peuvent varier, rendant le même itinéraire impraticable d'un jour à l'autre.
• Les détaillants desservent souvent des zones exceptionnellement vastes à partir de leurs centres de distribution. Contrairement à d'autres distributeurs B2B, un DC donné peut couvrir plusieurs états. Ainsi, en plus de gérer des distances plus longues, les détaillants doivent également planifier des livraisons sur plusieurs jours et à plusieurs arrêts.
• Même si les camions ont tendance à passer plus de temps à chaque endroit, les fenêtres de livraison sont encore assez serrées. Cela laisse très peu de place à la flexibilité et à une planification optimale de la charge et des itinéraires.

Les grands détaillants basés sur des flottes desservent généralement des centaines de magasins entre trois et 10 centres de distribution, en utilisant des flottes de plus de 30 camions. Chaque camion effectue trois à dix arrêts par trajet, en fonction de la distance de chaque magasin et de la taille de la commande.

Même si les lieux de livraison sont stables, la demande pour ces lieux peut varier considérablement d'un jour à l'autre. Les horaires et les quantités de service différents rendent difficile le maintien du même plan d'itinéraire, ainsi que le séquencement des livraisons des centres de distribution aux magasins. En conséquence, les planificateurs doivent passer de longues heures à passer des commandes dans des camions et à déterminer le nombre d'arrêts nécessaires pour respecter les fenêtres de livraison. En plus des longues heures de planification et du potentiel de livraisons tardives, les entreprises parcourent souvent des kilomètres inutiles et excessifs, car les planificateurs n'ont généralement pas la capacité de suivi pour générer des indicateurs de performance clés appropriés.

Quelles variables les planificateurs doivent-ils prendre en compte, lorsque l'objectif est d'obtenir un plan d'itinéraire optimal pour un jour donné de commandes ?

Durée de livraison. Comme mentionné précédemment, les centres de distribution desservent des zones de distribution de détail plus grandes que les expéditions en ville et peuvent prendre plusieurs jours pour terminer les livraisons. Les planificateurs doivent maintenir des temps de conduite précis en fonction des heures de départ et des itinéraires. Ils doivent également tenir compte des exigences obligatoires en matière d'heures de service pour les conducteurs individuels et les équipes. Même si les planificateurs peuvent plus ou moins prévoir les temps de conduite entre les différents arrêts, il est difficile de les combiner avec des temps de service variables, et de garder les deux correctement organisés via des opérations manuelles lors de l'alternance entre les séquences d'arrêt.

Fenêtres de livraison. La plupart des magasins ont des fenêtres de livraison strictes qui déterminent quand les camions doivent décharger. Une fenêtre moyenne pour un magasin donné varie d'une à trois heures et peut se chevaucher avec d'autres. Comme les trajets peuvent prendre plusieurs jours, toute variation des arrêts crée des problèmes pour les planificateurs, lorsqu'ils doivent intégrer de nouvelles informations dans les fenêtres de livraison.

Horaires de service. Le temps de service moyen dans chaque magasin peut varier pour plusieurs raisons. Certains magasins sont plus occupés que d'autres ou peuvent avoir des degrés d'efficacité différents dans leurs opérations de réception. Deuxièmement, les délais de service seront différents en raison de la taille variable des commandes. Selon la pratique générale, les temps de service pour un magasin donné varient typiquement de 30 à 90 minutes. Les fenêtres de livraison serrées et les délais de service prolongés rendent également plus difficile l'alternance du nombre et de la séquence des arrêts.

Ainsi, les planificateurs doivent équilibrer toutes ces variables pour obtenir des routes et des charges exécutables. Le problème est qu'il existe des centaines voire des milliers de combinaisons potentielles de commandes, avec plusieurs camions et des arrêts alternés. Effectué manuellement, ce processus prend trop de temps.

Les planificateurs doivent sélectionner la meilleure solution pour intégrer tous les arrêts dans les fenêtres de livraison. Des inefficacités importantes sont susceptibles de se produire en raison du risque croissant de livraisons tardives ou de kilométrage excessif, car le cerveau humain ne peut tout simplement pas jongler avec autant de variables pour produire le plan le plus optimal.

Les problèmes de tournées de véhicules peuvent être faciles à résoudre dans des cas simples, mais l'intégration de toutes les contraintes mentionnées ci-dessus rend difficile leur résolution dans la vie réelle. L'un des plus difficiles est le problème de tournées de véhicules capacitaires avec des fenêtres de temps. L'objectif principal de cet algorithme est d'obtenir un kilométrage ou un temps de conduite optimaux à partir d'un plan, tout en respectant toutes les fenêtres de livraison et les contraintes de capacité des camions. Notre cerveau passe trop de temps à essayer de résoudre des charges de données volumineuses, et les individus obtiendront probablement des résultats non optimaux en planifiant un kilométrage excessif ou en utilisant trop de camions.

Il existe un certain nombre d'applications logicielles de planification d'itinéraires qui résolvent le problème pour un grand nombre de livraisons. Bien que beaucoup puissent sembler posséder des fonctionnalités similaires, les détaillants doivent être prudents en choisissant celui qui prend en compte toutes les exigences et correspond le mieux aux objectifs de livraisons en volume. De multiples situations de la vie réelle ne sont pas couvertes dans les articles universitaires ; par conséquent, certains constructeurs d'applications ne tiennent pas compte des réalités de la planification lors de la création d'algorithmes heuristiques pour leur logiciel. Il serait judicieux de faire des tests sur plusieurs semaines de données, pour voir si une solution donnée est la mieux adaptée au fonctionnement d'une entreprise.

Vardan Markosyan est PDG de Moins de plate-forme.