Les roues du châssis tournent en rond… Pas

Avec l'accent mis actuellement sur les dizaines de milliers de conteneurs bloqués sur les navires en dehors des principaux ports américains, il est facile d'oublier une maxime de la gestion de la chaîne d'approvisionnement :si ce n'est pas sur roues, ça ne bouge pas.

Tout aussi important que les grandes boîtes en acier qui transportent pratiquement tous les types de produits de consommation imaginables, l'ensemble de roues - le châssis - qui les transporte entre les modes et jusqu'à la destination finale. Et les châssis sont aujourd'hui très rares là où ils sont le plus nécessaires.

Un nombre important de châssis sont coincés sous des conteneurs, à la fois vides et chargés, garés dans des gares en attendant que les camions les emportent. D'autres sont en attente d'entretien ou de réparation, ou se sont réfugiés dans un site intérieur non divulgué.

« La flotte n'a pas été conçue pour accueillir ce niveau de volume de fret », déclare Mike Wilson, directeur général de Consolidated Chassis Management LLC (CCM), qui supervise un pool national de châssis « neutres », disponibles à la location pour tous les expéditeurs et transporteurs routiers. Les temps de séjour se sont considérablement allongés ces derniers mois, dit-il, la période entre le départ d'un châssis et son retour pour réutilisation passant de 5,2 jours à environ 12 jours.

Wilson hésite à appliquer le mot « pénurie » à la situation actuelle. Avec la sauvegarde du fret depuis les ports jusqu'aux points intérieurs, il ne s'agit pas seulement d'ajouter de l'équipement. « Si nous pouvions pomper 100 000 châssis supplémentaires », dit-il, « ils finiraient plus que probablement sous des boîtes garées dans un centre de distribution ou un entrepôt, comme actuellement. »

Les châssis sont un point sensible pour les expéditeurs et les prestataires de transport depuis que les transporteurs maritimes ont commencé à se départir de la propriété de cet actif il y a plus de dix ans. Aujourd'hui, dit Wilson, environ 40 % de la flotte de châssis marins en exploitation est entre des mains privées, dédiées à des prestataires de services logistiques particuliers, tandis que 60 % sont exploités dans des pools tels que celui de CCM. Une poignée est contrôlée par les expéditeurs eux-mêmes, bien que ce modèle soit difficile à maintenir sans un volume suffisant pour justifier l'investissement.

Le problème de l'accès aux châssis était en gestation depuis longtemps, bien avant la congestion actuelle déclenchée par les facteurs liés à la pandémie de COVID-19. Et le mélange d'options de propriété n'a pas rendu la situation plus facile à résoudre. Lorsque les transporteurs maritimes ont cédé leurs châssis, de nombreuses unités ont été vendues à des sociétés de crédit-bail qui se sont tournées de plus en plus vers l'utilisation d'équipements exclusifs.

Wilson pense que le concept de pools interopérables est la meilleure orientation pour la fourniture de châssis dans les années à venir. « C’est la façon la plus efficace de fonctionner », dit-il. « Pouvoir placer n'importe quel châssis sous n'importe quelle caisse et le déposer dans n'importe quelle installation, donne de la flexibilité aux transporteurs routiers. Vous n'avez pas besoin d'aller à la recherche d'un châssis spécifique. »

Reste à déterminer l'impact à long terme de la congestion actuelle sur les méthodes d'approvisionnement des châssis. Wilson espère que cela incitera les expéditeurs et les prestataires logistiques à adopter l'approche neutre. « Avec la bonne collaboration et le bon dialogue, nous pouvons nous diriger vers des pools plus interopérables », dit-il, affirmant que cette approche permet de gagner en efficacité dans les principaux hubs du pays.

Le défi pour tous les prestataires logistiques est de gérer les pics et les creux naturels de la demande qui caractérisent la plupart des chaînes d'approvisionnement. C'est une autre raison pour laquelle le simple fait d'étendre les flottes de châssis ne résoudra pas le problème. "Aucun modèle de châssis ne va gérer une poussée comme celle que nous avons vue, quel que soit le modèle lui-même", a déclaré Wilson. « L'église n'est pas construite pour le dimanche de Pâques; investir dans des capacités excédentaires coûte beaucoup trop cher. »

La solution réside dans une meilleure utilisation des châssis déjà en service. Wilson estime que 80% d'entre eux restent inactifs dans les parkings. Pour libérer cet équipement, certains parcs à conteneurs créent des opérations au sol, dans lesquelles les conteneurs sont empilés et les roues libérées pour être réutilisées. La plupart des grands terminaux maritimes ont adopté ce modèle, mais ce n'est pas nécessairement le cas pour les rampes intérieures.

Une meilleure technologie de suivi aide à accélérer la maintenance et la réparation des châssis, qui sont équipés de dispositifs GPS et télématiques qui spécifient non seulement l'emplacement de l'équipement, mais également l'état des freins et des pneus, et s'il y a un conteneur au-dessus de l'unité .

Rien de tout cela n'aide beaucoup à desserrer l'impasse actuelle, mais la crise devrait attirer davantage l'attention sur la manière dont les prestataires logistiques et les expéditeurs peuvent utiliser la technologie pour mieux gérer une flotte limitée d'équipements essentiels. « Cela nécessite encore beaucoup de R&D », déclare Wilson, « mais les cinq prochaines années vont voir des développements vraiment intéressants. »