Pénurie de châssis : comment le manque de mobilité paralyse les chaînes d'approvisionnement mondiales

Avec l'attention actuelle portée sur les dizaines de milliers de conteneurs bloqués sur les navires devant les grands ports américains, il est facile d'oublier un axiome de la gestion de la chaîne d'approvisionnement : s'il n'est pas sur roues, il ne bouge pas.

Tout aussi importants que les grandes boîtes en acier qui transportentvirtuellement tous les types de produits de consommation imaginables, sont l'ensemble de roues — le châssis — qui les transportent entre les modes et vers la destination finale. Et les châssis sont aujourd'hui en pénurie sérieuse là où ils sont le plus nécessaires.

Un nombre significatif de châssis sont coincés sous des conteneurs, vides et chargés, garés dans des cours en attente de camions pour les emmener. D'autres attendent maintenance ou réparation, ou sont planqués dans quelque site intérieur non divulgué.

« La flotte n'était pas faite pour accommoder ce niveau de volume de fret », déclare Mike Wilson, PDG de Consolidated Chassis Management LLC (CCM), qui supervise un pool national de châssis « neutres », disponibles à la location pour tous les chargeurs et transporteurs routiers. Les temps de résidence se sont considérablement allongés ces derniers mois, dit-il, la période entre la sortie d'un châssis de la cour et son retour pour réutilisation passant de 5,2 jours à environ 12 jours.

Wilson hésite à appliquer le mot « pénurie » à l'état actuel des choses. Avec le fret bloqué des ports jusqu'aux points intérieurs, c'est plus qu'une question d'ajout d'équipement. « Si nous pouvions injecter 100 000 châssis supplémentaires », dit-il, « ils finiraient plus que probablement sous des boîtes garées dans un centre de distribution ou une cour d'entrepôt, exactement comme actuellement. »

Les châssis sont un point sensible pour les chargeurs et les transporteurs depuis que les compagnies maritimes ont commencé à se défaire de la propriété de cet actif il y a plus d'une décennie. Aujourd'hui, dit Wilson, environ 40 % de la flotte de châssis marins en exploitation est en mains privées, dédiée à des prestataires logistiques particuliers, tandis que 60 % est exploitée en pools comme celui de CCM. Une poignée sont contrôlés par les chargeurs eux-mêmes, bien que ce modèle soit difficile à maintenir sans volume suffisant pour justifier l'investissement.

Le problème d'accès aux châssis est en gestation depuis longtemps, bien avant l'engorgement actuel déclenché par des facteurs issus de la pandémie de COVID-19. Et le mélange d'options de propriété n'a pas rendu la situation plus facile à démêler. Lorsque les compagnies maritimes se sont débarrassées de leurs châssis, beaucoup d'unités ont été vendues à des sociétés de location qui ont évolué vers l'utilisation d'équipements propriétaires.

Wilson croit que le concept de pools interopérables est la meilleure direction pour la fourniture de châssis dans les années à venir. « C'est la façon la plus efficace d'opérer », dit-il. « Pouvoir mettre n'importe quel châssis sous n'importe quelle boîte, et déposer dans n'importe quelle installation, donne de la flexibilité aux transporteurs routiers. Vous n'avez pas à chasser des châssis spécifiques. »

Reste à déterminer l'impact à long terme de l'engorgement d'aujourd'hui sur les méthodes de fourniture de châssis. Wilson espère que cela amènera les chargeurs et prestataires logistiques à adopter l'approche neutre. « Avec la bonne collaboration et le dialogue, nous pouvons aller dans la direction de pools plus interopérables », dit-il, affirmant que cette approche génère des efficacités dans les grands hubs du pays.

Le défi pour tous les prestataires logistiques est de gérer les pics et vallées naturels de la demande qui caractérisent la plupart des chaînes d'approvisionnement. C'est une autre raison pour laquelle simplement étendre les flottes de châssis ne résoudra pas le problème. « Aucun modèle de châssis ne va gérer une telle poussée, quel que soit le modèle lui-même », dit Wilson. « L'église n'est pas construite pour le dimanche de Pâques ; investir dans une capacité excédentaire est bien trop cher. »

La solution réside dans une meilleure utilisation des châssis déjà en service. Wilson estime que 80 % d'entre eux sont inactifs dans des parkings. Pour libérer cet équipement, certaines cours à conteneurs créent des opérations au sol, où les conteneurs sont empilés et les roues libérées pour réutilisation. La plupart des grands terminaux marins ont adopté ce modèle, mais ce n'est pas nécessairement le cas aux rampes ferroviaires intérieures.

Une meilleure technologie de suivi aide à accélérer la maintenance et la réparation des châssis, qui sont équipés de dispositifs GPS et télématiques qui non seulement précisent la localisation de l'équipement, mais aussi l'état des freins et des pneus, et s'il y a un conteneur au-dessus de l'unité.

Tout cela n'aide pas beaucoup à débloquer l'engorgement actuel, mais la crise va probablement concentrer plus d'attention sur la façon dont les prestataires logistiques et les chargeurs peuvent utiliser la technologie pour mieux gérer une flotte limitée d'équipements essentiels. « Il faut encore beaucoup de R&D », dit Wilson, « mais les cinq prochaines années vont voir de vrais développements intéressants. »