Chauffeurs routiers et châssis conteneurs : anticiper les pénuries de la haute saison

Si la pandémie de COVID-19 nous a appris quelque chose, c'est qu'il faut s'attendre à l'inattendu. Cependant, cela ne signifie pas que nous ne pouvons pas nous préparer à ce qui vient. En tant que professionnels de la chaîne d'approvisionnement, notre travail est de faire tourner les roues du commerce. Mais qu'impliquera ce travail alors que l'économie rebondit des caprices de la pandémie ?

Il n'y a aucun doute que le monde va fonctionner un peu différemment quand la vie reviendra enfin à une sorte de normale. Le choc d'approvisionnement qui a commencé en février de l'an dernier, et la hausse de la demande qui a suivi, ont exposé des vulnérabilités dans les chaînes d'approvisionnement mondiales. L'impact a été si significatif que le Président Biden a signé un décret appelant à un large examen des chaînes d'approvisionnement américaines. Simultanément, le Port de Los Angeles a traité un nombre record de conteneurs.

À l'approche de la haute saison, les fabricants seront sous pression pour augmenter l'emploi, réduire leur dépendance aux ressources externes et minimiser la quantité de stock détenue dans leurs chaînes d'approvisionnement. En même temps, ils devront répondre aux demandes des consommateurs en matière de service. Le défi pour beaucoup sera de rendre les chaînes d'approvisionnement plus rapides, plus efficaces et moins coûteuses. Pour y répondre, les gestionnaires de chaîne d'approvisionnement doivent d'abord comprendre où se trouvent les vulnérabilités, et à quoi s'attendre dans une haute saison qui s'annonce pour apporter une pression accrue pour les chargeurs et les transporteurs en termes de main-d'œuvre, de capacité, de transparence et d'approvisionnement.

Déséquilibré

Il y a un large déséquilibre au sein de l'écosystème d'expédition et de réception portuaire. Les volumes de fret sont élevés, les importations dépassant les exportations. Et les pénuries de main-d'œuvre et d'espace de stockage aux terminaux maritimes ne font qu'aggraver le problème. À cause de cela, de sérieux goulets d'étranglement font augmenter les temps de séjour des conteneurs dans les ports.

De plus, les obstacles de fabrication à l'étranger entraînent des changements de dernière minute par les transporteurs maritimes concernant l'endroit où un camionneur peut livrer un conteneur vide. Cela force les conducteurs à faire des trajets supplémentaires, parfois plus de 40 miles du port, leur coûtant temps et argent. Typiquement, un chauffeur peut effectuer trois à quatre mouvements de conteneurs par jour hors du port. Quand la distance augmente, l'efficacité chute de près de moitié, à environ deux mouvements de conteneurs par chauffeur par jour.

Les inefficacités dans les opérations de transport routier portuaire ajoutent à la complexité de la situation. Lorsque l'accès au port est restreint par la capacité des créneaux de rendez-vous disponibles, les temps d'attente augmentent significativement. Et cela augmente le risque de frais de surestarie.

Pour combattre cela, une augmentation significative de la main-d'œuvre disponible et de l'espace de stockage est nécessaire. Les transporteurs de fret doivent être ouverts à faire les choses différemment, comme investir dans des systèmes et services qui aident à réduire les inefficacités. En même temps, les marketplaces devront être plus flexibles et prêtes à se diversifier. Et les entrepreneurs indépendants devront être prêts à combler les vides créés par ces pénuries.

Pénurie de châssis

Les inefficacités aux terminaux maritimes causent des pénuries de châssis — les remorques qui transportent les conteneurs d'expédition. Les volumes de conteneurs à travers la chaîne d'approvisionnement américaine étirent les actifs et la main-d'œuvre bien au-delà de la capacité. Le taux de fulfillment est actuellement d'environ 16 %, car les temps de séjour empêchent les châssis de revenir au port rapidement et efficacement.

Alors que les ports appellent les transporteurs maritimes à partager des informations d'expédition à l'avance pour aider à augmenter la vélocité du fret, certains disent que la réponse est de simplement construire plus de châssis. Cependant, il faut beaucoup de temps pour construire du nouvel équipement, et les fabricants ne peuvent déjà pas construire des châssis assez vite pour combler l'afflux de commandes pré-haute saison. De plus, certains transporteurs sont méfiants à l'idée de prendre trop de responsabilité financière avec du nouvel équipement qui pourrait un jour rester inactif. Dans cet esprit, les fournisseurs d'équipement intermodal (IEPs) combleront un vide important.

Non seulement les IEPs fournissent des options de location et de location flexibles, mais ils portent aussi la charge de la réparation de l'équipement. Pour mettre en perspective l'ampleur des besoins actuels de maintenance des châssis, il y a actuellement 3 240 châssis nécessitant des réparations aux terminaux maritimes de Los Angeles et Long Beach. La plupart des IEPs offrent aussi des options de location flexible, ce qui est important car cela protège les transporteurs pendant les périodes creuses. Cependant, les pénuries de châssis commencent même à impacter les IEPs. En tant que tel, certains vendeurs font preuve de créativité et cherchent à rénover de vieux châssis.

L'approvisionnement en vieux châssis cassés depuis des « cimetières de châssis » s'avère être un processus plus rapide que de créer des neufs. C'est aussi l'une des rares options disponibles pour les fournisseurs d'équipement espérant garder les coûts bas. Mais l'inconvénient est que la plupart des chargeurs et conducteurs routiers veulent des châssis neufs.

Compte tenu des options disponibles, il est clair qu'il n'y a pas de solution parfaite pour apporter plus de châssis aux transporteurs de fret. Cependant, les marketplaces indépendantes peuvent aider à soulager une grande partie de la tension. Pilotées par une technologie puissante, ces plateformes offrent aux chargeurs, propriétaires-exploitants et gestionnaires de flotte des technologies de matching de charges prédictives qui connectent les transporteurs avec les charges disponibles. Cela aide les entreprises de camionnage à se concentrer davantage sur le déplacement des charges et moins sur la gestion de flotte.

En plus d'autres pénuries de main-d'œuvre, l'industrie fait face à une pénurie de chauffeurs. Ce n'est rien de nouveau, l'industrie du camionnage luttant contre un déficit de chauffeurs routiers depuis près d'une décennie. Mais l'économie pandémique empire les choses. À cause de cette pénurie, les taux horaires sont extrêmement élevés en ce moment. Cela s'intensifiera davantage pendant la haute saison.

La solution se résume à une simple économie ; l'industrie a besoin de plus de chauffeurs. Mais cela ne résoudra pas le problème s'il n'y a pas de meilleures efficacités dans la chaîne d'approvisionnement. Les temps de séjour moyens des conteneurs et châssis ont augmenté de trois à sept jours, et les entrepôts et cours d'expédition américains sont au-delà de la capacité maximale. Ajouter plus de chauffeurs ne fera pas beaucoup de bien s'il n'y a pas plus de capacité pour déplacer les conteneurs rapidement et rentablement.

Les hausses de prix du carburant et d'autres biens et services impacteront aussi l'industrie pendant la haute saison. Couplé aux pénuries de main-d'œuvre, cela signifie que les frais d'expédition vont augmenter — c'est inévitable. Les seules réponses sont d'augmenter les frais, ce qui impactera les consommateurs, ou de trouver de nouvelles solutions. Les marketplaces centrées sur les camionneurs qui facilitent la recherche de capacité pour les chargeurs, et de charges pour les chauffeurs, aideront à résoudre une partie des problèmes. En alignant mieux les châssis et les chauffeurs avec les charges et les destinations, l'industrie peut travailler contre certains des obstacles auxquels elle fait face.

Solutions numériques

Au cours de l'année écoulée, les taux d'expédition internationaux ont atteint des sommets historiques. En même temps, les entrepôts et cours d'expédition américains ont opéré sous une pression écrasante pour gérer l'afflux massif de fret apporté par la pandémie. À l'approche d'août, les chargeurs et transporteurs doivent améliorer les efficacités opérationnelles dans les ports critiques américains. Sinon, ils seront incapables de supporter la pression supplémentaire de la haute saison.

La technologie offre de l'espoir pour les maux de la chaîne d'approvisionnement, avec sa capacité à connecter efficacement toutes les pièces de l'écosystème. Cependant, cela va prendre de l'agilité de la part des gestionnaires et opérateurs de chaîne d'approvisionnement. Le changement n'est jamais facile, mais il sera nécessaire une fois août arrivé.

Typiquement, la haute saison entraîne un retour naturel à une forte dépendance aux méthodes héritées de gestion opérationnelle pour les chargeurs et transporteurs aux ports, de la coordination des changements de rendez-vous, du courtage de fret, de la localisation de châssis et du règlement des capacités de cour sur site. Cette année, les parties prenantes bénéficieront d'une approche hybride, mélangeant des méthodes fiables de « retour aux bases » avec des innovations telles que des outils de suivi de fret ou des applications numériques qui peuvent améliorer la transparence de la chaîne d'approvisionnement et faciliter une meilleure communication et résolution de problèmes.

Alors que des changements inattendus continuent de surgir aux ports, composant les effets de ceux que l'industrie a déjà endurés cette année, un besoin accru de transparence signifiera que les chargeurs et transporteurs doivent élargir leurs boîtes à outils. En adoptant de nouvelles solutions plus efficaces, les chargeurs et transporteurs verront probablement le bénéfice de mélanger tous les moyens nécessaires pour faire avancer le fret.

Richard Marks est vice-président des opérations de transport routier portuaire chez Next Trucking.