Exportateurs agricoles réunis : le débat persistant sur la propriété des châssis

Armateurs, chargeurs et transporteurs routiers ne cessent de se disputer sur une question qui hante l'industrie du transport depuis des années, et ne montre aucun signe de solution facile : la propriété et la gestion des châssis.

Il semble improbable que quelque chose d'aussi basique qu'un ensemble de roues pour conteneurs maritimes soit le cœur d'un débat continu sur qui possède, exploite, inspecte, entretient et répare ces équipements. Pourtant, lors de la récente réunion virtuelle annuelle de la Coalition pour le transport agricole (AgTC), la question a refait surface une fois de plus.

« Cela fait 10 ans de changements et il n'y a toujours pas de solution optimale », s'est plaint Bill Rooney, vice-président du développement stratégique chez le commissionnaire et logisticien mondial Kuehne + Nagel. « C'est encore une partie problématique des chaînes d'approvisionnement, avec de nombreux utilisateurs abandonnant le modèle commercial actuel. »

Histoire : du monopole des armateurs à la fragmentation

À des époques plus simples, les châssis appartenaient principalement aux armateurs. Il y a environ 10 ans, cependant, ils ont commencé à se débarrasser de cet actif, dans le cadre d'une stratégie plus large pour se concentrer sur les mouvements port-à-port. (Ils préféraient diriger les dépenses d'investissement vers la construction de porte-conteneurs toujours plus grands.) Dorénavant, ont-ils juré, les châssis deviendraient le problème de quelqu'un d'autre.

Cela ne s'est pas exactement passé ainsi. Une poignée d'armateurs possèdent encore des châssis, le reste de l'équipement étant réparti entre sociétés de location, transporteurs routiers et chargeurs. Le grand débat actuel sur les châssis porte sur lequel des deux modèles principaux est le meilleur : des loueurs exploitant séparément leurs propres flottes propriétaires d'équipements, ou leurs châssis étant combinés en « pools gris » gérés coopérativement, où ils peuvent être récupérés ou déposés à tout emplacement desservi par plusieurs fournisseurs d'équipements intermodaux.

Cet argument a fait rage lors de la réunion de l'AgTC. Jennifer Polli est présidente et PDG de TRAC Intermodal, l'un des plus grands fournisseurs de châssis aux États-Unis. Elle a qualifié le différend actuel entre armateurs, loueurs, chargeurs et transporteurs sur la qualité, la disponibilité et l'interopérabilité des équipements de « lutte à quatre ». Dans le même temps, elle a vanté les avantages de l'offre propriétaire de TRAC, assurant un contrôle total sur ses coûts, comme « l'un de nos meilleurs produits ».

« Le fournisseur de châssis d'aujourd'hui assume la majorité de l'utilisation et du coût », a déclaré Mme Polli. « Sans contrôle opérationnel, nous ne pouvons pas gérer correctement notre risque et continuer à moderniser nos actifs. »

Un autre grand loueur, Direct ChassisLink, Inc., a été formé par Maersk Line il y a une décennie, lorsque ce transporteur a mené la charge de l'industrie loin de la propriété des châssis. DCLI a été acquis l'an dernier par le spécialiste du rachat Apollo Global Management LLC. Ryan Houfek, directeur commercial de DCLI, a argué lors de la réunion de l'AgTC que les chargeurs devraient avoir le choix entre les sociétés de location.

« Nous sommes pro-concurrence », a déclaré M. Houfek. « C'est pourquoi nous préférons exploiter nos propres châssis. Un pool gris va à l'encontre du principe de marché ouvert dans ce pays. »

M. Houfek a fait référence avec dédain au concept de pool gris imposé comme « la République populaire démocratique des châssis ». Il a dit que les transporteurs routiers grignotent régulièrement les parts de marché des sociétés de location, et que ces dernières ne peuvent prospérer que dans un environnement ouvert et concurrentiel. (Rooney a noté que sur certains marchés, entre 30 % et 50 % des châssis appartiennent désormais aux chargeurs et transporteurs.)

Exprimant un avis contraire, Tyler Rushforth, directeur exécutif de la Conférence des transporteurs intermodaux de l'American Trucking Associations, a déclaré que les pools gris sont plus efficaces que le modèle d'équipement propriétaire. Il s'est en outre plaint que les armateurs obtiennent une meilleure affaire aujourd'hui des grandes sociétés de location que les transporteurs routiers.

Au cours des trois dernières années, M. Rushforth a affirmé que les transporteurs ont été surtaxés de près de 1,8 milliard de dollars par des propriétaires de châssis discriminant en faveur des armateurs. « Nous voulons être de bons partenaires avec les armateurs et les fournisseurs de châssis », a-t-il dit, « mais jusqu'à présent cela n'a pas fonctionné. Nous sommes prêts à engager des poursuites judiciaires si nécessaire. »

Prenant également parti pour les pools gris, James Ford-Hutchinson, directeur du fret maritime chez le commissionnaire et courtier en douane Flexport. Il a dit que la pandémie de COVID-19 a souligné le besoin de chaînes d'approvisionnement agiles et flexibles. Pourtant, les armateurs entravent cet effort en continuant à affirmer une influence disproportionnée sur la sélection et la disponibilité des châssis, a-t-il dit.

Les pools de châssis ont été créés pour éliminer les pénuries et garantir que les actifs sont pleinement utilisés, a déclaré M. Ford-Hutchinson, ajoutant que les armateurs perturbent ce modèle en dictant quels fournisseurs de châssis les transporteurs peuvent utiliser.

M. Ford-Hutchinson a exhorté les armateurs à « sortir des châssis » complètement, tant en termes de propriété directe que de contrôle indirect. Deuxièmement, a-t-il dit, les armateurs doivent travailler plus étroitement avec d'autres fournisseurs de réseau intermodal tels que les ports et les chemins de fer.

« Engageons les chemins de fer pour pousser à créer une situation de pool gris qui profite à tous », a-t-il dit, appelant les grands fournisseurs de châssis à participer à un « pool de pools » dans les grands complexes portuaires comme Los Angeles/Long Beach.

Au vu de la gamme d'opinions entendues à la réunion de l'AgTC, la question des châssis n'est pas susceptible d'être résolue de sitôt. En attendant, les armateurs et les sociétés de location risquent de perdre, alors que les chargeurs et transporteurs insatisfaits acquièrent plus de leurs propres équipements.

« Je pense toujours qu'un gestionnaire neutre est la meilleure voie », a dit Rooney, « pour extraire plus de l'argent qui est sur la table. Nous avons encore des choses à faire pour améliorer la situation. »