Les armateurs maritimes prennent l'avantage sur les chargeurs dans la bataille des taux

Dans la lutte sans fin pour l'avantage entre chargeurs et armateurs maritimes, ces derniers semblent avoir le dessus pour le moment.

Pendant de longues périodes au cours de la dernière décennie, les grandes lignes de conteneurs ont eu du mal à maintenir les taux de fret à des niveaux rentables. À maintes reprises, leurs tentatives de hausse des taux ont été contrées par la capacité de puissants chargeurs à obtenir des rabais auprès des transporteurs favoris. La raison était simple : trop de capacité de navires pour trop peu de fret.

Plus récemment, avec l'économie américaine fonctionnant à un niveau record, le rapport de force a basculé. La demande d'espace sur les navires est forte, donnant aux transporteurs peu d'incitations à céder aux demandes de rabais des chargeurs. En décembre 2018, l'utilisation des navires dans le commerce transpacifique est remontée à plus de 90 % (bien qu'elle soit tombée à 65 % en milieu d'année).

Le marché est a augmenté de 4,7 % l'an dernier, selon Uffe Ostergaard, président de l'Amérique du Nord chez Hapag-Lloyd (America). « Le commerce transpacifique a connu des indicateurs économiques sains en 2018 », a-t-il déclaré. Et il reste fort aujourd'hui.

Contrairement aux années où les transporteurs inondaient le marché de nouvelles capacités, souvent sous forme de navires plus grands, l'offre est aujourd'hui relativement stable. L'annulation de trois services hebdomadaires d'Asie vers la côte ouest mi-2018 a retiré une capacité significative des échanges, et aucun transporteur ne s'est empressé de la remplacer.

Le tableau n'est pas entièrement rose pour les transporteurs. Un ralentissement des importations américaines depuis la Chine et d'autres parties d'Asie cette année, déclenché en partie par les tarifs sur les biens chinois imposés par l'administration Trump, a conduit les lignes à annuler 35 traversées au premier trimestre. Et aucun nouveau service n'est attendu en 2019, a déclaré Ostergaard, s'exprimant à la TPM 2019 à Long Beach, Californie, la conférence annuelle parrainée par IHS Markit et le Journal of Commerce.

Ostergaard prévoit une « offre et demande assez équilibrées » en 2019. Mais des questions persistent, notamment l'impact à long terme des tarifs, le potentiel de goulets d'étranglement infrastructurels, et les coûts à supporter par les transporteurs pour se conformer au mandat de l'Organisation maritime internationale (OMI) imposant la transition vers des carburants à faible teneur en soufre d'ici 2020.

« L'ère des réductions annuelles à deux chiffres des taux [dans le commerce transpacifique] est probablement terminée », a déclaré Philip Damas, directeur et responsable opérationnel de Drewry Supply Chain Advisors. Au contraire, les taux devraient augmenter à deux chiffres lors du prochain cycle de négociations contractuelles. Et les chargeurs peuvent s'attendre à payer de lourdes surcharges liées au mandat OMI 2020.

Sur certaines routes, Damas a indiqué que les transporteurs ne sont plus disposés à signer des contrats à taux fixes tout compris. Ils veulent conserver la liberté d'augmenter les surcharges en ligne avec leurs coûts de carburant croissants, et « négocier des taux auxquels le fret bouge ». C'est une mauvaise nouvelle pour les chargeurs qui comptent sur des taux contractuels fixes pour planifier leurs budgets de transport annuels.

Parallèlement, les transporteurs repensent leur course aux porte-conteneurs toujours plus grands. Avec des capacités allant jusqu'à 19 000 EVP (équivalents vingt pieds), ces méga-navires ont été vendus comme la réponse aux coûts d'exploitation élevés des transporteurs. Ils devaient offrir des économies d'échelle sans précédent ; au lieu de cela, ils ont entraîné une surcapacité sur les routes clés et de sévères limitations sur le nombre de ports capables de les accueillir.

« Les économies d'échelle des méga-navires s'aplatissent », a déclaré Damas, les commandes pour de tels navires étant à leur plus bas niveau depuis une décennie. Même avec de nouveaux navires entrant en service, une augmentation attendue de 2,6 % de la capacité totale restera inférieure à la hausse projetée de 5,5 % de la demande pour l'année à venir.

Les transporteurs pourraient se retirer de leur engagement envers les plus grands porte-conteneurs. Damas s'est interrogé sur le fait de savoir si Hyundai Merchant Marine finira par prendre livraison de tous les 20 navires qu'elle a commandés l'an dernier — 12 de 23 000 EVP et 8 de 15 000 EVP.

Maersk Line a mené l'industrie dans la marche vers des navires plus grands, avec ses navires de classe Triple E dépassant 18 000 EVP. Mais Søren Skou, PDG d'A.P. Møller Maersk A/S, a déclaré à la conférence TPM que « nous ne nous voyons pas construire de navires plus grands que ceux que nous avons aujourd'hui ». De nouveaux porte-conteneurs ne devraient pas dépasser 20 000 EVP « pour un avenir prévisible », ajoute-t-il.

Pour les lignes de conteneurs, l'avenir est toujours trouble. Neil Glynn, coordinateur de la recherche actions et transports mondiaux chez Credit Suisse, a mis en garde les transporteurs contre l'autosatisfaction. Il est trop tôt pour déterminer si une récente série de consolidations et de réalignements d'alliances de navires apportera des bénéfices à long terme, a-t-il dit. De plus, un ralentissement des économies américaine et mondiale pourrait provoquer un renversement brutal de la fortune des transporteurs.

« Les prochaines années seront une période de test très difficile pour le secteur des conteneurs », a déclaré Glynn, citant l'impact potentiel des méga-navires et des nouvelles stratégies d'alliance. « Je pense qu'il sera difficile de faire croître les bénéfices jusqu'en 2020 en conséquence. »