Les transporteurs maritimes en retard sur la réduction des émissions : l'IA peut-elle provoquer un changement rapide ?

L'industrie mondiale du transport maritime a annoncé des objectifs ambitieux pour réduire les émissions des navires dans un laps de temps relativement court. Mais fait-elle assez pour atteindre cet objectif ?

Ami Daniel ne le pense pas. Il est directeur général et co-fondateur de Windward, une entreprise qui applique l'intelligence artificielle à la gestion maritime. Il suggère que les transporteurs maritimes ont évolué trop lentement vers l'adoption de plafonds d'émissions plus stricts.

Les réglementations actuelles

Pour être sûr, l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations Unies qui supervise les questions industrielles relatives à la sécurité, la sûreté, la durabilité et les questions juridiques, a pris des mesures drastiques sur les émissions le 1er janvier 2020. Elle a statué que les navires doivent réduire la teneur en soufre de l'huile de carburant marine d'un maximum de 3,5 % à seulement 0,5 % à compter de cette date. L'OMI a fixé une limite encore plus stricte de 0,1 % pour cinq zones de contrôle des émissions désignées : la mer Baltique, la mer du Nord, les zones côtières au large des États-Unis et du Canada, et la mer des Caraïbes contrôlée par les États-Unis. Les signataires de l'OMI peuvent respecter les nouvelles normes soit en passant au carburant à faible teneur en soufre ou au gaz naturel liquéfié, soit en installant des « épurateurs » qui éliminent les oxydes de soufre des gaz émis par les moteurs des navires.

L'objectif à long terme de l'organisation est de réduire les émissions totales de gaz à effet de serre de l'industrie d'au moins 50 % d'ici 2050. Cela semble impressionnant, mais Daniel note qu'il a fallu à l'OMI quelque 30 ans pour s'accorder sur les limites plus strictes en soufre. « Fondamentalement, dit-il, le problème est que vous avez un groupe de gens qui ne veulent pas nécessairement changer. »

L'urgence climatique

Face à la prise de conscience mondiale croissante des effets du changement climatique, le transport maritime n'a d'autre choix que de s'adapter maintenant. Et les limites de l'OMI promettent d'avoir un grand impact sur les émissions industrielles totales. Le secteur maritime est responsable de la moitié de la demande mondiale en fioul, et jusqu'à 3 % de ses émissions de carbone. Ce chiffre devrait atteindre 10 % d'ici 2050, note Daniel.

Une prise de conscience accrue de l'impact de l'industrie maritime sur l'environnement se voit dans l'action récente de la Commission européenne d'ajouter le transport maritime au système d'échange de quotas d'émission de l'UE. Lancé en 2005, l'ETS est réputé être le premier mécanisme majeur mondial pour l'échange d'émissions de gaz à effet de serre. Il fixe un plafond progressivement plus strict sur le carbone des installations participantes, et permet l'achat ou la réception de quotas d'émission qui peuvent ensuite être échangés entre elles. Maintenant, les émissions des navires seront intégrées dans l'ETS. En même temps, les navires faisant escale dans les ports européens devront se conformer à des limites plus strictes sur la génération de gaz à effet de serre.

L'IA pour optimiser l'empreinte carbone

Se concentrer sur la teneur en carburant n'est pas la seule façon dont les navires peuvent devenir plus verts, dit Daniel. Une autre est de faire un meilleur usage des données qui leur sont disponibles pour calculer leur empreinte carbone totale.

Dans le secteur maritime, ce n'est pas un chiffre facile à obtenir. Selon Daniel, 97 % des émissions d'un navire ne sont pas déterminées par les spécifications de base de la conception du navire. Elles sont influencées par des variables telles que la météo, la vitesse, le tirant d'eau, la salinité de l'eau et même les berniques sur la coque qui créent de la traînée. « C'est comme conduire une voiture », dit-il. « Vous pouvez conduire de manière agressive ou calmement. Cela influencera absolument votre empreinte carbone. »

Avec l'aide de l'intelligence artificielle, dit-il, les transporteurs peuvent modéliser la complexité des opérations réelles des navires et des émissions à l'échelle mondiale. Les données peuvent ensuite être utilisées pour planifier des voyages qui résultent en une empreinte carbone plus faible, et donc moins de besoin d'acheter des crédits carbone.

L'IA est particulièrement qualifiée pour traiter cette énorme quantité de données, puis produire des recommandations pratiques, dit Daniel. En fin de compte, cela peut mener à la conception et au déploiement de navires plus efficaces, s'appuyant sur des scénarios générés par ordinateur qui simulent à la fois les conditions océanographiques et les contraintes commerciales pour un voyage donné.

L'IA n'a été appliquée au problème des opérations de navires que depuis les trois ou quatre dernières années, note Daniel. L'avancée coïncide avec la prise de conscience croissante des transporteurs de leur rôle critique dans l'atteinte des objectifs mondiaux de durabilité. « De nombreux clients nous disent qu'ils ne se souciaient pas des émissions de carbone jusqu'à récemment », dit Daniel.

Se sont-ils réveillés trop tard ? Les délais relativement courts dictés par l'OMI et d'autres organisations environnementales suggèrent que les opérateurs maritimes se démènent pour rattraper d'autres secteurs industriels. Pendant ce temps, dit Daniel, la technologie pour calculer les émissions réelles des navires et produire des options viables continue d'évoluer.

« C'est le Moyen Âge en termes de carbone », dit-il. « Nous passons de zéro visibilité à l'apprentissage profond avec 95 % ou mieux de précision. Mais il y a une tonne de place pour l'amélioration. »