Exportateurs américains touchés par les annulations de navires : les armateurs réduisent les rotations

Comme si le ralentissement économique mondial ne suffisait pas, les exportateurs américains se heurtent à une vague d'annulations de navires qui entrave leur capacité à honorer les ventes à l'étranger qu'ils parviennent encore à conclure.

Une crise sans précédent dans le transport maritime

Depuis le début de la pandémie de coronavirus au début de l'année, les armateurs ont annulé des centaines de rotations, parfois avec un préavis minime, voire inexistant pour les chargeurs. Leur justification : un volume de fret insuffisant pour rentabiliser les voyages.

Il existe de nombreux précédents où les armateurs ont déçu les attentes des chargeurs en matière de capacité disponible. Au fil des ans, ils ont régulièrement retiré des navires entiers du service pour les placer en désarmement temporaire afin de soutenir les taux de fret. Pendant les saisons de pointe sur la route Asie-États-Unis, ils ont pratiqué le « roulage » de cargaisons d'une rotation à l'autre lorsqu'un navire était complet, malgré l'engagement de réservation du chargeur évincé.

Mais la crise économique actuelle a porté les incertitudes sur le service des armateurs à un niveau sans précédent. Les « rotations à blanc » rendent extrêmement difficile pour les exportateurs américains de s'engager sur les ventes dont ils ont besoin pour survivre dans une économie périlleuse.

Des chiffres alarmants au port de New York et New Jersey

L'Autorité portuaire de New York et du New Jersey a enregistré au moins une douzaine de rotations à blanc en mars et avril, selon le directeur maritime Sam Ruda. Ce chiffre a bondi à 21 en mai, devrait atteindre 25 en juin, pour redescendre éventuellement à 12 en juillet, a-t-il déclaré lors de la récente réunion virtuelle annuelle de la Coalition pour le transport agricole (AgTC).

La première vague d'annulations a concerné les rotations en provenance d'Asie, a précisé M. Ruda, mais les suivantes ont été de nature plus globale, affectant les services depuis l'Europe, le Moyen-Orient et la Méditerranée.

Les armateurs face à l'imprévisibilité de la demande

Après le Nouvel An chinois, la demande de fret en provenance de Chine et d'autres régions d'Asie a chuté de 20 %, a indiqué Jeremy Nixon, PDG d'Ocean Network Express (ONE), coentreprise de trois armateurs japonais de conteneurs.

Ce déficit de demande traditionnelle devrait se poursuivre jusqu'en juin, a déclaré M. Nixon à l'AgTC, ajoutant qu'« après juillet, c'est difficile à prévoir ».

Bien que ONE s'efforce de maintenir la continuité des horaires, le nombre réel de navires en service dépend des conditions économiques, a souligné M. Nixon. « Nous essayons d'éviter une structure ad hoc afin que les clients puissent voir six à huit semaines à l'avance quels services sont réduits. »

La frustration des chargeurs : communication défaillante et visibilité limitée

Pour certains exportateurs, cela ne suffit pas. Dan Miller, responsable mondial des conteneurs chez le géant de l'agroalimentaire Cargill, a critiqué la mauvaise communication des armateurs avec les chargeurs, en particulier au sein des alliances de partage de navires. « L'armateur A annonce qu'un navire ne vient plus, mais cela ne se répercute pas nécessairement sur l'armateur suivant », a-t-il expliqué.

« Avoir une visibilité sur la manière dont tout cela s'articule au niveau de l'alliance serait une amélioration significative pour nous », a ajouté M. Miller. « Nous essayons de réserver six à huit semaines à l'avance, pour découvrir ensuite qu'il y a une rotation à blanc. »

Pour les chargeurs, la situation crée « une cible mouvante avec laquelle il faut travailler au quotidien ».

Vers une nouvelle compétence des armateurs ?

Bill Rooney, vice-président du développement stratégique chez le commissionnaire et logisticien mondial Kuehne + Nagel, s'est demandé si les rotations à blanc ne devenaient pas « une nouvelle compétence des armateurs — quelque chose qu'ils ont maintenant appris à faire ».

Les armateurs n'ont jamais fait un travail particulièrement bon pour faire correspondre l'offre et la demande, a noté M. Rooney, évoquant les nombreuses années de surcapacité sur les grandes routes dues à l'introduction constante de porte-conteneurs toujours plus grands, et son effet dépresseur sur les taux de fret.

Les rotations à blanc ont eu un « impact clair » sur les taux spot à l'importation, tout en causant des « dommages collatéraux » sous la forme de déséquilibres sévères d'équipements entre l'Asie et l'Amérique du Nord, a ajouté M. Rooney. Loin d'être une gêne temporaire, les rotations à blanc pourraient signaler le début de taux beaucoup plus élevés sur le long terme — « quelque chose que nous devons tous surveiller ».

Les chargeurs réclament plus de flexibilité contractuelle

Ironiquement, les chargeurs exigent le droit d'exercer un niveau de flexibilité similaire concernant leurs engagements envers les armateurs. Alison Leavitt, directrice générale de l'Association des expéditeurs de vins et spiritueux, a indiqué que son groupe peinait à obtenir des armateurs des taux fixes pour aussi peu que trois mois. Aujourd'hui, avec des marchés d'exportation en plein bouleversement, « nous avons besoin que les armateurs soient tout aussi flexibles. Les contrats de service que nous avons signés il y a quelques mois ne peuvent pas rester statiques. Nous devons répondre aux diverses pressions du marché. »

De leur côté, les armateurs soulignent la difficulté de suivre l'évolution de la situation des chargeurs. Juergen Pump, président Amérique du Nord de la compagnie allemande Hamburg Süd, a indiqué que les annulations de réservations par les exportateurs oscillent actuellement entre 50 % et 80 %. Tout en reconnaissant que de telles actions échappent souvent au contrôle des exportateurs, il a estimé qu'ils devraient informer les armateurs des retards d'expédition dès qu'ils en ont connaissance — faisant écho aux reproches des chargeurs sur le manque de notification rapide des armateurs.

Vers une intervention réglementaire ?

Les chargeurs pourraient porter leur insatisfaction face au comportement récent des armateurs à un niveau supérieur. Des membres de l'Association américaine des expéditeurs de coton (ACSA) ont évoqué la possibilité de demander à la Commission fédérale maritime de faire respecter les objectifs de la loi sur le transport maritime de 1984, a rapporté Michael Symonanis, directeur de la logistique mondiale des conteneurs chez Louis Dreyfus Commodities.

M. Symonanis a exhorté les deux parties à adopter « une approche plus mature » du différend, afin de élaborer une solution basée sur l'industrie « sans régulation ni législation ».

Prochain sujet : Le débat sans fin sur les châssis.