L'industrie maritime face aux défis inattendus du mandat 2020 sur les carburants à faible teneur en soufre

Le « chaos IMO » n'est pas le nom d'un nouveau plat de petit-déjeuner dans un restaurant rapide. Il décrit la situation des transporteurs maritimes, qui se retrouvent lamentablement mal préparés pour un nouveau mandat sur le passage à des carburants plus propres.

Le 1er janvier 2020, l'Organisation maritime internationale (OMI) commencera à appliquer une règle limitant la teneur en soufre du carburant marin à seulement 0,5 %, contre un plafond actuel de 3,5 %. Les exploitants de navires peuvent satisfaire à l'exigence en passant à un carburant à plus faible teneur en soufre, en installant des « épurateurs » qui réduisent les émissions de gaz au niveau équivalent, ou en fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Le nouveau plafond de soufre devrait affecter environ 96 % de la flotte maritime mondiale.

La nécessité de réduire les émissions d'oxydes de soufre (SOX) des navires n'est pas en cause. « Le carburant à haute teneur en soufre que nous utilisons aujourd'hui cause des maladies respiratoires », a déclaré Soren Skou, PDG d'A.P. Møller Maersk A/S, propriétaire de la plus grande compagnie de transport maritime de conteneurs au monde. Il a rejoint un certain nombre d'autres dirigeants du transport maritime et experts de l'industrie pour discuter de la question lors de la TPM 2019 à Long Beach, en Californie, la conférence annuelle parrainée par IHS Markit et le Journal of Commerce.

L'OMI affirme que l'utilisation de carburant à faible teneur en soufre préviendra plus de 570 000 décès prématurés entre 2020 et 2025, avec des réductions significatives de l'asthme, des accidents vasculaires cérébraux, des maladies cardiaques et du cancer du poumon. De plus, la réduction des émissions de soufre diminuera les pluies acides et réduira les dommages aux cultures, aux forêts et aux espèces aquatiques.

Néanmoins, le changement devrait coûter cher. Skou a estimé le coût pour les transporteurs de conteneurs entre 10 et 15 milliards de dollars. Jensen a chiffré le montant pour l'ensemble de l'industrie maritime à plus de 670 milliards de dollars.

Le programme de l'OMI pour réduire les émissions de SOX a commencé en 2005. Depuis, la réglementation a été progressivement renforcée. Néanmoins, de nombreux propriétaires de navires se retrouvent non préparés pour s'adapter à la dernière réduction, imposée par l'OMI 2020 pour entrer en vigueur dans moins de neuf mois.

« Cette chose a juste rampé », a déclaré Daniel Yergin, vice-président d'IHS Markit. Certains transporteurs pariaient sur une extension de la date d'effet jusqu'en 2025. Peu semblaient penser qu'ils pouvaient tenir l'échéance de 2020.

« Nous ne pensons pas que les industries soient vraiment prêtes », a déclaré Yergin. « Tant de choses restent enveloppées dans l'incertitude, même à neuf mois de distance. »

La question de savoir s'il y aura suffisamment de carburant à faible teneur en soufre pour tout le monde le 1er janvier reste posée. Les raffineurs n'ont pas été clairs sur leur capacité à faire le changement à temps. Une analyse de Navigistics Consulting prévoit un déficit d'un million de barils par jour du nouveau carburant marin au premier semestre 2020. (Avec un excédent de mazout « plus sale », qui pourrait être détourné vers la production d'énergie.) Et les transporteurs, de leur côté, ne sont pas sûrs que le nouveau carburant n'encrasse pas les moteurs des navires.

Quant aux épurateurs, ils ne conviennent qu'aux plus gros navires, a déclaré Yergin. Au début du mois de mars de cette année, environ 2 000 navires avaient été programmés pour être équipés d'épurateurs d'ici janvier 2020 — seulement 2 % de la flotte totale. Jensen a estimé que plus de 90 % des porte-conteneurs du monde fonctionneront plutôt avec des carburants nouvellement conformes. Quant au passage au carburant GNL, ce pourrait être l'option la plus coûteuse et la plus problématique technologiquement.

« Le pire scénario est que l'approvisionnement en carburant ne soit pas là [le 1er janvier] », a déclaré Stephen Jew, directeur associé chez IHS Markit. « Alors l'OMI n'aura d'autre choix que de repousser la date de début de trois à six mois. J'espère que cela n'arrivera pas. »

Des doutes similaires sur l'impact de l'OMI 2020 ont été exprimés par les chargeurs et les commissionnaires de transport. Une enquête de Drewry auprès de ce secteur l'automne dernier a révélé qu'un tiers des répondants déclaraient avoir une connaissance et une compréhension « médiocres » ou « très médiocres » de la nouvelle réglementation. Quatre sur cinq ont dit qu'ils n'avaient pas encore reçu de clarté de la part des transporteurs sur la façon dont le changement affectera les futures hausses de coûts de carburant. Les estimations vont de 10 % à 50 %.

Jensen a déclaré que l'industrie n'aura d'autre choix que de répercuter le coût de la conversion sur les chargeurs. À partir du 1er février de cette année, les transporteurs ont commencé à remplacer leur gamme précédente de surcharges de mazout par un mécanisme unique de récupération du carburant marin (MFR). « Il est causal, transparent et facile à comprendre », a déclaré Jensen. « Cela aide nos clients à planifier. »

Même les transporteurs préparés à s'adapter à la nouvelle exigence de carburant ne pourront pas se reposer sur leurs lauriers. À plus long terme, l'OMI veut réduire les émissions de gaz à effet de serre de 50 % d'ici 2050, a déclaré Jew. Atteindre cet objectif nécessitera une plus grande dépendance au GNL, avec une augmentation concomitante de l'infrastructure de raffinage et de livraison. Skou a également parlé de l'objectif d'atteindre la neutralité carbone totale d'ici 2050, possiblement avec l'aide de nouveaux biocarburants.

Mais les transporteurs ont assez sur leur assiette à court terme — spécifiquement, se démener pour respecter une échéance que tout le monde voyait venir, mais pour laquelle peu ont entrepris les préparatifs nécessaires. La façon dont ils réagiront maintenant aura un impact majeur sur leur rentabilité future, sinon leur survie.

« Comme nous le voyons, c'est un événement transformateur », a déclaré Yergin. « Il crée des risques, des opportunités, des gagnants et des perdants. »