Une transition retardée vers les véhicules électriques peut-elle bénéficier aux chaînes d'approvisionnement ?

Il n'y a aucun doute que les véhicules électriques (VE) deviendront bien plus courants à l'avenir, tandis que les voitures équipées de moteurs à combustion interne (MCI) perdront leur statut de choix des consommateurs et fabricants. Pourtant, l'avenir de l'industrie automobile n'est pas aussi clair qu'on pourrait le penser, et les chaînes d'approvisionnement joueront un rôle intégral pour déterminer comment tout se déroulera en douceur.

Avec les batteries lithium-ion devenues la norme actuelle pour les VE, la plupart des fabricants les intègrent dans leurs gammes de modèles actuelles et futures. Mais ce n'est pas nécessairement la meilleure stratégie, compte tenu de la lutte contre le changement climatique. Il est vital de concevoir une chaîne d'approvisionnement qui permet des sources d'énergie alternatives, plutôt qu'une qui se concentre exclusivement sur le lithium-ion.

Le besoin de réduire les émissions de carbone pour lutter contre le changement climatique ne signifie pas que la transition vers les VE est notre seul espoir pour réduire notre empreinte carbone. Selon l'Agence de protection de l'environnement (EPA), les émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis se répartissent sur six secteurs distincts : transport 29 %, production d'électricité 25 %, industrie 23 %, commercial et résidentiel 13 %, utilisation des terres et foresterie 12 %, agriculture 10 %. Et si le transport est la plus grande source de ces émissions, seulement la moitié provient des voitures particulières et camionnettes légères. Cela remet en question la nécessité d'éliminer les MCI d'ici 2035 — la date cible de General Motors pour atteindre une gamme 100 % électrique.

De plus, le gouvernement américain ne fixe pas un objectif aussi drastique. Comme décrit dans le Washington Post, le plan du président Biden vise à « éliminer les émissions de carbone du secteur électrique d'ici 2035, imposer des normes de consommation d'essence plus strictes… et moderniser le système de transport de la nation. » Si le gouvernement ne s'attend pas à ce que les MCI disparaissent d'ici 2035, est-il logique pour des constructeurs comme GM de pousser pour une gamme 100 % électrique à cette date ? Cela signifie vraisemblablement qu'ils passeront les 14 prochaines années à construire une chaîne d'approvisionnement conçue pour supporter la batterie la plus courante pour les VE actuellement, le lithium-ion, qui, malgré sa domination actuelle du marché, a des problèmes qui remettent en cause sa viabilité à long terme.

Premièrement, il n'est pas facile d'expédier des batteries lithium-ion. Elles soulèvent plusieurs problèmes logistiques flagrants, comme une densité et un poids élevés, entraînant des coûts d'expédition accrus. Les incendies de batteries causant des dommages aux expéditions sont aussi une préoccupation. Enfin, la demande de batteries devrait dépasser l'offre dans les années à venir. Selon R&D World, la mise en service de nouvelles mines pour les matières premières des batteries lithium-ion peut prendre entre cinq et dix ans.

Plusieurs alternatives sont en développement. Les voitures à hydrogène, bien qu'extrêmement inefficaces pour l'instant, sont poursuivies par certains fabricants comme Karma, qui teste un type de VE à pile à combustible utilisant du méthanol pour générer de l'hydrogène.

Un concurrent plus proche du lithium-ion est les batteries zinc-air, qui commencent à sembler très prometteuses. MotorTrend rapporte qu'une entreprise appelée ThunderZee a conçu un type de batterie zinc-air qui est beaucoup moins chère, considérablement plus sûre, et a une densité énergétique plus élevée que les batteries lithium-ion. Elle est aussi rechargeable, ce qui était un inconvénient précédent du zinc-air. De plus, comme le zinc est plus largement disponible que le lithium, surtout aux États-Unis, la chaîne d'approvisionnement le soutenant sera forcément bien plus simple.

La dernière alternative offre une lueur d'espoir à ceux qui veulent que le MCI reste : le carburant synthétique, ou eFuel. Porsche fait partie de ceux qui investissent massivement dans cette technologie. Car and Driver note que les eFuels de Porsche « sont faits de CO2 et d'hydrogène, et sont produits en utilisant de l'énergie renouvelable. » Porsche affirme en outre que l'eFuel sera aussi propre qu'un VE, et peut être utilisé dans n'importe quel MCI aujourd'hui. Seul le temps dira si l'eFuel a un sens économique et environnemental, et peut permettre aux MCI de rester sur les routes pour longtemps.

En résumé, ce n'est pas parce que le lithium-ion domine le marché des batteries actuellement qu'il le fera dans le futur. D'ici 2035, il pourrait y avoir d'autres alternatives d'énergie propre supérieures aux technologies actuelles. Si les fabricants ralentissent leurs plans actuels pour passer aux VE alimentés au lithium-ion, et se concentrent plutôt sur la R&D de carburants alternatifs tout en augmentant le rendement énergétique de leurs MCI restants conformément aux objectifs gouvernementaux, alors leurs chaînes d'approvisionnement devraient être prêtes à soutenir ces nouvelles alternatives. Une telle stratégie rendra la transition vers un avenir zéro émission pour le transport d'autant plus fluide.

Adam Bartz est étudiant en troisième année à l'Université du Wisconsin Whitewater.