Le ralentissement de la transition vers les véhicules électriques pourrait-il profiter aux chaînes d'approvisionnement ?

Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques (VE) deviendront beaucoup plus courants à l'avenir, tandis que les voitures équipées de moteurs à combustion interne (ICE) perdront leur stature en tant que choix des consommateurs et des fabricants. Pourtant, l'avenir de l'industrie automobile n'est pas aussi clair qu'on pourrait le penser, et les chaînes d'approvisionnement joueront un rôle essentiel dans la détermination de la fluidité de tout.

Les batteries lithium-ion étant devenues la norme actuelle pour les véhicules électriques, la plupart des fabricants les intègrent dans leurs gammes de modèles actuelles et futures. Mais ce n'est pas forcément la meilleure stratégie, compte tenu de la lutte contre le changement climatique. Il est essentiel de concevoir une chaîne d'approvisionnement qui permette des sources d'énergie alternatives, plutôt qu'une chaîne exclusivement axée sur le lithium-ion.

La nécessité de réduire les émissions de carbone pour lutter contre le changement climatique ne signifie pas que la transition vers les véhicules électriques est notre seul espoir de réduire notre empreinte carbone. Selon l'Environmental Protection Agency, les émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis se répartissent dans six secteurs distincts, les transports étant responsables de 29 % du total, la production d'électricité 25 %, l'industrie 23 %, le commerce et le résidentiel 3 %, l'utilisation des terres et la foresterie 12 %, et l'agriculture 10 %. Et tandis que le transport est la plus grande source de ces émissions, seulement la moitié provient des voitures particulières et des camions légers. Cela remet en question la nécessité d'éliminer progressivement les moteurs à combustion interne d'ici 2035 - la date cible de General Motors pour la réalisation d'une gamme tout électrique.

De plus, le gouvernement américain ne se fixe pas un objectif aussi drastique. Comme décrit dans le Washington Post , le plan du président Biden vise à « éliminer les émissions de carbone du secteur électrique d'ici 2035, imposer des normes de consommation d'essence plus strictes … et améliorer le système de transport du pays ». Si le gouvernement ne s'attend pas à ce que les ICE disparaissent d'ici 2035, est-il logique que des constructeurs automobiles comme GM fassent pression pour une gamme tout électrique d'ici cette date ? Vraisemblablement, cela signifie qu'ils passeront les 14 prochaines années à mettre en place une chaîne d'approvisionnement conçue pour prendre en charge la batterie la plus courante pour les véhicules électriques à l'heure actuelle, le lithium-ion, qui, bien qu'il domine actuellement le marché, a des problèmes qui remettent en question sa viabilité à long terme. .

Premièrement, il n'est pas facile d'expédier des batteries lithium-ion. Ils soulèvent un certain nombre de problèmes logistiques flagrants, tels qu'une densité et un poids élevés, entraînant une augmentation des coûts d'expédition. Les incendies de batterie qui causent des dommages aux expéditions sont également une préoccupation. Enfin, la demande de batteries devrait dépasser l'offre dans les années à venir. Selon R&D World , la mise en service de nouvelles mines pour les matières premières des batteries lithium-ion peut prendre entre cinq et 10 ans.

Il existe plusieurs alternatives en développement. Les voitures à hydrogène, bien qu'extrêmement inefficaces pour le moment, sont recherchées par certains constructeurs comme Karma, qui teste un type de VE à pile à combustible qui utilise du méthanol pour produire de l'hydrogène.

Un concurrent plus proche du lithium-ion est les batteries zinc-air, qui commencent à sembler assez prometteuses. MotorTrend rapporte qu'une entreprise connue sous le nom de ThunderZee a conçu un type de batterie zinc-air qui est beaucoup moins cher, considérablement plus sûr et a une densité énergétique plus élevée que les batteries lithium-ion. Il est également rechargeable, ce qui était un inconvénient antérieur du zinc-air. De plus, comme le zinc est plus largement disponible que le lithium, en particulier aux États-Unis, la chaîne d'approvisionnement qui le soutient sera forcément beaucoup plus simple.

La dernière alternative offre une lueur d'espoir à ceux qui veulent que l'ICE reste dans les parages :le carburant synthétique, ou eFuel. Porsche fait partie de ceux qui investissent massivement dans cette technologie. Voiture et chauffeur note que les eFuels de Porsche "sont fabriqués à partir de CO2 et d'hydrogène et sont produits à l'aide d'énergies renouvelables". Porsche affirme en outre que l'eFuel sera aussi propre qu'un véhicule électrique et peut être utilisé dans n'importe quel ICE aujourd'hui. Seul le temps nous dira si eFuel a un sens économique et environnemental, et peut permettre aux ICE de rester sur les routes sur le long terme.

En bref, ce n'est pas parce que le lithium-ion domine actuellement le marché des batteries qu'il le sera à l'avenir. D'ici 2035, il pourrait y avoir d'autres alternatives énergétiques propres supérieures aux technologies actuelles. Si les fabricants ralentissent leurs plans actuels de passage aux véhicules électriques au lithium-ion et se concentrent plutôt sur la recherche et le développement de carburants alternatifs tout en augmentant la consommation d'essence de leurs ICE restants conformément aux objectifs du gouvernement, alors leurs chaînes d'approvisionnement devraient être prêtes à soutenir ces nouvelles alternatives. Une telle stratégie facilitera la transition vers un avenir entièrement zéro émission pour les transports.

Adam Bartz est un junior à l'Université du Wisconsin Whitewater.