Comment la relocalisation en cas de pandémie affectera-t-elle les fournisseurs de transport ?

Dans les semaines à venir, nous pourrions très bien voir des incitations fiscales pour la relocalisation de la fabrication aux États-Unis apparaître dans les plans de relance proposés. La plupart des programmes de relance COVID-19 déjà en place doivent expirer fin juillet, et il est clair que nous ne sommes pas encore sortis du bois collectivement.

Nous avons entendu récemment que la phase quatre de la réouverture de l'Amérique pourrait entraîner un plan de relance d'au moins 2 000 milliards de dollars qui, en plus de renforcer la fabrication américaine, inclurait des incitations pour les entreprises américaines à relocaliser leurs opérations.

Si le gouvernement américain décide de jouer un rôle plus actif dans l'organisation des chaînes d'approvisionnement loin de l'Asie, que pourrait-il se passer ?

Les premiers endroits où nous nous attendrions à voir des incitations sont les soins de santé et la pharmacie. Cela rendrait sans aucun doute une incitation à la relocalisation plus acceptable pour les contribuables. (Et avouons-le, il est difficile pour les consommateurs de voir les avantages des milliards d'incitations fiscales pour l'industrie dans le meilleur des cas, encore moins maintenant.)

Cependant, la croissance entraînée par ces types d'incitations a tendance à être de courte durée. Vous vous souviendrez peut-être que Porto Rico a offert une incitation fiscale aux sociétés pharmaceutiques dans les années 1990. Beaucoup des plus grands noms de l'industrie y ont construit des installations. Mais après la disparition de l'incitation fiscale, leur présence a diminué. Beaucoup y conservent un petit profil, bien que plusieurs aient déménagé leurs activités en Asie depuis la suppression de l'incitatif.

Porto Rico devrait à nouveau bénéficier de l'intervention du gouvernement américain avec des incitations à la relocalisation, avec une demande décroissante dans les échanges transpacifiques ouvrant de nouvelles routes aux États-Unis, au Mexique, dans les Caraïbes et en Amérique du Sud.

Une plus grande délocalisation depuis l'Asie pourrait modifier considérablement la demande de services de factage sur la côte ouest. De grands entrepôts en Californie, et en particulier dans l'Inland Empire, seraient très certainement touchés, et certains pourraient envisager la nécessité de les réaffecter.

Les possibilités de croissance du fret aérien et des petits navires devraient également être envisagées. La pandémie a créé un besoin immédiat de marchandises qui mettent généralement de six à huit semaines pour transiter depuis l'Asie. Déjà, le secteur du fret aérien a été touché et certains fournisseurs ont connu des années record, la demande ayant largement dépassé l'offre. Certaines compagnies aériennes suppriment même les sièges passagers pour faire de la place pour plus de fret.

La relocalisation peut être une vente difficile. Les prix peuvent augmenter. Les besoins en capital peuvent être énormes. Nous avons appris une leçon difficile pendant COVID-19 sur le fait de dépendre exclusivement de la Chine pour les équipements de protection individuelle (EPI) et les fournitures, mais nous ne voulons pas nécessairement que ces partenaires deviennent nos concurrents.

Certains disent que nous avons besoin d'une relocalisation de la fabrication en gros pour reconstruire l'économie – pour ramener chaque usine. Pour acheter uniquement en local. Personnellement, je pense que le local d'abord avec une diversification stratégique est plus faisable, étant donné l'état actuel de l'infrastructure de transport du pays.

Nous devons sans aucun doute diversifier géographiquement les chaînes d'approvisionnement. Nous avons vu l'impact d'être tout-en-un avec des fournisseurs du monde entier, et les cauchemars logistiques qui en résultent. Mais une injection de capital parrainée par le gouvernement pour stimuler la relocalisation sera au mieux un pansement. Au cours des derniers mois, les entreprises ont dû examiner de près l'ensemble de leur configuration, de la culture au mix client en passant par les partenariats et au-delà. Il y a eu des perturbations majeures dans les divertissements et les événements en direct, la fabrication automobile, l'accueil et les voyages, etc. Tout fournisseur de transport dont la composition de la clientèle était fortement pondérée dans l'une de ces industries peut être actuellement en grave difficulté.

Comment les besoins financiers de la dette vont-ils être gérés ? Les entreprises qui ne parviennent pas à se diversifier maintenant peuvent ressentir un impact plus important que d'autres la prochaine fois qu'une crise tirera le tapis.

Si vous devez pivoter et évoluer, avez-vous la culture pour le faire ? Tout au long de la chaîne d'approvisionnement, certains ont eu du mal à passer au travail à distance tandis que d'autres ont prospéré. Certains ont dû licencier des employés, tandis que d'autres ont pu conserver ou même embaucher. Ceux qui prospèrent ont pu maintenir et même développer une culture d'entreprise positive pendant cette crise en étant honnêtes, ouverts et transparents, tout en montrant un soutien indéfectible aux membres de l'équipe.

On a beaucoup parlé du besoin de relocalisation au cours des dernières années. Cette pandémie et son impact sur la chaîne d'approvisionnement, comme l'illustre le besoin d'EPI, pourraient faire avancer le changement, mais je ne suis pas convaincu que le gouvernement puisse effectivement accélérer le processus.

Nous avons besoin de plus de flexibilité dans le réseau. Les entreprises de transport en particulier doivent envisager sérieusement de varier leurs offres de services, que ce soit par la constitution d'un portefeuille d'actifs, des partenariats stratégiques ou d'autres méthodes. Nous n'avons pas besoin de faire en sorte que la chaîne d'approvisionnement soit uniquement nationale ; cela pourrait avoir des conséquences imprévues et contre-productives.

Mais nous devons nous diversifier pour garantir que lorsque les consommateurs nationaux ont besoin de produits spécifiques et que les fabricants nationaux ont besoin de transporter du fret, les chaînes d'approvisionnement ne sont pas paralysées par des facteurs indépendants de leur volonté et incapables de livrer.

Ce dont l'industrie a peut-être besoin, ce n'est pas d'une incitation financière externe, mais d'une refonte critique du « business as usual ». Parce que s'il y a quelque chose que la pandémie de coronavirus nous a appris, c'est que tout peut à nouveau changer en un clin d'œil.

Eric Masotti est vice-président de la logistique chez Pont de la remorque , une entreprise d'expédition et de logistique propriétaire d'actifs.