La modernisation planifiée de la route maritime du Nord par la Russie : implications pour le transport maritime mondial

La route maritime du Nord (RMN) fait référence à une multitude de passages le long de l'Arctique russe reliant l'Europe et l'Asie. Elle est considérée comme une alternative potentielle aux routes traversant les canaux de Suez ou de Panama, réduisant potentiellement les distances jusqu'à 45 %. L'expédition de Rotterdam à Tokyo via le canal de Suez prend actuellement environ 30 jours, tandis qu'elle est raccourcie à seulement 18 jours via la RMN.

La RMN est ouverte au transport maritime international depuis 1991. Cependant, une augmentation significative du volume de fret n'a été enregistrée qu'après 2012, lorsque la fonte des glaces s'est accélérée en réponse au réchauffement climatique, rendant le passage plus accessible et plus sûr. Ainsi, les compagnies maritimes internationales ont commencé à s'intéresser à son exploitation commerciale.

Malgré la réduction significative de certaines distances par la RMN — signifiant en principe un transport plus rapide et moins cher — le volume des expéditions reste faible. Maersk et COSCO ont effectué plusieurs voyages d'essai, mais jusqu'à présent, ils n'ont pas manifesté d'intérêt pour une utilisation régulière. CMA CGM a rejeté la RMN totalement en raison de préoccupations sur l'impact environnemental sur la région.

Cependant, les volumes ont augmenté significativement ces dernières années, passant de 19,7 millions de tonnes de fret en 2018 à 31,5 millions de tonnes en 2019, et la tendance devrait se poursuivre. De janvier à avril 2020, en fait, plus de 10 millions de tonnes ont été transportées via la RMN, 4,5 % de plus qu'au même période en 2019.

En 2019, 29 navires de transit ont utilisé la RMN, effectuant 37 voyages. La plupart des transits ont été effectués par des navires de fret général, COSCO ayant déployé la plus grande flotte (sept navires). Dans l'ensemble, les navires opéraient sous les pavillons de la Russie, de la Chine, du Libéria, des Pays-Bas, de Hong Kong, du Portugal, du Panama et des Bahamas. Le cabotage était la direction principale pour les transits (16 sur 37 voyages).

La RMN reste une route risquée, cependant, car elle souffre de conditions météorologiques sévères et imprévisibles qui entravent les opérations planifiées. De plus, la période relativement courte de navigation estivale ne permet pas un trafic toute l'année.

Les prévisions d'utilisation future de la RMN tenant compte du changement climatique impliquent deux scénarios extrêmes. Si le schéma climatique actuel fait partie d'un cycle naturel plus long, alors la planète fait très probablement face au pic d'une phase de réchauffement, qui est suivie d'une période de refroidissement. Dans un tel cas, la fenêtre de navigation estivale pourrait se réduire à seulement 60 jours. Le scénario opposé et plus crédité, soutenu par plus de 90 % de la communauté scientifique, identifie une forte composante anthropique dans le changement climatique et prédit un réchauffement climatique de plusieurs degrés Celsius d'ici la fin du siècle. L'allongement de la fenêtre de navigation estivale serait cependant relativement limité, avec seulement une semaine gagnée par décennie. La période estivale actuelle dure environ 140 jours, donc une augmentation significative à court terme n'est pas envisagée. De plus, des conditions plus chaudes n'assoupliraient pas automatiquement les difficiles conditions de navigation sur la RMN : bien au contraire, car pratiquement tous les modèles climatiques accompagnent des températures plus élevées de systèmes météorologiques plus sévères et extrêmes.

Selon la classe de glace du navire, la période de navigation et les conditions météorologiques, une assistance de brise-glace peut être requise soit sur des sections individuelles, soit sur l'ensemble de la route. Cela se traduit essentiellement en deux contraintes clés : vitesse faible et dépendance à la flotte de brise-glaces.

La vitesse maximale en été — de juillet à octobre, avec une météo optimale et des conditions de glace légères — peut être de 17 à 19 nœuds. En hiver, avec de sévères conditions de glace, la vitesse peut descendre à 6 nœuds, et parfois à zéro, créant un temps d'arrêt.

Le climat rude du Grand Nord impose des restrictions sur les marchandises transportables. La température de l'air en hiver est en moyenne de -30 degrés Celsius (-22 degrés Fahrenheit), tandis qu'en été elle reste autour de 0 degré Celsius. Ces températures peuvent ne pas convenir à l'électronique, aux plastiques, aux aliments et aux produits chimiques. En principe, des conteneurs à température contrôlée pourraient être utilisés pour maintenir le fret à une température appropriée, mais cela augmenterait significativement le coût du transport.

Des difficultés et limitations surviennent non seulement avec les marchandises transportées mais aussi avec l'exploitation de la flotte, car la météo imprévisible pose un risque accru pour la flotte et l'équipage. Les opérations de sauvetage sur la RMN sont en fait compliquées par les basses températures de l'air et de l'eau et par la glace flottante. De plus, la navigation toute l'année sur la RMN serait impossible sans une flotte de brise-glaces élargie et modernisée, ainsi qu'une infrastructure de soutien fonctionnelle, qui doit inclure un système de surveillance des glaces, des services de réparation, et des mesures de gestion des risques liées à l'utilisation de brise-glaces à propulsion nucléaire.

En 2019, 17 brise-glaces étaient déployés sur la RMN. La construction de 12 navires supplémentaires est prévue par la Russie de 2022 à 2026. La Fédération de Russie a également investi 587 milliards de roubles (8,34 milliards de dollars) dans la modernisation de l'infrastructure et le développement de la route.

De grandes attentes ont surgi, en particulier, autour du projet de brise-glace à propulsion nucléaire Leader, également connu sous le nom de « Projet brise-glace 10510 », qui est actuellement en développement. Bien que la construction soit prévue de 2021 à 2025, le premier navire devrait être mis en service d'ici 2027, avec l'achèvement de deux autres d'ici 2033. Les brise-glaces Leader devraient être déployés dans les sections les plus difficiles de la RMN, où ils seraient capables de surmonter plus de 4 mètres de glace continue épaisse et de former un chenal de navigation jusqu'à 50 mètres de large. De plus, les brise-glaces Leader seraient capables d'assister des porte-conteneurs d'une capacité allant jusqu'à 14 mille EVP, contre 4 mille EVP actuels pour les brise-glaces existants.

D'ici 2035, le gouvernement russe et la Direction de la route maritime du Nord prévoient de développer le soi-disant Corridor de transit maritime du Nord, qui, en plus des ports de la RMN, inclura les ports de Mourmansk, Arkhangelsk, Onega et Kandalakcha à l'ouest, et Petropavlovsk-Kamtchatski à l'est.

« Nous devons assurer la régularité et la prévisibilité du transport. Le coût du passage de la RMN par le soutien de l'État devrait être légèrement inférieur au coût de la route du sud, au moins dans les premières années. Il est important que les compagnies de transport et les chargeurs croient que les marchandises peuvent être transportées en toute sécurité et à temps via la RMN. Nous avons commencé à travailler sur un projet pour créer une ligne de conteneurs régulière entre Mourmansk et Petropavlovsk-Kamtchatski, vers laquelle les marchandises d'Europe et d'Asie seront acheminées par des navires feeders, consolidées là sur des porte-conteneurs nationaux, et livrées sous garanties d'État » a déclaré A. Krutikov, vice-ministre du Développement de l'Est.

Malgré le grand potentiel de la RMN en termes de réduction des coûts et des temps de transit grâce aux distances plus courtes, l'utilisation de la route reste limitée en raison de la courte saison estivale et du manque d'infrastructure. Malgré la fonte des glaces, l'impact potentiel du réchauffement climatique sur la longueur de la saison estivale est faible, et l'assistance des brise-glaces sera encore nécessaire. Néanmoins, la Russie a montré un intérêt pour le développement de la route et investit massivement dans son infrastructure, pour assurer une navigation toute l'année, ce qui pourrait attirer les chargeurs et compagnies de transport vers une utilisation régulière de la RMN.

Anna Sindjajeva est responsable d'équipe logistique pour Allyn International Services.