Des conteneurs tombent à la mer. Que se passe-t-il ?

Quelle est la cause de la récente vague de pertes de conteneurs sur les cargos ?

Les nouvelles ont été pleines d'histoires d'accidents maritimes et de renversements de conteneurs de navires dans la mer. ONE Apus et ONE Aquila d'Ocean Network Express. Seroja Lima de Maersk Line, Munich Maersk et Maersk Essen. Evergreen Line est toujours libéral. Même les navires les plus récents et les mieux conçus ne semblent pas pouvoir conserver leur cargaison.

Traditionnellement, l'industrie peut subir des pertes de cette ampleur une fois par an ou tous les deux ans, explique Joe Klobus, responsable des réclamations, des assurances et des services juridiques d'OEC Group, un transitaire exerçant une activité importante dans le commerce transpacifique. Mais il y a eu plus d'une demi-douzaine d'incidents depuis début novembre seulement, bien au-delà de ce que les pourcentages prédisent.

Le gros temps, en tant que manifestation du changement climatique, semble être le principal coupable des incidents. Mais les phénomènes naturels se combinent avec une augmentation massive des importations en provenance d'Asie vers les États-Unis. Certains de ces navires pourraient avoir été surchargés ou des conteneurs mal arrimés, spécule Klobus, ajoutant qu'il est également possible que les plus gros porte-conteneurs sur l'eau aujourd'hui - avec une capacité de plus de 10 000 conteneurs de quarante pieds - ne puissent tout simplement pas supporter le mauvais temps.

Quelle que soit la cause, le prix à payer pour un tel incident peut atteindre des centaines de millions de dollars, les transporteurs niant souvent toute responsabilité, citant des doctrines juridiques sur les « actes de Dieu » et les « risques de la mer ». En conséquence, les propriétaires de fret inquiets jettent un nouveau regard sur l'assurance fret, soit en augmentant leur couverture, soit en l'achetant pour la première fois.

Dans une entreprise dont les origines remontent aux tout débuts du commerce mondial, on pourrait s'attendre à ce que les importateurs et les exportateurs adoptent l'assurance du fret maritime comme un moyen inestimable de se couvrir contre des pertes potentiellement dévastatrices. (Sous des formes moins barbares, espérons-le, qu'une livre de chair.) Mais Klobus dit que cette forme de protection est souvent négligée en raison de la complaisance. « Certaines personnes sont prises de court [par les accidents] », dit-il, « et s'attendent à ce que les transporteurs paient pour les pertes. Mais la loi est fortement en faveur des transporteurs. »

Cette surveillance pourrait toucher à sa fin. Klobus a reçu de nombreuses demandes de clients concernant l'obtention d'une couverture. Elle peut prendre de nombreuses formes, allant de l'indemnisation de types spécifiques de pertes à l'assurance tous risques, cette dernière prenant effet lorsque les transporteurs invoquent leurs indemnités historiques. Il couvre même des événements aléatoires tels que des trous dans des conteneurs ou des boîtes abandonnées au port. Les coûts élevés des poursuites judiciaires pour perte ou dommage de cargaison, qui, selon Klobus, deviennent « de plus en plus répandus », malgré l'avantage que les transporteurs portent souvent devant les tribunaux, doivent également être pris en compte pour la protection.

Klobus exhorte les acheteurs potentiels d'assurance de fret à examiner attentivement contre quoi ils doivent se protéger et ce que leurs polices couvrent réellement. C'est particulièrement important dans le monde du transport intermodal, où de nombreuses mains touchent un conteneur pendant qu'il se déplace de l'origine à la destination finale. (Déterminer le point précis auquel les dommages ou les pertes se sont produits peut être extrêmement difficile, malgré les systèmes de surveillance du fret de haute technologie utilisés aujourd'hui.)

L'assurance du fret n'est pas si chère à obtenir, note Klobus, surtout en ce qui concerne les taux de fret qui montent en flèche. Les transporteurs facturent jusqu'à 12 000 $ par conteneur pour les marchandises sortant de Chine vers l'Europe et les États-Unis, et la valeur élevée de nombreux biens de consommation en provenance d'Asie justifie une mesure de protection supplémentaire. Certaines politiques protègent même les expéditeurs contre l'imposition soudaine de tarifs plus élevés, un phénomène de plus en plus courant ces dernières années. "C'est une très petite partie du prix global pour protéger l'investissement global", explique Klobus.

En fin de compte, la prise de conscience croissante de la nécessité d'une assurance du fret n'est qu'un aspect de la prise de conscience par les expéditeurs de la nécessité d'une stratégie globale de gestion des risques de la chaîne d'approvisionnement. La catastrophe peut prendre de nombreuses formes et son impact est souvent plus grave que la perte de quelques conteneurs. Des régions entières du monde peuvent être temporairement fermées par un tremblement de terre, un tsunami, une inondation, un accident de centrale nucléaire ou une pandémie mondiale. Les fabricants et les distributeurs qui ne parviennent pas à disperser leur approvisionnement ou à trouver des fournisseurs alternatifs en cas de perturbation pourraient subir des pertes considérables. Heureusement, beaucoup prennent conscience de cette possibilité, s'assurant que leurs espoirs de se remettre d'une catastrophe ne couleront pas comme des conteneurs qui tombent du pont d'un navire lors d'une tempête.