La Russie envisage de remanier la route maritime du Nord. Voici un bref aperçu.

La route maritime du Nord (NSR) fait référence à une multitude de passages le long de l'Arctique russe reliant l'Europe et l'Asie. Il est considéré comme une alternative potentielle aux routes traversant les canaux de Suez ou de Panama, réduisant potentiellement les distances jusqu'à 45%. L'expédition de Rotterdam à Tokyo via le canal de Suez, par exemple, prend désormais environ 30 jours, alors qu'elle est réduite à seulement 18 jours via le NSR.

La NSR est ouverte au transport maritime international depuis 1991. Cependant, une augmentation significative du chiffre d'affaires du fret n'a été enregistrée qu'après 2012, lorsque la fonte des glaces s'est accélérée en réponse au réchauffement climatique, rendant le passage plus accessible et plus sûr. Ainsi, les compagnies maritimes internationales ont commencé à s'intéresser à leur exploitation commerciale.

Bien que le NSR réduise considérablement certaines distances, ce qui signifie en principe un transport plus rapide et moins cher, le volume des expéditions reste faible. Maersk et COSCO ont effectué plusieurs voyages d'essai, mais jusqu'à présent, ils n'ont pas manifesté d'intérêt pour une utilisation régulière. CMA CGM a complètement abandonné le NSR en raison de préoccupations concernant l'impact environnemental sur la région.

Cependant, les volumes ont considérablement augmenté ces dernières années, passant de 19,7 millions de tonnes de fret en 2018 à 31,5 millions de tonnes en 2019, et la tendance devrait se poursuivre. De janvier à avril 2020, en effet, plus de 10 millions de tonnes ont été transportées via la NSR, soit 4,5% de plus qu'à la même période de 2019.

En 2019, 29 navires de transit ont utilisé le NSR, effectuant 37 voyages. La plupart des transits ont été effectués par des cargos généraux, COSCO ayant déployé la plus grande flotte (sept navires). Dans l'ensemble, les navires opéraient sous les pavillons de la Russie, de la Chine, du Libéria, des Pays-Bas, de Hong Kong, du Portugal, du Panama et des Bahamas. Le cabotage était la principale direction des transits (16 voyages sur 37).

Cependant, la NSR reste une route risquée, car elle souffre de conditions météorologiques sévères et imprévisibles qui entravent les opérations programmées. De plus, la période relativement courte de navigation estivale ne permet pas un trafic toute l'année.

Les prévisions de l'utilisation future du NSR tenant compte du changement climatique impliquent deux scénarios extrêmes. Si le modèle climatique actuel fait partie d'un cycle naturel plus long, alors la planète est très probablement confrontée au pic d'une phase de réchauffement, qui est suivie d'une période de refroidissement. Dans un tel cas, la fenêtre de navigation estivale pourrait se réduire à 60 jours seulement. Le scénario inverse et plus crédité, soutenu par plus de 90 % de la communauté scientifique, identifie une forte composante anthropique dans le changement climatique et prédit un réchauffement climatique de plusieurs degrés Celsius d'ici la fin du siècle. L'allongement de la fenêtre de navigation estivale serait cependant relativement limité, avec seulement une semaine gagnée chaque décennie. La période estivale actuelle dure environ 140 jours, une augmentation significative à court terme n'est donc pas envisagée. De plus, des conditions plus chaudes n'atténueraient pas automatiquement les conditions de navigation difficiles sur la NSR :bien au contraire, car pratiquement tous les modèles climatiques accompagnent des températures plus élevées avec des systèmes météorologiques sévères et plus extrêmes.

Selon la classe de glace du navire, la période de navigation et les conditions météorologiques, une aide au déglaçage peut être requise soit dans des sections individuelles, soit tout au long de la route. Cela se traduit essentiellement par deux contraintes clés :la faible vitesse et la dépendance vis-à-vis de la flotte de brise-glace.

La vitesse maximale en été - de juillet à octobre, avec des conditions météorologiques optimales et des conditions de glace légères - peut être de 17 à 19 nœuds. En hiver, avec des conditions de glace sévères, la vitesse peut diminuer jusqu'à 6 nœuds, et parfois jusqu'à zéro, créant un temps d'arrêt.

Le climat rigoureux du Grand Nord impose des restrictions sur la cargaison autorisée pour le transport. La température de l'air en hiver est en moyenne de -30 degrés Celsius (-22 degrés Fahrenheit), tandis qu'en été elle reste autour de 0 degré Celsius. Ces températures peuvent ne pas convenir aux produits électroniques, plastiques, alimentaires et chimiques. En principe, des conteneurs à température contrôlée pourraient être utilisés pour maintenir la cargaison à une température appropriée, mais cela augmenterait considérablement le coût du transport.

Des difficultés et des limitations surviennent non seulement avec les marchandises transportées, mais aussi avec l'exploitation de la flotte, car les conditions météorologiques imprévisibles posent un risque accru pour la flotte et l'équipage. Les opérations de sauvetage sur la NSR sont en effet compliquées par la basse température de l'air et de l'eau et par la glace flottante. De plus, la navigation à longueur d'année sur la NSR serait impossible sans une flotte de brise-glace agrandie et modernisée, ainsi qu'une infrastructure de soutien fonctionnelle, qui doit inclure un système de surveillance des glaces, des services de réparation et des mesures de gestion des risques liés à l'utilisation d'armes nucléaires. brise-glaces motorisés.

En 2019, 17 brise-glaces étaient déployés sur la NSR. La construction de 12 navires supplémentaires est prévue par la Russie de 2022 à 2026. La Fédération de Russie a également investi 587 milliards de roubles (8,34 milliards de dollars) dans la modernisation des infrastructures et le développement de la route.

De fortes attentes sont nées, notamment, autour du projet de brise-glace à propulsion nucléaire Leader, également appelé « projet 10510 brise-glace », actuellement en cours de développement. Alors que la construction est prévue de 2021 à 2025, le premier navire devrait être mis en service d'ici 2027, avec l'achèvement de deux autres d'ici 2033. Les brise-glace Leader sont censés être déployés dans les sections les plus difficiles de la NSR, où ils pourraient pour surmonter une glace continue de plus de 4 mètres d'épaisseur et former un chenal de navigation jusqu'à 50 mètres de large. De plus, les brise-glace Leader seraient en mesure de fournir une assistance aux porte-conteneurs d'une capacité allant jusqu'à 14 000 EVP, contre les 4 000 EVP actuels des brise-glace existants.

D'ici 2035, le gouvernement russe et la Direction de la route maritime du Nord prévoient de développer le corridor de transit maritime du Nord, qui, en plus des ports NSR, comprendra les ports de Mourmansk, Arkhangelsk, Onega et Kandalaksha à l'ouest, et Petropavlovsk-Kamchatsky à l'est.

« Nous devons assurer la régularité et la prévisibilité des transports. Le coût du passage de la NSR grâce à l'aide de l'État devrait être légèrement inférieur au coût de la route du sud, au moins dans les premières années. Il est important que les entreprises de transport et les expéditeurs pensent que les marchandises peuvent être transportées en toute sécurité et à temps via le NSR. Nous avons commencé à travailler sur un projet de création d'une ligne régulière de conteneurs entre Mourmansk et Petropavlovsk-Kamtchatski, à laquelle les marchandises en provenance d'Europe et d'Asie seront livrées par des navires feeder, consolidées là-bas sur des porte-conteneurs nationaux et livrées sous garanties d'État », a déclaré A. Krutikov , directeur adjoint du ministère du Développement de l'Est.

Malgré le grand potentiel de la NSR en termes de réduction des coûts et du temps de transit grâce aux distances plus courtes, l'utilisation de la route est encore limitée en raison de la courte saison estivale et du manque d'infrastructures. Malgré la fonte des glaces, l'impact potentiel du réchauffement climatique sur la durée de la saison estivale est faible et l'aide de brise-glaces sera toujours nécessaire. Néanmoins, la Russie a manifesté son intérêt pour le développement de la route et investit massivement dans ses infrastructures, afin d'assurer une navigation toute l'année, ce qui pourrait attirer les expéditeurs et les sociétés de transport vers une utilisation régulière de la NSR.

Anna Sindjajeva est chef d'équipe logistique pour Allyn International Services.