États-Unis Les exportateurs se plaignent d'être masqués par les transporteurs maritimes

Comme si le ralentissement économique mondial n'était pas assez grave, les exportateurs américains sont confrontés à une série d'annulations de navires qui entravent leur capacité à réaliser les ventes à l'étranger qu'ils sont encore en mesure de réaliser.

Depuis le début de la pandémie de coronavirus au début de cette année, les transporteurs maritimes ont annulé des centaines de traversées, parfois avec peu ou pas de préavis aux expéditeurs. Leur raison :trop peu de cargaison pour justifier les voyages.

Il existe de nombreux précédents pour que les transporteurs contrecarrent les attentes des expéditeurs quant à la capacité disponible. Au fil des ans, ils ont régulièrement retiré du service des navires entiers et les ont mis en immobilisation temporaire afin de faire grimper les taux de fret. Pendant les hautes saisons d'expédition dans le commerce de l'Asie vers les États-Unis, ils ont « fait rouler » la cargaison d'une navigation à l'autre lorsqu'un navire était plein, malgré le fait que l'expéditeur perdant ait une réservation engagée.

Mais la crise économique actuelle a accru les incertitudes concernant le service des transporteurs maritimes à un degré sans précédent. Les « parties à blanc » rendent extrêmement difficile pour les exportateurs américains de s'engager dans les ventes dont ils ont besoin pour rester à flot dans une économie périlleuse.

L'autorité portuaire de New York et du New Jersey a vu à elle seule au moins une douzaine de traversées à blanc en mars et avril de cette année, selon le directeur maritime Sam Ruda. Ce nombre est passé à 21 en mai, devrait atteindre 25 en juin et pourrait retomber à 12 en juillet, a-t-il déclaré lors de la récente réunion annuelle virtuelle de l'Agriculture Transportation Coalition (AgTC).

La première vague d'annulations est venue d'Asie, a déclaré Ruda, mais les suivantes étaient de nature plus globale, affectant les services en provenance d'Europe, du Moyen-Orient et de la Méditerranée.

Après le Nouvel An chinois, la demande de fret en provenance de Chine et d'autres régions d'Asie a baissé de jusqu'à 20 %, a déclaré Jeremy Nixon, PDG d'Ocean Network Express (ONE), une coentreprise de trois porte-conteneurs japonais.

Le déficit de la demande traditionnelle devrait se poursuivre en juin, a déclaré Nixon à AgTC, ajoutant qu'« après juillet, c'est difficile à prévoir ».

Alors que l'ONE s'efforce de maintenir la continuité des horaires, le nombre réel de navires en service dépend des conditions économiques, a déclaré Nixon. "Nous essayons d'éviter une structure ad hoc afin que les clients puissent voir dans six à huit semaines quels services sont réduits."

Pour certains exportateurs, ce n'est pas suffisant. Dan Miller, responsable mondial des conteneurs auprès du géant de l'alimentation et de l'agriculture Cargill, a critiqué les transporteurs pour leurs mauvaises communications avec les expéditeurs, en particulier dans le cadre d'alliances de partage de navires. "Le transporteur A annonce qu'un navire ne vient plus, mais cela ne correspond pas nécessairement au prochain transporteur", a-t-il déclaré.

« Obtenir une visibilité sur la façon dont tout cela est lié au niveau de l'alliance serait une amélioration significative pour nous », a ajouté Miller. "Nous essayons de faire des réservations six à huit semaines à l'avance, pour découvrir ensuite que vous avez une voile vierge."

Pour les expéditeurs, a-t-il déclaré, la situation crée « une cible mouvante avec laquelle vous essayez de travailler quotidiennement ».

Bill Rooney, vice-président du développement stratégique chez le transitaire et fournisseur mondial de services logistiques Kuehne &Nagel, s'est demandé si les traversées à blanc devenaient « une nouvelle compétence de transporteur, quelque chose qu'ils ont maintenant appris à faire ».

Les transporteurs n'ont jamais fait un bon travail pour faire correspondre l'offre et la demande, a déclaré Rooney, notant les nombreuses années de surcapacité dans les principaux échanges en raison de l'introduction constante de porte-conteneurs de plus en plus grands et de son effet déprimant sur les taux de fret.

Les départs à blanc ont eu un "impact clair" sur les taux d'importation au comptant dans le commerce, tout en causant des "dommages collatéraux" sous la forme de graves déséquilibres d'équipement entre l'Asie et l'Amérique du Nord, a déclaré Rooney. Plutôt qu'une gêne temporaire, a-t-il ajouté, des départs à blanc pourraient signaler le début de taux beaucoup plus élevés dans le commerce à long terme - "quelque chose que nous devons tous surveiller."

Assez ironiquement, les expéditeurs demandent le droit d'exercer un niveau de flexibilité similaire concernant leurs engagements envers les transporteurs. Alison Leavitt, directrice générale de la Wine and Spirits Shippers Association, a déclaré que son groupe avait du mal à amener les transporteurs à s'engager sur des tarifs fixes pendant aussi peu que trois mois. Maintenant, avec des marchés d'exportation dans un état de flux extrême, « nous avons besoin que les transporteurs soient tout aussi flexibles. Les contrats [de service] que nous avons signés il y a quelques mois ne peuvent pas être statiques. Nous devons répondre aux diverses pressions du marché. »

De leur côté, les transporteurs constatent la difficulté de suivre l'évolution de la situation des expéditeurs. Juergen Pump, président de l'Amérique du Nord de la compagnie de conteneurs allemande Hamburg Süd, a déclaré que les annulations de réservations par les exportateurs allaient actuellement de 50 % à 80 %. Tout en reconnaissant que de telles actions échappent souvent au contrôle des exportateurs, il a déclaré qu'ils devraient informer les transporteurs des retards d'expédition dès qu'ils en ont connaissance, faisant écho aux remarques des expéditeurs sur le manque de notification des transporteurs en temps opportun.

Les expéditeurs pourraient se préparer à porter leur insatisfaction à l'égard du comportement récent des transporteurs à un niveau supérieur. Les membres de l'American Cotton Shippers Association (ACSA) ont parlé de demander à la Federal Maritime Commission de faire respecter les objectifs de la loi sur la navigation maritime de 1984, a déclaré Michael Symonanis, directeur de la logistique mondiale des conteneurs chez Louis Dreyfus Commodities.

Symonanis a exhorté les deux parties à adopter une approche « plus mûre » du différend, vers l'élaboration d'une solution basée sur l'industrie « sans réglementation ni législation ».

Suivant : Le débat sans fin sur le châssis.