Les défis mondiaux de la chaîne d'approvisionnement menacent-ils la reprise économique ?

Les chiffres du premier trimestre montrent que l'économie américaine est « de retour aux affaires ». Mais peut-elle maintenir cet élan ?

La bonne nouvelle provient du dernier Indice du commerce mondial de Tradeshift, une plateforme de paiements B2B pour la chaîne d'approvisionnement. Le premier trimestre 2021 a été « la première fois que nous voyions une croissance mondiale au niveau d'avant la pandémie », déclare le PDG Christian Lanng.

L'économie américaine a été le principal moteur de cette croissance mondiale, avec une hausse de 10,5 % de l'activité commerciale. Certaines parties de l'Europe du Nord sont loin derrière, la Chine « s'aplanissant » après une performance flamboyante au second semestre 2020, note Lanng.

Une demande des consommateurs américaine vigoureuse a été un moteur majeur de la croissance économique au premier trimestre, et Lanng « absolument » s'attend à ce que cette tendance se poursuive au second trimestre. Alors que le monde peine à sortir de la pandémie, il attribue ces résultats positifs en partie aux taux de vaccination relativement élevés aux États-Unis et dans les grandes économies. « Il est assez clair qu'il y a eu une corrélation directe avec l'accélération du commerce », dit-il.

Des problèmes d'approvisionnement sérieux assombrissent le tableau

Près d'un fournisseur sur cinq déclare avoir du mal à suivre la demande. Si les commandes de fabrication ont bondi de 80 % en mars en glissement annuel, les factures n'ont augmenté que de 20 %. Le manque de trésorerie qui en résulte empêche les fournisseurs d'augmenter leur production et de remplir les commandes, rapporte Tradeshift.

Parallèlement, le paysage commercial mondial est parsemé d'« entreprises zombies », qui dépendent des fonds de relance gouvernementaux pour survivre. Cet argent aurait mieux valu comme fonds de roulement pour des entreprises ayant une réelle chance de survie, selon Lanng.

D'autres obstacles à la satisfaction de la demande actuelle incluent une pénurie sévère de semi-conducteurs, le blocage du canal de Suez par le porte-conteneurs Ever Given, et une congestion lourde dans les ports clés, surtout en Californie du Sud. Environ 4,5 millions de voitures ne seront pas livrées dans les mois à venir par manque de semi-conducteurs pour alimenter les systèmes internes, selon Lanng.

La fin du « Just-in-Time » et le passage au « Just-in-Case »

Ne vous attendez pas à ce qu'un système commercial mondial en reprise revienne au modèle d'avant la COVID-19. Les analystes imputent nombre de pénuries récentes à la théorie populaire du just-in-time (flux tendu) qui minimise les stocks pour réduire les coûts. Déclare Lanng : « Toute l'idée d'une chaîne d'approvisionnement JIT est morte et enterrée. »

Le virage se fait vers un modèle « just-in-case » (au cas où) avec des réserves de sécurité plus élevées, et quelques entreprises l'avaient anticipé bien avant la pandémie. Toyota, qui a été pionnière du JIT et de la fabrication « Lean », a commencé à stocker des semi-conducteurs il y a 10 ans, note Lanng. C'est pourquoi c'est le seul grand constructeur automobile à avoir suffisamment de stocks aujourd'hui.

Les stratégies de stockage calculées pour réduire les coûts ont eu l'effet inverse. Le Royaume-Uni a dépensé environ 20 milliards de livres en équipements de protection individuelle et fournitures hospitalières pour faire face à la COVID-19 sur 18 mois, selon Lanng. S'il les avait stockés avant la pandémie, le coût aurait été plus proche de 2 milliards. « Ils ont simplement anéanti 10 à 15 ans d'économies en un an en faisant du JIT », dit-il.

Fin des stimuli, faillites et bascule du pouvoir

La fin des programmes de relance gouvernementaux, pour les entreprises comme pour les particuliers, va créer des ralentissements sur la route de la reprise. Une vague de faillites, surtout dans les PME, est une conséquence possible. Mais Lanng s'attend à ce que les travailleurs libérés par ces faillites soient immédiatement absorbés par les entreprises survivantes, nombreuses à peiner pour pourvoir des postes vacants. L'issue dépendra en grande partie de la rapidité avec laquelle les chômeurs et sous-employés réintégreront la main-d'œuvre.

Un autre résultat possible de l'ère post-pandémie est un déplacement de l'équilibre du pouvoir entre acheteurs et fournisseurs. Ces dernières années, et surtout pendant la pandémie, les fournisseurs ont été forcés d'accepter des délais de paiement plus longs, les mettant en péril. Mais il faut du temps aux grands fournisseurs pour monter en régime quand l'économie redémarre, et « soudain, le côté fournisseur détient le pouvoir », dit Lanng. « Mon pari, c'est que certains de ces délais de paiement vont craquer. »

Une nouvelle usine de semi-conducteurs prend deux ans et 15 milliards de dollars à construire, note Lanng, et les fournisseurs pourraient être réticents à investir autant alors que la technologie évolue si vite. Ils savent aussi à quel point les équilibres offre-demande peuvent basculer, avec la possibilité d'un excédent de semi-conducteurs dans les deux prochaines années. Dans ce scénario, les fabricants servant le bas de gamme du marché des semi-conducteurs pourraient se faire « massacrer », selon Lanng.

Pour les fabricants et négociants mondiaux, une question clé demeure : combien ont-ils appris de la dernière crise, et dans quelle mesure sont-ils prêts à affronter la suivante ? Leur capacité à bénéficier du tableau économique rosé qui se dessine dépend de quelques ajustements clés de leurs stratégies d'approvisionnement et de logistique.