COVID-19 et fin de l'appel d'offres annuel expéditeur

Nous avons vu des expéditeurs modifier des installations de fabrication pour créer des EPI pour les travailleurs de première ligne et des expéditeurs de produits alimentaires donner des millions de dollars aux personnes dans le besoin, et nous avons même aidé à faciliter le partage des capacités entre les expéditeurs qui subissent des changements de volume coïncidents. La chaîne d'approvisionnement prouve sa solide capacité d'adaptation, mais le processus annuel d'appel d'offres est une pratique héritée qui n'a pas encore rattrapé la réalité high-tech et riche en données du marché de 2020.

Bien que les circonstances jusqu'à présent en 2020 puissent sembler nouvelles, elles sont en fait une illustration dramatique d'une défaillance systémique beaucoup plus courante dans la façon dont nous gérons le transport de la chaîne d'approvisionnement. Pour les professionnels travaillant dans la chaîne d'approvisionnement, que signifient tous ces écarts par rapport au plan pour les stratégies et les coûts à venir ?

La plupart de ces changements sont le résultat direct de l'épidémie mondiale de COVID-19. De la fermeture d'installations de fabrication à des commandes à domicile plus sûres sur les marchés américains, la nature même des relations des consommateurs avec les marchandises a changé tout au long du premier semestre de l'année.

Le flux et le reflux de cette relation sont assez simples, malgré les complexités qui l'entourent. Les consommateurs ont acheté des produits essentiels en grande quantité au début de la pandémie, ce qui a considérablement réduit les dépenses en biens non essentiels et durables. Au fil du temps, ces comportements reviendront lentement à des niveaux normaux, mais pas sans un certain retard.

Considérez le volume d'expéditions de clients révolutionnaires par industrie, qui représente plus de 60 000 expéditions de fret quotidiennes à travers l'Amérique du Nord. Lorsque vous comparez les volumes de 2020 à 2019, le degré de perturbation devient beaucoup plus apparent, les biens durables chutant jusqu'à 40 % à leur creux, tandis que les biens non durables ont augmenté très tôt et restent au-dessus des niveaux de l'année précédente.

L'écosystème des transports

En termes de stratégies de transport, ces flux et reflux imprévus ont entraîné un gâchis pour les équipes d'approvisionnement. Que le volume ait doublé les attentes ou divisé par deux, le mouvement des camions et des marchandises était très différent de ce qui était prévu dans l'appel d'offres annuel pour les expéditeurs de toutes les industries.

Le résultat peut être identifié par une augmentation de l'activité du marché au comptant, un environnement de capacité plus faible et une diminution du service des expéditeurs et des transporteurs. Les expéditeurs qui ont connu une baisse de volume n'avaient pas de fret pour honorer les contrats, et ceux qui ont un afflux se sont précipités pour trouver des tracteurs pour déplacer leurs marchandises.

Sur la base d'une étude réalisée sur une cohorte de clients expéditeurs Breakthrough, les expéditeurs ont constaté une diminution de la conformité des transporteurs dès quelques jours après la mise en ligne de leur guide de routage. Cette tendance s'est exacerbée au fur et à mesure que l'analyse avançait, avec une moyenne de 3 % 10 semaines après la mise en service et une moyenne de 15 % 45 semaines après la mise en service. Plus un expéditeur attend pour renouveler un contrat d'une voie, plus cette voie risque de subir une défaillance du service et, par conséquent, des coûts encourus.

Lorsque des changements monumentaux se produisent à la fois sur les réseaux des expéditeurs et des transporteurs, cela rendra rapidement les résultats de la RFP d'un expéditeur inutiles. Les nouvelles conditions économiques influenceront les tarifs, les transporteurs ont déplacé les tracteurs vers de nouvelles zones d'exploitation et le volume semble très différent pour un expéditeur. Mais ce défi n'est pas isolé aux événements historiques. Cela se produit tous les jours dans les stratégies de transport.

Un problème plus profond avec l'approvisionnement

Dans le cadre des stratégies de planification typiques, la capacité est attribuée par voie sur une base annuelle à travers le processus ardu d'appel d'offres. Les limites des facteurs qui sont le plus souvent pris en compte pour prendre des décisions d'approvisionnement en capacité incluent :

• Données historiques sur les performances :l'erreur est qu'il n'y a aucune garantie que ce qui était vrai hier restera d'actualité aujourd'hui. Par conséquent, un retour sur l'année dernière donne une image limitée de l'évolution des futurs partenariats.
• Partenaires transporteurs préférés :les expéditeurs aiment souvent s'en remettre aux relations qu'ils ont établies au fil du temps, mais peu importe à quel point votre confiance peut être étroite, la réalité est que l'offre ou la demande d'un transporteur et d'un expéditeur à une origine peut ne pas être avantageuse d'un point de vue prix et service.
• Volumes de fret projetés :les expéditeurs peuvent consacrer beaucoup d'efforts à déterminer la capacité dont ils ont besoin sur une voie donnée, mais comme le marché dicte les habitudes de consommation des consommateurs, ces besoins peuvent fluctuer.

Même dans les circonstances les plus précises et les mieux exécutées, un appel d'offres isolé crée un guide de routage qui répond aux critères estimés de votre réseau le jour de sa création. Mais la dynamique du fret change, les événements du marché peuvent survenir en un clin d'œil, et même quelques minutes après la mise en ligne de votre guide de routage, les paramètres entourant votre stratégie de fret sont déjà en train de changer. Les réseaux évoluent en permanence et le processus d'appel d'offres hérité tente d'adapter un modèle stagnant aux réalités hautement dynamiques de l'acheminement des marchandises vers le marché. Les expéditeurs ont besoin d'une approche plus flexible des solutions de fret contractuel qui réévalue en permanence les performances, les prix, l'offre et la demande le long d'une voie.

Comme vous pouvez l'imaginer, le guide de routage créé pour l'exercice 2020 - qui était basé sur des données historiques et des conditions de marché à l'époque, comme nous l'avons décrit ci-dessus - n'aurait pas pu prédire les événements que nous avons vus se dérouler. Peu importe la quantité de planification et de soins apportés en amont, ce plan ne répond plus aux besoins du fret d'aujourd'hui, et il ne rétablira probablement pas la précision à l'avenir. Pour les voies qui répondent à ces critères, les expéditeurs ne peuvent pas se permettre d'attendre pour résoudre ces problèmes jusqu'à leur prochaine cadence de RFP.

Des perturbations se produisent chaque jour dans le paysage des transports, à des degrés divers. Ils ne sont peut-être pas provoqués par une pandémie mondiale, mais les expéditeurs rencontrent des besoins de fret imprévus, les transporteurs sortent du réseau prévu et, au fil du temps, ces défaillances systémiques doivent être traitées selon une cadence plus intuitive et fondée sur les données. Les stratégies de fret contractuel doivent être aussi agiles et dynamiques que les marchandises qu'elles transportent.

La valeur des solutions de fret contractuel flexibles qui font évoluer en permanence votre guide de routage existe en période de grande perturbation ainsi qu'en période de stabilité.

Heather Mueller est directrice de l'exploitation chez Breakthrough.