La COVID-19 accélère la fin des appels d'offres annuels des chargeurs

Nous avons vu des chargeurs modifier des installations de fabrication pour créer des EPI pour les travailleurs de première ligne et des chargeurs alimentaires faire don de millions de dollars aux personnes dans le besoin, et nous avons même aidé à faciliter le partage de capacité entre chargeurs qui subissent des changements de volume coïncidents. La chaîne d'approvisionnement prouve sa capacité robuste à s'adapter, mais le processus d'appel d'offres annuel est une pratique héritée qui n'a pas encore rattrapé la réalité high-tech et riche en données du marché de 2020.

Bien que les circonstances jusqu'à présent en 2020 puissent sembler nouvelles, elles sont en fait une illustration dramatique d'un échec systémique bien plus courant dans la façon dont nous gérons le transport de la chaîne d'approvisionnement. Pour les professionnels travaillant dans la chaîne d'approvisionnement, que signifient tous ces écarts par rapport au plan pour les stratégies et coûts à venir ?

La plupart de ces changements étaient un résultat direct de l'épidémie mondiale de COVID-19. De la fermeture d'installations de fabrication aux ordres de confinement à travers les marchés américains, la nature même des relations des consommateurs avec les biens a changé tout au long du premier semestre de l'année.

L'aller-retour de cette relation est assez simple, malgré les complexités qui l'entourent. Les consommateurs ont acheté des produits essentiels en quantités massives au début de la pandémie, diminuant les dépenses pour les biens non essentiels et durables de manière significative. Avec le temps, ces comportements reviendront lentement à des niveaux normaux, mais pas sans délai.

Considérez le volume d'expédition des clients Breakthrough par industrie — qui représente plus de 60 000 expéditions de fret quotidiennes à travers l'Amérique du Nord. Lorsque vous comparez les volumes en 2020 à 2019, le degré de perturbation devient beaucoup plus apparent, avec les biens durables chutant jusqu'à 40 % à leur creux, tandis que les biens non durables ont bondi tôt et restent au-dessus des niveaux de l'année précédente.

L'écosystème du transport

En termes de stratégies de transport, ce que ces allers-retours imprévus ont entraîné était un désastre pour les équipes d'approvisionnement. Que le volume ait doublé les attentes ou réduit de moitié, le mouvement des camions et des marchandises était très différent de ce qui était prévu dans l'appel d'offres annuel pour les chargeurs à travers les industries.

Le résultat peut être identifié dans une hausse de l'activité du marché spot, un environnement de capacité plus souple, et une diminution du service de la part des chargeurs et transporteurs. Les chargeurs qui ont connu une baisse de volume n'avaient pas de fret pour honorer les contrats, et ceux avec un afflux se sont démmenés pour trouver des tracteurs pour déplacer leurs marchandises.

Basé sur une étude faite sur une cohorte de clients chargeurs Breakthrough, les chargeurs ont vu un certain degré de conformité des transporteurs diminuée dès quelques jours après la mise en service de leur guide de routage. Cette tendance s'est exacerbée plus l'analyse avançait, avec une moyenne de 3 % 10 semaines après le lancement et une moyenne de 15 % 45 semaines après le lancement. Plus un chargeur attend pour recontracter une voie, plus cette voie devient risquée d'échec de service, et par conséquent, de coûts encourus.

Lorsque des changements monumentaux se produisent à travers les réseaux de chargeurs et transporteurs, cela rendra rapidement les résultats de l'appel d'offres d'un chargeur inutiles. De nouvelles conditions économiques influenceront les tarifs, les transporteurs auront déplacé des tracteurs vers de nouvelles zones d'opération, et le volume sera très différent pour un chargeur. Mais ce défi n'est pas isolé aux événements historiques. Il se produit chaque jour à travers les stratégies de transport.

Un problème plus profond avec l'approvisionnement

Sous les stratégies de planification typiques, la capacité est attribuée par voie sur une base annuelle à travers le processus d'appel d'offres ardu. Les limitations des facteurs le plus souvent considérés pour prendre des décisions d'approvisionnement en capacité incluent :

• Données de performance historique : la fallacie ici est qu'il n'y a aucune garantie que ce qui était vrai hier restera pertinent aujourd'hui, donc regarder en arrière sur l'année dernière fournit une image limitée de comment les futurs partenariats évolueront.
• Partenaires transporteurs préférés : Les chargeurs aiment souvent se fier aux relations qu'ils ont établies au fil du temps, mais peu importe à quel point votre confiance peut être forte, la réalité est que l'offre ou la demande d'un transporteur et d'un chargeur à un origine peut ne pas être avantageuse d'un point de vue prix et service.
• Volumes de fret projetés : Les chargeurs peuvent mettre beaucoup d'efforts à déterminer combien de capacité ils ont besoin sur une voie donnée, mais comme le marché dicte les habitudes de dépenses des consommateurs, ces besoins peuvent fluctuer.

Même dans les circonstances les plus précises et bien exécutées, un appel d'offres isolé crée un guide de routage qui répond aux critères estimés de votre réseau le jour où il est créé. Mais la dynamique du fret change, les événements de marché peuvent émerger à tout moment, et même des minutes après que votre guide de routage soit en ligne, les paramètres entourant votre stratégie de fret changent déjà. Les réseaux évoluent en permanence, et le processus d'appel d'offres hérité essaie d'adapter un modèle statique aux réalités hautement dynamiques du déplacement des marchandises vers le marché. Les chargeurs ont besoin d'une approche plus flexible des solutions de fret contractuel qui réévalue en continu la performance, le prix, et l'offre et la demande le long d'une voie.

Comme vous pouvez l'imaginer, le guide de routage créé pour l'exercice fiscal 2020 — qui était basé sur des données historiques et des conditions de marché à l'époque, comme décrit ci-dessus — n'aurait pas pu prédire les événements que nous avons vus se dérouler. Peu importe combien de planification et de soin ont été mis en amont, ce plan ne répond plus aux besoins du fret d'aujourd'hui, et il ne restaurera probablement pas la précision à l'avenir. Pour les voies qui répondent à ces critères, les chargeurs ne peuvent pas se permettre d'attendre pour traiter ces problèmes jusqu'à leur prochain rythme d'appel d'offres.

Les perturbations se produisent à travers le paysage du transport chaque jour, à des degrés divers. Elles ne sont pas nécessairement instiguées par une pandémie mondiale, mais les chargeurs expérimentent des besoins de fret non planifiés, les transporteurs sortent du réseau attendu, et avec le temps, ces échecs systémiques devraient être abordés sur un rythme plus intuitif et informé par les données. Les stratégies de fret contractuel doivent être aussi agiles et dynamiques que les marchandises qu'elles déplacent.

La valeur des solutions de fret contractuel flexibles qui font évoluer continuellement votre guide de routage existe en temps de grande perturbation ainsi qu'en temps de stabilité.

Heather Mueller est directrice des opérations chez Breakthrough.