Le shipping transpacifique face à l'incertitude au cœur de la pointe saisonnière

Les événements récurrents comme la saison des fêtes de fin d'année fournissaient autrefois un niveau de prévisibilité aux tendances de shipping océanique dans la voie commerciale transpacifique est. Typiquement, les volumes de pointe saisonnière rampaient en juillet, avec août et septembre étant les mois les plus chargés, et les volumes s'affaiblissant en octobre.

Rien n'a été typique ces dernières années pour les transporteurs océaniques. Une surcapacité a poussé les finances des transporteurs dans le rouge, forçant des consolidations. La guerre commerciale US-Chine a mené à une incertitude additionnelle.

Avec les chargeurs cherchant à éviter des augmentations potentielles de tarifs en front-loadant l'inventaire dans la seconde moitié de 2018 (et surtout le quatrième trimestre), le marché a vu des augmentations drastiques de volume. En entrant en 2019, avec des stocks d'importation élevés, les transporteurs ont montré plus de discipline dans le contrôle de capacité que jamais. Grâce à des volumes diminuants de Chine, et des incertitudes tarifaires continuant à perturber le marché, ce ne sera pas une saison de pointe typique.

Le coût potentiel de nouveaux tarifs a causé à de nombreux chargeurs d'opter plutôt pour assumer des coûts de portage d'inventaire plus élevés. En conséquence, des volumes significatifs de fret océanique ont basculé vers des départs plus tôt que la normale, perturbant les tendances de volume typiques dans les troisième et quatrième trimestres de 2018.

Normalement, nous voyons une ruée dans le shipping océanique juste avant le Nouvel An chinois. Cependant, les volumes cette année n'étaient pas aussi forts que les années précédentes. Les stocks restaient hauts pour les chargeurs qui avaient front-loadé les commandes en 2018, donc la demande continuait d'être faible dans la voie commerciale transpacifique est.

Selon JOC.com, les importations de Chine ont décliné de 5 % dans la première moitié de 2019. Ce n'est pas pour dire qu'elles étaient en baisse partout, cependant. De nombreux pays d'Asie du Sud-Est — incluant Inde, Corée du Sud, Taïwan, Thaïlande, et Indonésie — ont augmenté leurs importations vers les US de 13 à 37 % comparé à l'an dernier. Et le total des importations dans le commerce était en hausse de 1,4 % pendant cette période. La tendance confirme que les importateurs déplacent leurs lieux de sourcing vers des pays autres que la Chine.

En 2018, due à de nouveaux ordres de navires entrant dans la flotte globale, les transporteurs ont annoncé une augmentation de 8 % de capacité sur la voie transpacifique est, pour prendre effet en janvier et début février. Quand il est devenu évident que la croissance du premier et deuxième trimestre dans le commerce était moins qu'attendu, les transporteurs ont retiré la capacité additionnelle. Cette action a contribué aux défis d'espace vécus dans la seconde moitié de 2018, quand les importateurs front-loadaient l'inventaire.

Avec le déplacement des volumes d'importation de Chine vers l'Asie du Sud-Est et le sous-continent indien, les transporteurs US ont ajouté des ports d'escale à leurs strings existants d'Asie du Sud-Est, sans augmenter la capacité. La seule exception est le nouveau service joint Maersk-Zim dans le Golfe US, qui débutera ce mois-ci.

Le retrait des navires récemment ajoutés en 2018 a démontré que les transporteurs possèdent la discipline pour contrôler la capacité. Ils sont déterminés à prévenir les taux du marché spot de se détériorer aux niveaux du crash du marché océanique 2016. C'est pourquoi nous avons déjà vu un nombre record de blank sailings en 2019.

Un « blank sailing » réfère à un transporteur annulant un départ. Cela peut signifier soit qu'un départ entier est annulé, soit qu'un ou plusieurs ports sur une route programmée sont sautés. Dans le processus, les transporteurs créent des pools de roulement artificiels à l'origine (déplaçant le fret vers le prochain départ disponible), ce qui contraint l'espace dans le marché depuis ce port ou route. Les blank sailings peuvent ajouter aux défis d'espace et opérationnels aux ports et destinations rail intérieures aux US.

Nous avons aussi vu des extra loaders cette saison, qui sont des navires qui ne suivent pas un horaire régulier. Une telle pratique peut injecter de la capacité dans les voies où la demande est haute.

Bien que ce mouvement puisse sembler contradictoire à l'annulation de départs programmés, la plupart des extra loaders sont allés dans la côte Est et la région du Golfe US due aux restrictions du Canal de Panama sur les chargements de navires. Cette saison, de nombreux navires étaient incapables de charger à capacité maximale parce que cela risquerait leur capacité à passer par le canal. Dans certains cas, ils ont dû décharger du fret au Panama pour passer les écluses. La situation était partly pilotée par de grands propriétaires de fret bénéfiques (BCOs) cherchant à obtenir leurs commandes avant la saison de pointe.

De nombreux analystes prédisent une saison de pointe 2019 calme ou lente. Tout ce qu'on sait jusqu'ici est que les conditions varient drastiquement d'une côte à l'autre.

Sur la côte Est US, les volumes de shipping océanique entrant sont restés quelque peu stables cette année, due en partie aux limitations de tirant d'eau du Canal de Panama. Cependant, dans les semaines récentes, de telles restrictions ont été différées à cause d'une hausse des niveaux d'eau. Sur les services Suez depuis l'Asie du Sud-Est et le sous-continent indien, les navires continuent d'être pleins, avec des niveaux d'utilisation hauts.

Avec des volumes considérablement en bas vers le Sud-Ouest Pacifique dans les six premiers mois de 2019, les transporteurs servant la côte Ouest US ont employé plus de blank sailings que jamais. Selon SeaIntelligence Maritime Consulting, les transporteurs dans la voie transpacifique ont annulé 73 départs dans la première moitié de 2019. Beaucoup s'attendaient à une augmentation des volumes d'ici août. Cela ne s'est pas encore prouvé être le cas, cependant, et je m'attends à ce que le reste d'août et septembre apporte plus de départs annulés.

Bien qu'il puisse sembler que les transporteurs contrôlent les prix pour les expéditions océaniques dans le marché d'aujourd'hui, il y a quelques outils stratégiques que les chargeurs peuvent déployer pour aider à contrer la volatilité et l'incertitude pendant les mois de septembre et octobre :

Communiquer avec les prestataires

Assurez-vous que vos prestataires sachent si vous vous attendez à avoir des volumes de shipping plus hauts que la normale pendant ces mois de pointe. Si vous ne l'avez pas déjà fait, partagez l'information de prévision quatre à huit semaines à l'avance.

Choisir des prestataires de services diversifiés

Un prestataire diversifié, ou un prestataire mono-service avec accès à de nombreux départs de transporteurs, peut offrir de multiples options de transporteurs, ainsi que tout produit spécial qui pourrait être disponible pendant les mois de pointe. La diversification dans la sélection des transporteurs abaisse le risque de retards ou annulations de fret. Alors que les transporteurs continuent d'annuler des départs, vous avez besoin d'options alternatives pour votre fret.

Avoir un plan pour votre fret une fois qu'il atteint le port

Alors que de nombreux terminaux océaniques ont subi des améliorations et continuent de chercher des améliorations opérationnelles pour éviter les défis de la saison dernière, vous devez vous assurer que vous avez un processus standard en place avec les prestataires de services concernant le processus d'importation et le transport routier. La fiabilité est clé, tant à l'origine qu'à la destination.

Prévoir et ajouter du lead time quand possible

Fournissez à votre prestataire de services les dernières prévisions d'expédition, avec autant de lead time que possible — 14 à 21 jours est souvent idéal — pour faire des réservations à l'origine. Gardez à l'esprit que cela seul ne vous garantira pas d'espace, mais soutiendra votre cas.

Sécuriser assez de capacité

Revoyez vos niveaux d'approvisionnement existants avec les prestataires de services pour vous assurer que vous avez assez de capacité. La plupart des transporteurs dans le marché regarderont l'engagement de quantité minimum et diviseront par 52, ce qui devient l'allocation d'espace hebdomadaire qu'ils fourniront pour vos expéditions. Revoyez en détail toute augmentation hebdomadaire avec votre prestataire actuel, surtout tout changement de prévision qui ne s'aligne pas avec votre accord de moyenne hebdomadaire. Quand vous avez besoin d'espace additionnel, travaillez pour vous assurer à l'avance que vous avez des options pour rencontrer votre horaire. Si vous réduisez les volumes, partagez cette information aussi. Cela peut aider à construire la confiance avec votre prestataire de services et les transporteurs sous-jacents.

La préparation de cette année pour une saison de pointe retardée et légèrement plus faible pourrait différer des années passées, mais il n'y a aucun doute que la planification proactive et la prévision peuvent faire une grande différence dans le succès de votre shipping océanique de saison de pointe.

Ali Ashraf est directeur du produit océan Amérique du Nord chez C.H. Robinson.