Chauffeurs de camions et châssis de conteneurs :les pénuries à prévoir en haute saison

Si la pandémie de COVID-19 nous a appris quelque chose, c'est qu'il faut s'attendre à l'inattendu. Cependant, cela ne signifie pas que nous ne pouvons pas être préparés pour la suite. En tant que professionnels de la chaîne d'approvisionnement, notre travail consiste à faire tourner les roues du commerce. Mais qu'est-ce que ce travail impliquera alors que l'économie se remet des artifices de la pandémie ?

Il ne fait aucun doute que le monde va fonctionner un peu différemment lorsque la vie reviendra enfin à une sorte de normalité. Le choc de l'offre qui a commencé en février de l'année dernière, et la poussée de la demande qui l'a suivi, ont exposé les vulnérabilités des chaînes d'approvisionnement dans le monde entier. L'impact a été si important que le président Biden a signé un décret appelant à un vaste examen des chaînes d'approvisionnement américaines. Simultanément, le port de Los Angeles a traité un nombre record de conteneurs.

À l'approche de la haute saison, les fabricants seront sous pression pour accroître l'emploi, réduire leur dépendance vis-à-vis des ressources extérieures et minimiser la quantité de stocks détenus dans leurs chaînes d'approvisionnement. Dans le même temps, ils devront répondre aux demandes de service des consommateurs. Le défi pour beaucoup sera de rendre les chaînes d'approvisionnement plus rapides, plus efficaces et moins chères. Pour y répondre, les responsables de la chaîne d'approvisionnement doivent d'abord comprendre où se trouvent les vulnérabilités et à quoi s'attendre dans une haute saison susceptible d'entraîner une pression accrue pour les expéditeurs et les transporteurs en termes de main-d'œuvre, de capacité, de transparence et d'approvisionnement.

Détraqué

Il existe un grand déséquilibre au sein de l'écosystème d'expédition et de réception des ports maritimes. Les volumes de fret sont élevés, car les importations sont plus nombreuses que les exportations. Et les pénuries de main-d'œuvre et d'espace de stockage dans les terminaux maritimes ne font qu'aggraver le problème. Pour cette raison, de sérieux goulots d'étranglement entraînent une augmentation des temps de séjour des conteneurs dans les ports.

De plus, les obstacles à la fabrication à l'étranger entraînent des changements de dernière minute par les transporteurs maritimes concernant l'endroit où un camionneur peut livrer un conteneur vide. Cela oblige les conducteurs à effectuer des trajets supplémentaires, parfois à plus de 40 milles du port, ce qui leur coûte du temps et de l'argent. En règle générale, un chauffeur peut exécuter trois à quatre déplacements de conteneurs par jour hors du port. Lorsque la distance augmente, l'efficacité diminue de près de moitié, à environ deux déplacements de conteneurs par conducteur et par jour.

L'inefficacité des opérations de factage s'ajoute à la complexité de la situation. Lorsque l'accès au port est limité par la capacité des créneaux de rendez-vous disponibles, les temps d'inactivité augmentent considérablement. Et cela augmente le risque de frais de surestaries.

Pour lutter contre cela, une augmentation significative de la main-d'œuvre disponible et de l'espace de jardin est nécessaire. Les transporteurs de fret doivent être ouverts à faire les choses de nouvelles façons, comme investir dans des systèmes et des services qui aident à réduire les inefficacités. Dans le même temps, les marchés devront être plus flexibles et désireux de se diversifier. Et les entrepreneurs indépendants devront être prêts à combler les lacunes créées par ces pénuries.

Pénurie de châssis

Les inefficacités dans les terminaux maritimes entraînent des pénuries de châssis — les remorques qui transportent les conteneurs d'expédition. Les volumes de conteneurs à travers la chaîne d'approvisionnement des États-Unis étendent les actifs et la main-d'œuvre bien au-delà de la capacité. Le taux d'exécution est actuellement d'environ 16 %, car les temps d'arrêt empêchent le châssis de revenir au port rapidement et efficacement.

Alors que les ports demandent aux transporteurs maritimes de partager des informations préalables sur les expéditions pour aider à augmenter la vitesse de la cargaison, certains disent que la réponse consiste simplement à construire plus de châssis. Cependant, la construction de nouveaux équipements prend beaucoup de temps et les fabricants ne peuvent déjà pas construire de châssis assez rapidement pour répondre à l'afflux de commandes avant les pics. De plus, certains transporteurs hésitent à assumer une trop grande responsabilité financière avec de nouveaux équipements qui pourraient un jour rester en sommeil. Dans cette optique, les fournisseurs d'équipements intermodaux (IEP) combleront un vide important.

Non seulement les IEP offrent des options de crédit-bail et de location flexibles, mais ils supportent également la charge de réparer l'équipement. Pour mettre en perspective l'ampleur des besoins actuels d'entretien des châssis, il y a actuellement 3 240 châssis à réparer dans les terminaux maritimes de Los Angeles et de Long Beach. La plupart des IEP proposent également des options de location flexible, ce qui est important car cela protège les transporteurs pendant les périodes d'indisponibilité. Cependant, les pénuries de châssis commencent même à avoir un impact sur les IEP. En tant que tel, certains fournisseurs font preuve de créativité et cherchent à remettre à neuf les vieux châssis.

L'approvisionnement de vieux châssis en panne dans des «cimetières de châssis» s'avère être un processus plus rapide que d'en proposer de tout nouveaux. C'est également l'une des rares options disponibles pour les fournisseurs d'équipements souhaitant maintenir des coûts bas. Mais l'inconvénient est que la plupart des expéditeurs et des charretiers veulent un nouveau châssis.

Compte tenu des options disponibles, il est clair qu'il n'y a pas de solution parfaite pour apporter plus de châssis aux transporteurs de fret. Cependant, les marchés indépendants peuvent aider à alléger une grande partie de la pression. Poussées par une technologie puissante, ces plates-formes offrent aux expéditeurs, aux propriétaires-exploitants et aux gestionnaires de flotte des technologies de charge prédictive =correspondance qui relient les transporteurs aux charges disponibles. Cela aide les entreprises de camionnage à se concentrer davantage sur le déplacement de charges et moins sur la gestion de flotte.

En plus d'autres pénuries de main-d'œuvre, l'industrie fait face à une pénurie de chauffeurs. Ce n'est pas nouveau, car l'industrie du camionnage est aux prises avec une pénurie de chauffeurs de camion depuis près d'une décennie. Mais l'économie pandémique aggrave les choses. En raison de cette pénurie, les taux horaires sont extrêmement élevés en ce moment. Cela s'intensifiera encore pendant la haute saison.

La solution se résume à une simple économie ; l'industrie a besoin de plus de pilotes. Mais cela ne résoudra pas le problème s'il n'y a pas de meilleures efficacités au sein de la chaîne d'approvisionnement. Les temps de séjour moyens des conteneurs et des châssis sont passés de trois à sept jours, et les entrepôts et les parcs d'expédition américains ont dépassé leur capacité maximale. L'ajout de chauffeurs supplémentaires ne servira à rien s'il n'y a pas plus de capacité pour déplacer les conteneurs rapidement et à moindre coût.

Les augmentations de prix du carburant et d'autres biens et services auront également un impact sur l'industrie pendant la pointe. Couplé aux pénuries de main-d'œuvre, cela signifie que les frais d'expédition vont augmenter - c'est inévitable. Les seules réponses sont d'augmenter les frais, ce qui impactera les consommateurs, ou de trouver de nouvelles solutions. Des marchés centrés sur les camionneurs, qui permettent aux expéditeurs de trouver facilement de la capacité et aux chauffeurs de trouver des chargements, aideront à résoudre certains des problèmes. En alignant mieux le châssis et les conducteurs avec les charges et les destinations, l'industrie peut lutter contre certains des obstacles auxquels elle est confrontée.

Solutions numériques

Au cours de la dernière année, les tarifs d'expédition internationale ont atteint des sommets sans précédent. Dans le même temps, les entrepôts et les chantiers maritimes américains fonctionnaient sous une pression écrasante pour gérer le lourd afflux de marchandises provoqué par la pandémie. À l'approche du mois d'août, les expéditeurs et les transporteurs doivent améliorer l'efficacité opérationnelle dans les ports américains critiques. Sinon, ils ne pourront pas supporter la pression supplémentaire de la haute saison.

La technologie offre de l'espoir pour les problèmes de la chaîne d'approvisionnement, avec sa capacité à connecter efficacement toutes les pièces de l'écosystème. Cependant, cela va demander une certaine agilité de la part des gestionnaires et des opérateurs de la chaîne d'approvisionnement. Le changement n'est jamais facile, mais il sera nécessaire une fois le mois d'août arrivé.

En règle générale, la haute saison entraîne un retour naturel à une forte dépendance aux méthodes traditionnelles de gestion opérationnelle pour les expéditeurs et les transporteurs dans les ports, de la coordination des changements de rendez-vous, du courtage du fret, de la localisation des châssis et de l'aplanissement des capacités d'espace de stockage sur site. Cette année, les parties prenantes bénéficieront de l'adoption d'une approche hybride, combinant des méthodes fiables de « retour aux sources » avec des innovations telles que des outils de suivi du fret ou des applications numériques qui peuvent améliorer la transparence de la chaîne d'approvisionnement et faciliter une meilleure communication et résolution de problèmes.

Alors que des changements inattendus continuent de se produire dans les ports, aggravant les effets de ceux que l'industrie a déjà subis cette année, un besoin accru de transparence signifiera que les expéditeurs et les transporteurs doivent élargir leurs trousses d'outils. En adoptant de nouvelles solutions plus efficaces, les expéditeurs et les transporteurs verront probablement l'avantage de combiner tous les moyens nécessaires pour maintenir le fret en mouvement.

Richard Marks est vice-président des opérations de factage chez Prochain camionnage .