Évaluer l'impact des chocs de la chaîne d'approvisionnement mondiale

La vulnérabilité des les chaînes d'approvisionnement, construites au cours de décennies de mondialisation, ont été exposées à la COVID-19 et aux chocs géopolitiques.

Prenez l'industrie automobile mondiale. L'Asie du Sud-Est n'est ni le plus grand marché de consommation d'automobiles ni un fournisseur majeur de composants et de technologies de base. Pourtant, la région est devenue une plaque tournante stratégique pour certains géants de l'automobile en raison de sa concentration de certains composants non essentiels et de l'emballage des puces. En conséquence, la propagation de la variante Delta du COVID-19 en août a rendu la chaîne d'approvisionnement automobile de l'Asie du Sud-Est vulnérable à de graves perturbations externes.

Début août, un travailleur célibataire d'une immense usine au Vietnam qui fabrique des faisceaux de câbles pour les véhicules Toyota a été testé positif au COVID-19. Les autorités locales ont immédiatement suspendu les opérations dans les usines du fabricant de pièces. L'inventaire de Toyota a ensuite diminué car l'infection de l'usine a perturbé les opérations.

Depuis juillet, Toyota effectue des inspections quotidiennes auprès de divers fournisseurs en Asie du Sud-Est pour évaluer la gravité de la situation. Néanmoins, il a été sérieusement affecté par l'impossibilité d'obtenir des pièces clés, notamment des faisceaux de câbles du Vietnam et des puces de Malaisie. En septembre, le plus grand constructeur automobile mondial a choqué le marché en annonçant une réduction de 40 % de la production de véhicules.

Toyota a déclaré que sa plus grande préoccupation était de savoir si ses opérations en Asie du Sud-Est pourraient continuer. Le verrouillage, l'augmentation des cas d'infection et les restrictions de production introduites par le gouvernement, en particulier en Malaisie et au Vietnam, menacent la capacité du constructeur automobile à maintenir ses opérations.

Les problèmes ne se limitent pas à cette partie du monde. Les constructeurs automobiles du monde entier voient leurs revenus chuter car les pénuries de pièces ont un impact sur la production. Le plus grand producteur indien, Maruti Suzuki India Ltd., a déclaré que les ventes en septembre pourraient chuter à environ 40% des niveaux normaux. Tata Motors Ltd. a déclaré le 1er septembre que les récentes mesures de verrouillage en Asie de l'Est avaient aggravé la situation de l'approvisionnement. Le chinois NIO a du mal à s'approvisionner en pièces détachées auprès de son partenaire malais. Au Japon, Suzuki Motor Corp. a annoncé qu'elle réduirait la production de véhicules de 20 % en septembre. Et en Europe, Renault s'apprête à fermer les usines d'assemblage en Espagne jusqu'à 61 jours d'ici la fin de l'année.

L'industrie automobile mondiale est confrontée à des chocs de chaîne d'approvisionnement, et des secteurs tels que les semi-conducteurs et l'électronique grand public en ressentent les effets à des degrés divers. Il est clair que plus les industries sont mondialisées, plus elles dépendent de la santé des chaînes d'approvisionnement étendues. Nous pensons qu'à mesure que la pandémie se poursuit, l'impact sur les chaînes d'approvisionnement mondiales s'accentuera. Le dilemme est notable pour les raisons suivantes.

Premièrement, l'impact de la chaîne d'approvisionnement externe modifiera les caractéristiques des centres de production concentrés et de la concurrence à faible profit dans l'industrie. Un objectif majeur des industries mondiales a été de réduire les coûts de production et d'améliorer l'efficacité grâce à la formation de centres de production régionaux. L'industrie automobile, par exemple, qui a une chaîne industrielle étendue, a longtemps été soumise à de faibles marges bénéficiaires, et le reste après des décennies d'efforts pour réduire les coûts.

Au cours de la dernière décennie, les constructeurs automobiles japonais ont massivement investi en Asie du Sud-Est, lorgnant sur la main-d'œuvre bon marché de la région et la capacité de compléter leurs opérations chinoises alors que les frictions commerciales entre les États-Unis et la Chine s'intensifient. Les fournisseurs travaillant avec Toyota à eux seuls possèdent plus de 400 usines en Malaisie et au Vietnam. Cette approche centralisée a bien fonctionné pendant de nombreuses années, mais a rapidement échoué lorsque la pandémie a frappé. À l'avenir, le modèle des centres de production régionaux pour la production de masse et la réduction des coûts devra peut-être être ajusté.

Deuxièmement, l'offre aura davantage son mot à dire. La chaîne industrielle mondiale est confrontée à des contraintes d'approvisionnement de plus en plus sévères. Prenons le cas des semi-conducteurs automobiles. Les géants automobiles internationaux tels que Volkswagen, Ford, General Motors, Renault et Honda, et les constructeurs automobiles chinois tels que Chang'an Automobile, sont troublés par la pénurie de puces. Même Tesla, qui dépend fortement de ses propres puces, a fermé son usine de Fremont, en Californie, pendant un certain temps en raison de la pénurie de puces.

Dans la chaîne mondiale d'approvisionnement et de demande de pièces automobiles, certains producteurs de composants importants s'appuient principalement sur une poignée d'entreprises telles que Bosch, Continental et ZF, tandis que les puces semi-conductrices sont principalement contrôlées par Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics et quelques autres fabricants. Cela signifie que les fournisseurs de composants clés auront plus leur mot à dire et que le modèle passé du marché contrôlé par la demande devra être au moins partiellement inversé.

Troisièmement, les hausses de prix du côté de l'offre peuvent devenir une tendance, ce qui augmentera la pression inflationniste sur le marché dans son ensemble. En période de pénurie, les fabricants de puces prennent l'initiative et la chaîne industrielle en amont en profite pour augmenter les prix.

Selon les recherches de suivi d'Anbound, certains fabricants de puces à semi-conducteurs ont commencé à faire pression pour des augmentations de prix, citant la hausse des coûts des matières premières et des cycles de production plus longs. Des fournisseurs tels que NXP, Renesas Electronics et Toshiba ont augmenté les prix spécifiquement pour les puces automobiles.

Quatrièmement, les difficultés logistiques mondiales augmenteront les coûts totaux de la chaîne d'approvisionnement, qui augmentent déjà rapidement en raison de la pandémie. De début 2020 à août 2021, le coût d'expédition d'un conteneur du port de Ningbo aux États-Unis a été multiplié par plus de huit, passant de 3 000 $ à 26 000 $. Le prix type du marché pour l'expédition d'un conteneur standard de 40 pieds de la Chine vers l'Europe se situait entre 4 000 $ et 8 000 $ en 2020, passant de 6 000 $ à 12 000 $ en 2021.

La grande majorité des marchandises exportées de Chine vers l'Europe et les États-Unis se compose de vêtements, d'appareils ménagers et de quelques machines simples. Un conteneur typique plein de marchandises vaut environ 40 000 $. Une augmentation des frais d'expédition de 3 000 $ à plus de 20 000 $ signifie que les dépenses passent d'environ 8 % de la valeur totale des marchandises à 60 % ou plus.

En conséquence, certains détaillants ont été contraints d'opter pour des alternatives au transport maritime, et le fret aérien, autrefois considéré comme trop cher, est désormais une option. Il existe même des entreprises de logistique qui choisissent d'utiliser des vols de passagers pour livrer des marchandises. Le prix moyen mondial des vols de fret aérien en août était de 3,39 $ le kilogramme, en hausse de 6 % par rapport à janvier et de 14 % par rapport à l'année précédente. Les prix du fret de l'Asie du Sud-Est vers les États-Unis ont augmenté de 24 % au cours de la dernière année pour atteindre 7,66 $ le kilogramme.

Cinquièmement, la restructuration des chaînes d'approvisionnement mondiales devrait se poursuivre. Pour de nombreuses entreprises mondiales, la principale leçon des chocs de la chaîne d'approvisionnement causés par COVID-19 est de ne pas trop concentrer la production et l'approvisionnement en pièces détachées sur une seule source, et de maintenir au moins deux ou trois sources importantes de la chaîne d'approvisionnement. Dans les mois et les années à venir, les entreprises modifieront leur stratégie de zéro inventaire et le maintien de niveaux de stocks appropriés deviendra la norme de l'industrie. Dans le cas de Toyota, le défi consiste maintenant à garantir des approvisionnements alternatifs en pièces et à compenser la production perdue à temps pour répondre à la demande mondiale de véhicules alors que les stocks diminuent.

La pandémie a fini par secouer l'une des chaînes d'approvisionnement les mieux entretenues au monde. La question sous-jacente pour les entreprises est la suivante :l'industrie automobile continuera-t-elle à suivre la stratégie commerciale consistant à privilégier l'efficacité et à maintenir un inventaire minimum après la pandémie ? Il semble désormais que les entreprises devront s'adapter pour maintenir les chaînes d'approvisionnement à haute visibilité, en maintenant certains stocks de composants « à risque » tels que les semi-conducteurs.

La pandémie de COVID-19 a gravement affecté les chaînes d'approvisionnement mondiales. Alors que la pandémie se poursuit, les chaînes d'approvisionnement mondiales de plusieurs industries subiront une transformation à long terme, et les chocs à court terme sur les chaînes d'approvisionnement deviendront des changements structurels irréversibles à long terme.

Chan Kung est le fondateur, et He Jun est partenaire, directeur de l'équipe de recherche macroéconomique de la Chine et chercheur principal chez Anbound Think Tank.