Évaluer les effets des perturbations mondiales de la supply chain

La vulnérabilité des supply chains mondiales complexes, construites sur des décennies de mondialisation, a été exposée par le COVID-19 et les chocs géopolitiques.

L'exemple de l'industrie automobile mondiale

L'Asie du Sud-Est n'est ni le plus grand marché de consommation pour l'automobile ni un fournisseur majeur de composants et technologies de base. Pourtant, la région est devenue un hub stratégique pour certains géants de l'auto en raison de sa concentration dans certains composants non critiques et l'encapsulage de puces. En conséquence, la propagation du variant Delta du COVID-19 en août a laissé la supply chain automobile d'Asie du Sud-Est vulnérable à de graves perturbations externes.

Début août, un seul travailleur dans une immense usine au Vietnam fabriquant des faisceaux de câbles pour les véhicules Toyota a été testé positif au COVID-19. Les autorités locales ont immédiatement suspendu les opérations des usines du fabricant de pièces. Les stocks de Toyota ont ensuite diminué alors que l'infection de l'usine perturbait les opérations.

Depuis juillet, Toyota effectue des inspections quotidiennes de divers fournisseurs en Asie du Sud-Est pour évaluer la gravité de la situation. Néanmoins, l'entreprise a été sérieusement affectée par l'incapacité d'obtenir des pièces clés, notamment des faisceaux de câbles du Vietnam et des puces de Malaisie. En septembre, le plus grand constructeur automobile mondial a choqué le marché en annonçant une réduction de 40 % de la production de véhicules.

Toyota a déclaré que sa plus grande préoccupation était de savoir si ses opérations en Asie du Sud-Est pourraient se poursuivre. Le confinement, la hausse des cas d'infection et les restrictions de production imposées par les gouvernements, notamment en Malaisie et au Vietnam, menacent la capacité de l'automobileur à maintenir ses opérations.

Les problèmes ne se limitent pas à cette région. Les constructeurs automobiles du monde entier voient leurs revenus chuter alors que les pénuries de pièces impactent la production. Le plus grand producteur indien, Maruti Suzuki India Ltd., a indiqué que les ventes de septembre pourraient tomber à environ 40 % des niveaux normaux. Tata Motors Ltd. a déclaré le 1er septembre que les mesures de confinement récentes en Asie de l'Est avaient aggravé la situation d'approvisionnement. NIO en Chine lutte avec les approvisionnements en pièces de son partenaire malaisien. Au Japon, Suzuki Motor Corp. a annoncé une réduction de 20 % de la production de véhicules en septembre. Et en Europe, Renault prépare l'arrêt d'usines d'assemblage en Espagne pour jusqu'à 61 jours d'ici la fin de l'année.

Cinq leçons structurelles

L'industrie automobile mondiale fait face à des chocs de supply chain, et des secteurs comme les semi-conducteurs et l'électronique grand public en ressentent les effets à des degrés divers. Il est clair que plus les industries sont mondialisées, plus elles dépendent de la santé des supply chains étendues. Nous pensons que tant que la pandémie se poursuit, l'impact sur les supply chains mondiales s'approfondira. Le dilemme est notable pour les raisons suivantes.

1. Changement des caractéristiques des centres de production concentrés

L'impact de la supply chain externe va modifier les caractéristiques des centres de production concentrés et de la concurrence à faible marge dans l'industrie. Un objectif majeur des industries mondiales a été de réduire les coûts de production et d'améliorer l'efficacité par la formation de centres de production régionaux. L'industrie automobile, par exemple, qui a une chaîne industrielle étendue, est soumise depuis longtemps à de faibles marges bénéficiaires, et le reste après des décennies d'efforts pour réduire les coûts.

Au cours de la dernière décennie, les constructeurs japonais ont massivement investi en Asie du Sud-Est, attirés par la main-d'œuvre bon marché et la capacité de la région à compléter leurs opérations chinoises alors que les frictions commerciales entre les États-Unis et la Chine s'intensifient. Les fournisseurs travaillant avec Toyota seul comptent plus de 400 usines en Malaisie et au Vietnam. Cette approche centralisée a bien fonctionné pendant des années, mais a rapidement échoué quand la pandémie a frappé. À l'avenir, le modèle de centres de production régionaux pour la production de masse et la réduction des coûts devra peut-être être ajusté.

2. Le côté offre aura plus de poids

La chaîne industrielle mondiale fait face à des contraintes d'approvisionnement de plus en plus sévères. Prenons le cas des semi-conducteurs automobiles. Les géants internationaux de l'auto comme Volkswagen, Ford, General Motors, Renault et Honda, et les entreprises chinoises comme Chang'an Automobile, sont troublés par la pénurie de puces. Même Tesla, qui s'appuie fortement sur ses propres puces, a dû arrêter son usine de Fremont, en Californie, pendant un temps à cause de la pénurie.

Dans la chaîne d'offre et de demande de pièces automobiles mondiales, certains producteurs de composants importants s'appuient principalement sur une poignée d'entreprises comme Bosch, Continental et ZF, tandis que les puces semi-conductrices sont principalement contrôlées par Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics et quelques autres fabricants. Cela signifie que les fournisseurs de composants clés auront un poids plus important, et que le schéma passé du marché contrôlé par la demande devra être au moins partiellement inversé.

3. Les hausses de prix côté offre pourraient devenir une tendance

En période d'approvisionnement serré, les fabricants de puces prennent l'initiative, et l'amont de la chaîne industrielle profite de l'occasion pour augmenter les prix.

Selon les recherches de suivi d'Anbound, certains fabricants de semi-conducteurs ont commencé à pousser pour des hausses de prix, citant la hausse des coûts des matières premières et des cycles de production plus longs. Des fournisseurs comme NXP, Renesas Electronics et Toshiba ont augmenté les prix spécifiquement pour les puces auto.

4. Les difficultés logistiques mondiales augmenteront les coûts totaux de la supply chain

De début 2020 à août 2021, le coût d'expédition d'un conteneur du port de Ningbo aux États-Unis a augmenté de plus de huit fois, passant de 3 000 $ à 26 000 $. Le prix de marché typique pour l'expédition d'un conteneur standard de 40 pieds de la Chine vers l'Europe était entre 4 000 $ et 8 000 $ en 2020, passant à 6 000 $ - 12 000 $ en 2021.

La grande majorité des marchandises exportées de Chine vers l'Europe et les États-Unis consiste en vêtements, appareils électroménagers et machines simples. Un conteneur typique plein de marchandises vaut environ 40 000 $. Une augmentation du coût d'expédition de 3 000 $ à plus de 20 000 $ signifie que cette dépense passe d'environ 8 % de la valeur totale des marchandises à 60 % ou plus.

En conséquence, certains détaillants ont été contraints d'opter pour des alternatives au transport maritime, et le fret aérien, autrefois considéré comme trop cher, devient une option. Il existe même des entreprises logistiques qui choisissent d'utiliser des vols passagers pour livrer des marchandises. Le prix moyen mondial du fret aérien en août était de 3,39 $ le kilogramme, en hausse de 6 % depuis janvier et de 14 % par rapport à un an plus tôt. Les prix du fret de l'Asie du Sud-Est vers les États-Unis ont augmenté de 24 % sur un an à 7,66 $ le kilogramme.

5. La restructuration des supply chains mondiales va se poursuivre

Pour de nombreuses entreprises mondiales, la leçon principale des chocs de supply chain causés par le COVID-19 est de ne pas concentrer la production et l'approvisionnement en pièces trop fortement sur une seule source, et de maintenir au moins deux ou trois sources d'approvisionnement importantes. Dans les mois et années à venir, les entreprises modifieront leur stratégie de stock zéro, et le maintien de niveaux de stock appropriés deviendra la norme de l'industrie. Dans le cas de Toyota, le défi maintenant est de sécuriser des approvisionnements alternatifs en pièces et de rattraper la production perdue à temps pour répondre à la demande mondiale de véhicules alors que les stocks diminuent.

La pandémie a fini par ébranler l'une des supply chains les mieux gérées au monde. La question sous-jacente pour les entreprises est : l'industrie automobile continuera-t-elle à suivre la stratégie commerciale consistant à mettre l'efficacité en premier et à maintenir un stock minimum après la pandémie ? Il apparaît maintenant que les entreprises devront s'adapter pour maintenir les supply chains en haute visibilité, en conservant des stocks de composants « risqués » comme les semi-conducteurs.

La pandémie de COVID-19 a sévèrement impacté les supply chains mondiales. Alors que la pandémie se poursuit, les supply chains mondiales de multiples industries subiront une transformation à long terme, et les chocs à court terme deviendront des changements structurels irréversibles à long terme.

Chan Kung est fondateur, et He Jun est partenaire, directeur de l'équipe de recherche macroéconomique chinoise et chercheur senior, au think tank Anbound.