Les détaillants face à un renversement : forte demande mais pénuries d'approvisionnement

En toute autre année, des attentes de ventes fortes pour la prochaine saison des achats des fêtes seraient la réalisation d'un rêve pour les détaillants. Au lieu de cela, cela s'annonce comme quelque chose d'un cauchemar.

Les consommateurs sont clairement impatients de dépenser. La question est : y aura-t-il des produits sur les étagères pour qu'ils les achètent ?

Le dilemme peut, bien sûr, être tracé à l'impact du COVID-19 sur la production et la distribution. Aux premiers jours de la pandémie, cela signifiait des usines fermées, principalement en Chine, et l'assèchement temporaire des lignes d'approvisionnement. Maintenant, en plus de la possibilité d'une autre vague de fermetures d'usines due au variant Delta, il y a le problème à plus long terme d'acheminer les biens vers le marché.

La congestion est rampante dans tous les réseaux logistiques américains aujourd'hui, surtout dans les ports de Californie du Sud, qui gèrent la part du lion des importations de biens de consommation d'Asie. Des dizaines de porte-conteneurs sont à l'ancre au large des grands ports le long de toute la côte ouest, attendant des quais pour décharger leur cargaison. Mais l'embouteillage s'étend bien à l'intérieur des terres, jusqu'aux gares de triage aussi loin que Chicago, où les importateurs attendent la livraison de leurs biens et les exportateurs sont incapables d'obtenir des conteneurs et châssis pour les mouvements sortants. Ajoutez à cela une pénurie chronique de chauffeurs routiers à l'échelle nationale, et vous avez une recette pour le désastre.

Les blocages dans tout le système sont en évidence depuis des mois maintenant, donc les détaillants et distributeurs n'ont pas exactement été pris au dépourvu par le chaos actuel. Beaucoup ont fait entrer leurs marchandises de fêtes dans le pays plus tôt cette année pour cette raison même. « La question est : en ont-ils apporté assez ? » dit John Haber, fondateur et PDG de Spend Management Experts. « Et s'ils ne l'ont pas fait, peuvent-ils réapprovisionner assez vite et faire une marge dessus ? »

Désespérés d'éviter les ruptures de stock en magasin et en ligne, certains détaillants auront recours au fret aérien. Mais le coût supplémentaire de ce mode entamera profondément leurs profits. (De même, d'ailleurs, que le coût croissant du transport de conteneurs par mer, compte tenu de la récente série d'augmentations de tarifs mises en œuvre par les transporteurs en réponse à la forte demande d'espace navire.)

Des coûts supplémentaires sont imposés à plusieurs points le long du chemin. Le prestataire de services logistiques C.H. Robinson a récemment annoncé une surcharge de dédouanement de 175 $ par conteneur pour tous les cargaisons entrantes et sortantes dans les grands ports américains. D'autres suivront probablement. Mais les expéditeurs se retrouvent à payer plus pour moins, avec des arrivées de navires à l'heure ayant chuté au cours de l'année dernière de 80 % à 40 %, selon Haber. Avec l'indisponibilité générale des conteneurs maritimes aux points intérieurs, l'imposition par les transporteurs de frais de détention et de surestarie punitifs dans les ports est un point particulièrement sensible pour les expéditeurs, provoquant une enquête sur de telles pratiques par la Commission Maritime Fédérale.

Le récit de malheur s'étend aux grands transporteurs de colis, qui connaissent actuellement des volumes de débordement dans la fourchette de 4,5 à 7 millions de colis. « Ils n'ont pas la capacité », dit Haber. « Personne n'en a. »

La situation a poussé à la fois UPS et FedEx à augmenter les tarifs et même à refuser les affaires qui ne résultent pas en marges suffisamment élevées, dit-il. (UPS a même pris la mesure drastique de plafonner les volumes offerts par certains de ses plus grands clients détaillants pendant la saison des achats des fêtes.) Cela rend difficile pour les e-commerçants d'offrir la livraison gratuite, un gros argument de vente pour les marchands en ligne essayant de concurrencer le géant Amazon.com.

La douleur ressentie par les détaillants n'est rien de moins que durable cette année. Dans de nombreux cas, la définition de la « saison de pointe » annuelle des fêtes s'est élargie pour inclure Halloween, et même les ventes de rentrée scolaire. La fin de l'été marque maintenant le début d'une frénésie d'achats qui s'étend jusqu'au Nouvel An. (Et au-delà, si vous incluez les grandes soldes d'après-Noël.)

Cette tendance engendre encore un autre ensemble de coûts supplémentaires. « Les surcharges de saison de pointe ne finissent jamais », dit Haber. « Ça dure depuis que le COVID a frappé. La ligne entre ce qui est « pointe » et ce qui ne l'est pas s'estompe. »

N'attendez pas que les choses s'améliorent de sitôt. Dans les mois à venir, le fret continuera de bouger au ralenti, les produits populaires seront difficiles à trouver, et les détaillants continueront de souffrir de ce qu'ils pensaient être leur vœu le plus ardent : une hausse soutenue de la demande des consommateurs.

Les consommateurs qui se sont habitués à voir leurs commandes exécutées dans un jour ou deux, surtout pour les marchandises achetées en ligne, seront forcés de tempérer leurs attentes. « Achetez tôt », dit Haber. « C'est mon meilleur conseil. »