Houston et Savannah peuvent-ils soulager la congestion des ports de la côte Ouest ? Une analyse équilibrée

Si vous n'êtes pas investi dans l'industrie logistique, on vous pardonnerait de penser que les seules sources de congestion et d'angoisse sont les ports jumeaux de Los Angeles et Long Beach en Californie du Sud. Des histoires, photos et vidéos ont inondé les ondes quand, au pire de la crise en février, des dizaines de navires étaient à l'ancre dans la baie de San Pedro en attendant leur tour pour décharger.

Les images ne font qu'effleurer la surface des conditions de marché actuelles, marquées par une pénurie chronique de conteneurs, un nombre croissant de conteneurs d'exportation partant vides au lieu d'être remplis d'exportations américaines, et des taux d'importation qui ont environ quadruplé ou quintuplé depuis mars de l'an dernier.

« Éloignez-vous de la Californie du Sud et de la côte Ouest », est le cri de ralliement. « Il y a des opportunités ailleurs », exhortent les gestionnaires logistiques.

Ces opportunités se trouvent sur la côte du Golfe et dans le Sud-Est — spécifiquement Houston et Savannah. Les deux ports ont vu des augmentations incroyables de volumes conteneurisés qui ont commencé avant la pandémie et, depuis la reprise l'été dernier, n'ont fait que grimper en flèche.

Mais quelles sont les opportunités réalistes ? Ces deux ports sont-ils le baume pour ce qui afflige la plus grande voie commerciale et le plus grand complexe portuaire des États-Unis ?

C'est un peu oui et un peu non.

Prêts pour la croissance

Houston est devenu le sixième plus grand port à conteneurs des États-Unis et a été le port à la croissance la plus rapide en 2019, selon IHS Markit. La relocation de plusieurs fabricants au Texas et la création de canaux de distribution directs pour alimenter ces entreprises et ces consommateurs ont directement contribué à cette croissance. Plus connu uniquement pour sa prééminence et son leadership comme port de projets pétroliers-gaziers, Houston a traité en mars 297 397 EVP, le chiffre mensuel le plus élevé de son histoire.

Malgré l'impact de la pandémie au début de 2020, Houston a réussi à traiter 2,99 millions d'EVP pour 2020, un peu plus de 800 EVP en deçà de son record précédent pour l'année complète 2019.

Houston est aussi le premier port d'escale pour un nouveau service East Coast de THE Alliance.

Pendant ce temps, Savannah croît à un rythme encore plus rapide. Les investissements dans le rail terrestre, le dragage et le redressement des quais ont entraîné une augmentation de 1,8 % en 2020 malgré les conditions liées à la pandémie, et en mars de cette année, ils étaient en hausse de 48 % en glissement annuel à près de 500 000 EVP.

À court terme, Savannah prévoit d'ajouter 650 000 EVP de capacité de parc annuelle à un terminal, de redresser une courbe pour permettre la manutention simultanée de quatre navires de 16 000 EVP à un autre, et d'ici juin 2023, de traiter 7,5 millions d'EVP annuellement.

Bien que ces deux ports semblent prêts pour le succès quand on regarde leurs volumes globaux, il y a des questions difficiles à poser sur leur capacité à monter en régime dans les conditions pandémiques actuelles, et sur ce qui arrive aux cargaisons quand elles arrivent sur leurs quais et comment elles atteignent leur destination finale ensuite ?

Deux des avantages intrinsèques de la Californie du Sud pour les chargeurs ont été le déchargement vers le rail sur quai pour le mouvement intérieur et une capacité robuste d'entreposage et de transport routier pour le transbordement et la distribution nationale des cargaisons se déplaçant vers l'est. La capacité d'être sur une rampe ferroviaire intérieure cinq à sept jours plus tard éclipsait tout ce qu'un navire traversant le canal de Panama pouvait gérer pour le délai de mise sur le marché. Pour les cargaisons transbordées, même des jours plus vite avec des conducteurs en équipe pour les expéditions les plus urgentes.

Mais avec des retards ferroviaires en Californie du Sud en moyenne à deux chiffres, des ports congestionnés, des entrepôts de transbordement surchargés et un transport routier rare et cher étant la position par défaut pour de nombreux chargeurs, Houston et Savannah devraient prospérer, non ?

Certaines limitations

D'un point de vue fret maritime, la croyance que ces deux ports sont des soupapes de sécurité peut être plus aspirationale qu'actualle. Le plus grand nombre des plus gros navires avec la plus haute fréquence d'escales continuent de faire de la Californie du Sud leur port d'attache, tant pour la capacité que pour la capacité de retourner en Asie le plus rapidement. Malgré les annulations de voyages et les horaires complètement bouleversés, la Californie du Sud a encore plus de capacité globale que tout autre port alternatif aux États-Unis.

En regardant Houston, ils ont atteint leur capacité de volume — il n'y a pas de place pour plus de navires ou de plus gros navires à ce stade. La totalité de la capacité de ces navires faisant escale à Houston est pré-réservée par les plus grands détaillants et le peu d'espace qui reste a vu son prix s'envoler pour deux raisons principales. Premièrement, alors que les transporteurs peuvent opérer des chargeurs supplémentaires entre l'Asie et la côte Ouest américaine, ils ne le font pas vers le Golfe ou au-delà. Deuxièmement, les navires faisant escale à Houston sont limités par la taille du canal de Panama dont le troisième passage, achevé il y a seulement cinq ans en 2016, peut accueillir des navires jusqu'à environ 15 000 EVP. C'est grand, mais quand on considère que les transporteurs exploitent désormais des porte-conteneurs d'une capacité de près de 23 000 EVP, il n'est pas injuste de dire que le canal est limité dans sa capacité à soulager la pression d'aujourd'hui.

Cela laisse les importateurs qui comptent normalement sur les ports de déchargement de la côte Est s'ajouter aux volumes sur la côte Ouest, car être sur l'eau vers quelque part est mieux que d'être sur un plancher d'usine vers nulle part.

D'un point de vue transport routier, tout doit être examiné pour sa nature bidirectionnelle. Les camions qui viennent de Californie vers l'est avec des produits frais ou des biens de distribution ont un incitatif à retourner en Californie pour plus de la même chose — et il y a beaucoup « plus » à avoir. Peut-on en dire autant pour les camions qui entrent et sortent d'autres ports ? Le trafic vers ces ports — comme Houston — est-il plus destiné à la consommation locale qu'à des lieux lointains ?

Le déséquilibre de réseau que nous voyons sur les fourgons secs domestiques de 53 pieds est révélateur pour le Sud et le Sud-Est par rapport à la Californie du Sud. C'est un récit économique pour eux — allez où se trouve la rentabilité. La rentabilité vient dans les lieux avec les taux les plus élevés et le temps d'attente ou les retards les plus faibles.

Alors que nous avançons en mai, une année traditionnelle regarderait vers l'avenir pour la marchandise de rentrée scolaire et des fêtes dans les trois à cinq prochains mois. La question sur toutes les lèvres est quand — et encore plus effrayant, si — les achats passent des biens aux services en 2021. Quand la rénovation domiciliaire et le shopping cèdent-ils la place aux vacances en famille et aux visites de parcs à thème ou à la reprise des dépenses pour les sports et activités extrascolaires des enfants ?

Une main-d'œuvre logistique entièrement vaccinée se traduit-elle en une vitesse accrue aux points d'étranglement ? Les gens reviennent-ils aux achats en personne plutôt qu'à la commande en ligne, changeant la demande pour remplir à nouveau les étagères des magasins physiques au lieu des entrepôts de distribution centralisés ?

Nous restons pour un avenir prévisible dans des eaux inconnues, mais continuons à surveiller les signes et indices de ce qui nous attend.

Mike Klage est directeur des solutions chez TOC Logistics International.