Les ports de la côte ouest dominent toujours, mais ressentent la chaleur de leurs rivaux

Même le discours le plus fort sur les flux commerciaux internationaux peut changer avec une soudaineté choquante.

Au cours des 30 dernières années environ, la sagesse conventionnelle concernant les ports maritimes américains s'est concentrée sur la domination croissante de la côte ouest, en particulier les ports de Los Angeles et de Long Beach. Le siècle à venir du Pacifique, au cours duquel on s'attendait à ce que la structure des échanges favorise massivement les marchandises en provenance d'Asie de l'Est, assurerait la croissance des terminaux à conteneurs de la côte ouest au détriment des installations sur l'Atlantique et le golfe des États-Unis. Cette tendance a été renforcée par le fait que des porte-conteneurs de plus en plus gros ont dû terminer leurs voyages transpacifiques sur la côte ouest parce qu'ils ne pouvaient pas passer par le canal de Panama.

En effet, pendant de nombreuses années, les volumes combinés des ports de L.A. et de Long Beach ont fait de ce complexe le centre d'opérations de conteneurs le plus actif du pays. Malgré les hauts et les bas des cycles économiques, ils n'ont cessé d'étendre leurs installations pour faire face à des volumes qui seront certainement encore plus importants dans les années à venir.

Les ports de la côte ouest ont continué à prospérer au 21 ^er siècle, mais le récit de la domination n'est plus aussi clair. Avec l'ouverture en 2016 d'un nouvel ensemble d'écluses plus larges sur le canal de Panama, de plus gros porte-conteneurs ont pu traverser le Pacifique depuis l'Asie jusqu'à la côte est des États-Unis. Désormais, les expéditeurs avaient une alternative au déchargement de leurs conteneurs sur la côte ouest, puis de les déplacer à travers le pays par camion ou par train. L'option tout-eau peut être considérablement plus lente que le transport intermodal, mais elle est également beaucoup moins chère. Et cela évite la congestion qui se produit souvent dans les terminaux intermodaux, les gares ferroviaires intérieures et sur les autoroutes.

Un développement qui a freiné le commerce avec la Chine – de loin la plus grande source de marchandises traversant le Pacifique vers les États-Unis – est la guerre commerciale qui se déroule actuellement entre les deux pays. Le différend a amené les marques grand public et les détaillants à envisager de déplacer la fabrication hors de Chine vers d'autres emplacements à bas prix, dont certains impliquent des itinéraires qui contournent complètement la côte ouest des États-Unis.

Il a fallu un certain temps pour que l'impact de ces développements se fasse pleinement sentir. Les ports de Los Angeles et de Long Beach ont enregistré des volumes record de conteneurs entrants en 2018. Long Beach a traité 8,1 millions d'équivalents vingt pieds (EVP) au cours de l'année civile 2018, soit une augmentation de 7,24% d'une année sur l'autre, contre une croissance prévue de seulement 4%. , selon le directeur exécutif adjoint Noel Hacegaba.

Vers le milieu de 2019, cependant, les volumes de conteneurs de Long Beach ont chuté de 6 % par rapport à l'année précédente, ce qui laisse présager que les chiffres pour l'année entière seront essentiellement stables. (Ce n'est pas un mauvais résultat, a noté Hacegaba, étant donné que 2018 a été une année record pour le port.)

La guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine a clairement un impact sur les volumes transpacifiques globaux. Mais Hacegaba accuse également la concurrence des ports concurrents, à la fois le long de la côte ouest et ailleurs dans le pays. « Les expéditeurs recherchent d'autres passerelles », a-t-il déclaré lors du Global Supply Chain Excellence Summit à Los Angeles l'été dernier. "Ils essaient de gérer le risque."

Une source de risque à laquelle Hacegaba faisait probablement référence était la fiabilité future de la main-d'œuvre locale des débardeurs. En 2015, les dockers se sont engagés dans un ralentissement qui a causé des retards massifs dans le chargement et le déchargement des marchandises sur toute la côte ouest. L'accord actuel de la direction avec l'International Longshore and Warehouse Union expire en juillet 2022, mais les expéditeurs transpacifiques sont probablement déjà en train de réfléchir à leurs options, au cas où les discussions sur un nouveau contrat tourneraient au vinaigre.

En ce qui concerne les horaires de navigation, les ports de la côte ouest bénéficient d'un avantage marqué par rapport à leurs homologues de la côte est. L.A./Long Beach peut offrir un transit de 19 jours de Shanghai à Chicago, contre 36 jours pour les navires empruntant le canal de Suez, a déclaré Hacegaba. Mais la part de marché d'un port de nos jours est déterminée par plus que la vitesse. Les problèmes de service, de coût et de changement d'approvisionnement en fabrication jouent également un rôle dans les décisions d'acheminement des expéditeurs et des transporteurs.

D'importants projets d'expansion portuaire sont en cours le long de la côte est. L'Autorité portuaire de New York et du New Jersey a récemment ouvert ses terminaux à conteneurs aux navires jusqu'à 14 000 EVP, avec le rehaussement du pont de Bayonne. (L'autorité a enregistré une augmentation de 8,2 % des EVP chargés l'année dernière.) Pendant ce temps, les ports de Savannah, en Géorgie et de Charleston, en Caroline du Sud, collaborent avec les chemins de fer pour permettre la manutention de plus de conteneurs dans les installations de transfert intermodal à proximité des quais.

Long Beach ressent également la pression de plus près de chez soi. Le port de Prince Rupert, en Colombie-Britannique, connaît une croissance importante, tandis qu'au sud, le gouvernement mexicain investit 5 milliards de dollars dans un nouveau système portuaire qui est bien placé pour attirer certaines entreprises du sud de la Californie. Et sur la côte du Golfe, Houston, le premier port du pays pour les expéditions d'énergie, étend sa présence sur le marché des conteneurs, ayant dépassé les 2 millions d'EVP par an il y a quelques années.

Tout cela offre de nouveaux défis aux ports de la côte ouest, même s'ils continuent de bénéficier de la tendance à long terme à l'augmentation des échanges entre les États-Unis et l'Asie. Mais comme le suggèrent les développements récents, il n'est pas conseillé d'être trop confiant à ce sujet.

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