Ports côte Ouest dominants mais face à une rivalité croissante

Même le récit le plus fort sur les flux de commerce international peut changer avec une soudaineté brutale.

Depuis 30 ans environ, la sagesse conventionnelle sur les ports maritimes US s'est centrée sur la dominance croissante de la Côte Ouest, particulièrement les ports de Los Angeles et Long Beach. Le siècle du Pacifique à venir, pendant lequel les patterns de trade étaient attendus pour favoriser massivement les biens d'Asie de l'Est, était dit pour assurer la croissance des terminaux conteneurs Côte Ouest aux dépens des installations sur l'Atlantique et Golfe US. Renforçant davantage cette tendance était le fait que les porte-conteneurs toujours plus grands devaient terminer leurs voyages transpacifiques sur la Côte Ouest parce qu'ils ne pouvaient pas passer par le Canal de Panama.

En effet, pendant de nombreuses années, les volumes combinés aux ports de LA et Long Beach ont fait de ce complexe le centre d'opérations conteneurs le plus occupé du pays. Nonobstant les hauts et bas des cycles économiques, ils n'ont pas cessé d'étendre leurs installations pour faire face à ce qui sera sûrement des volumes encore plus grands dans les années à venir.

Les ports Côte Ouest ont continué à prospérer au 21e siècle, mais le récit de dominance n'est plus tout à fait aussi clair. Avec l'ouverture en 2016 d'un nouveau et plus large jeu d'écluses au Canal de Panama, des porte-conteneurs plus gros ont pu voyager à travers le Pacifique depuis l'Asie jusqu'à la Côte Est US. Maintenant les chargeurs avaient une alternative à décharger leurs conteneurs sur la Côte Ouest, puis les déplacer à travers le pays par camion ou rail. L'option tout-eau pourrait être significativement plus lente que le transit intermodal, mais elle est aussi significativement moins chère. Et elle évite la congestion qui survient souvent aux terminaux intermodaux, gares de triage intérieures, et sur les autoroutes.

Un développement qui a mis un frein au commerce avec la Chine — de loin la plus grande source de biens traversant le Pacifique vers les US — est la guerre commerciale actuellement en cours entre les deux pays. Le différend a causé aux marques de consommation et détaillants de considérer déplacer la fabrication hors de Chine vers d'autres localisations à bas coût, certaines impliquant des routages qui contournent la Côte Ouest US entièrement.

Il a fallu du temps pour que l'impact de ces développements soit pleinement ressenti. Les deux ports de Los Angeles et Long Beach ont affiché des volumes record de conteneurs entrants en 2018. Long Beach a géré 8,1 millions EVP (équivalents vingt pieds) en année civile 2018, une hausse de 7,24 % année sur année, contre une croissance prévue de seulement 4 %, selon le directeur exécutif adjoint Noel Hacegaba.

Vers le milieu de 2019, cependant, les volumes conteneurs de Long Beach ont chuté de 6 % sur l'année précédente, menant à des attentes que les chiffres annuels seront essentiellement plats. (Ce n'est pas un mauvais résultat, a noté Hacegaba, donné que 2018 était une année record pour le port.)

La guerre commerciale US-Chine impacte clairement les volumes transpacifiques globaux. Mais Hacegaba blâme aussi la compétition des ports rivaux, tant le long de la Côte Ouest qu'ailleurs dans le pays. « Les chargeurs regardent d'autres gateways », a-t-il dit au Global Supply Chain Excellence Summit à Los Angeles l'été dernier. « Ils essaient de gérer le risque. »

Une source de risque à laquelle Hacegaba faisait probablement référence était la fiabilité future de la main-d'œuvre locale des dockers. En 2015, les dockers ont engagé un ralentissement qui a causé des délais massifs dans le chargement et déchargement de cargo le long de toute la Côte Ouest. L'accord actuel du management avec l'International Longshore and Warehouse Union expire en juillet 2022, mais les chargeurs transpacifiques sont susceptibles de déjà penser à leurs options, au cas où les pourparlers sur un nouveau contrat tournent mal.

Quand il s'agit de temps de navigation, les ports Côte Ouest jouissent d'un avantage marqué sur leurs homologues Côte Est. LA/Long Beach peut offrir 19 jours de transit de Shanghai à Chicago, versus 36 jours pour les navires voyageant via le Canal de Suez, a dit Hacegaba. Mais la part de marché d'un port de nos jours est déterminée par plus que la vitesse. Les questions de service, coût et le shift dans le sourcing manufacturing jouent aussi un rôle dans les décisions de routage des chargeurs et transporteurs.

Des projets d'expansion portuaire majeurs sont en cours le long de la Côte Est. Le Port Authority of New York and New Jersey a récemment ouvert ses terminaux conteneurs aux navires jusqu'à 14 000 EVP, avec le relèvement du Bayonne Bridge. (L'autorité a vu une hausse de 8,2 % des EVP chargés l'an dernier.) Pendant ce temps, les ports de Savannah, Géorgie et Charleston, Caroline du Sud travaillent avec les chemins de fer pour permettre la gestion de plus de conteneurs aux installations de transfert intermodal near-dock.

Long Beach ressent aussi la pression de plus près. Le Port de Prince Rupert, Colombie-Britannique connaît une croissance majeure, tandis qu'au sud le gouvernement mexicain investit 5 milliards $ dans un nouveau système portuaire positionné pour attirer du business loin de la Californie du Sud. Et sur la Côte du Golfe, Houston, le port numéro un du pays pour les expéditions d'énergie, étend sa présence sur le marché conteneur, ayant dépassé 2 millions EVP annuellement il y a quelques années.

Tout cela offre de nouveaux défis aux ports Côte Ouest, même s'ils continuent de bénéficier de la tendance long terme d'augmentation du commerce entre les US et l'Asie. Mais comme les développements récents le suggèrent, il n'est pas conseillé d'être trop confiant à ce sujet.

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