Économiste : les navires plus gros ne suffiront pas — le shipping intermodal est l'avenir

Quand les transporteurs océaniques vont-ils abandonner leur obsession pour la taille des navires ? Pas de sitôt, selon un économiste.

Depuis des décennies maintenant, les transporteurs ont introduit des porte-conteneurs progressivement plus gros dans les trades océangoing. Le plus grand navire en 1970 était de 1 800 EVP (équivalents vingt pieds) ; en 2014 il avait dépassé 18 000 EVP. Actuellement, le record est détenu par le OOCL Hong Kong, avec une capacité de 21 413 EVP — le plus grand porte-conteneurs jamais construit.

Cette obsession pour le gigantisme est motivée par le désir de profiter des économies d'échelle : plus le navire est grand, plus le coût par slot d'opération est bas. Mais il y a un revers à ces structures gargantuesques aussi. Le nombre de ports qui peuvent les accueillir, avec une profondeur d'eau et une longueur de quai suffisantes, est sévèrement limité. Et cela se traduit en moins options de service pour les chargeurs.

On pourrait penser que la course à la taille finirait par produire des rendements décroissants, surtout donné la surcapacité persistante dans les trades majeurs. Mais les transporteurs ne reculent pas encore, selon Walter Kemmsies, économiste et chief strategist chez Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

L'ajout d'un troisième jeu d'écluses au Canal de Panama, permettant le passage de navires plus larges, est une raison. Les navires jusqu'à 15 000 EVP peuvent maintenant transiter le canal, note Kemmsies, donc les transporteurs important de l'Asie peuvent naviguer jusqu'au Golfe et Côte Est US, au lieu de faire demi-tour à la Côte Ouest. Kemmsies croit que le maximum du canal pourrait être étendu à 18 000 EVP avec un élargissement additionnel.

La prochaine classe de porte-conteneurs ira entre 18 000 et 25 000 EVP, prédit-il. Déjà les carnets de commandes contiennent plus de navires dépassant 20 000 EVP, et il n'y a pas de barrière structurelle à ce qu'ils deviennent encore plus gros. Le seul vrai obstacle est les limitations d'infrastructure aux ports (et, bien sûr, la demande du marché).

Les flottes mondiales de porte-conteneurs favorisent aussi les navires plus petits en service feeder et routes à volume plus bas. Ils vont entre 1 000 et 5 000 EVP. Les navires jusqu'à 4 500 EVP peuvent utiliser le Canal de Panama sans payer des frais plus élevés pour le troisième jeu d'écluses, note Kemmsies.

Ce qui doit changer, dit-il, c'est où les importateurs américains sourcent leurs biens. Actuellement, les expéditions de Chine représentent environ 35 % de la tonnage conteneurisé entrant aux États-Unis. L'Inde, la prochaine plus grande source, traîne loin derrière avec 4 %, suivie par l'Allemagne avec 3,8 %. Pris dans son ensemble, l'Union Européenne est responsable de 18 % du volume d'importation par tonnage — juste un peu plus de la moitié de la part de la Chine. Données les incertitudes causées par la guerre commerciale US-Chine, avec les coûts de production croissants en Chine, une diversification du sourcing est nécessaire. Quand il s'agit de fabrication offshore, l'Inde et le Vietnam sont parmi les nations asiatiques prêtes à gagner des parts de marché aux dépens de la Chine, dit Kemmsies.

Avec la congestion un problème sérieux aux ports de Californie du Sud et New York/New Jersey, les chargeurs cherchent à maximiser leur utilisation de l'espace conteneur. Cela signifie une plus grande participation par les transporteurs maritimes sans navire (NVOCC) et consolidateurs. Mais en temps de capacité serrée et retards potentiels, les petits chargeurs restent en désavantage vis-à-vis de leurs homologues plus grands.

« N'importe qui qui n'expédie pas un nombre substantiel de boîtes se fait pricer out des marchés énormes congestionnés », dit Kemmsies. « Si vous n'avez pas à y être, vous devriez en sortir. »

Une réponse est de router le cargo à travers des ports moins encombrés. Occupés qu'ils sont, Oakland, Californie ; Seattle et Tacoma, Washington ; et Prince Rupert, Colombie-Britannique offrent des alternatives aux installations dominantes à Los Angeles et Long Beach. Pour les chargeurs opérant sur des marges minces, comme les exportateurs agricoles, quelques centimes par tonne de coût de fret peuvent faire la différence entre profit et perte.

La congestion intérieure continue d'être un problème aussi, surtout où les conteneurs sont transférés entre modes de transport. Des ports comme Savannah, Géorgie et Charleston, Caroline du Sud dépensent massivement pour construire leurs installations de transfert intermodal near-dock, qui doivent pouvoir accommoder à la fois conteneurs et remorques internationaux et domestiques, 이동 par rail et camion.

La pénurie nationale de chauffeurs continue d'agir comme barrière au flux fluide du fret sur les routes. Kemmsies dit que le déficit de chauffeurs pourrait augmenter de son niveau actuel de 50 000 à jusqu'à 160 000 sur les 10 prochaines années. Pour contourner le problème, les chargeurs se tourneront de plus en plus vers le rail pour les longs trajets. En même temps, l'économie de cette décision changera. La distance à laquelle un chargeur considérerait le rail plutôt que le camion était autour de 700 miles ; maintenant c'est plus proche de 500.

Avec les installations on-dock faisant face à une congestion lourde, les ports intérieurs deviennent une autre pièce importante du puzzle transport. Kemmsies cite des projets soit en cours soit sur la planche à dessin à Portland, Oregon ; Albany, New York ; Charleston et Savannah, et l'Inland Empire de Californie du Sud.

« Nous devons juste mettre plus de cargo sur les trains », dit-il. « Ça doit devenir tout sur l'intermodal. »