Un « monorail » pour conteneurs peut-il résoudre la congestion des ports ?

À une époque où les ports souffrent d'une grave congestion et d'une pénurie de terres, un concepteur d'équipements de manutention propose une nouvelle façon radicale de déplacer les conteneurs maritimes entre le navire et la terre.

Avec l'arrivée de méga-navires transportant plus de 10 000 conteneurs de 40 pieds en un seul voyage, les terminaux à conteneurs ont du mal à traiter d'énormes volumes de boîtes à la fois. Les gares de transfert ferroviaire hors site fournissent une partie de la réponse, mais il reste le problème de la navette efficace des conteneurs sur une superficie limitée de terminal. Faut-il les empiler en hauteur, ce qui rend difficile l'accès à un conteneur en bas de la pile ? Devraient-ils être transportés par des grues de chantier sur roues ou des hostlers jusqu'au châssis, les camionneurs attendant leurs chargements pendant des heures ? Faut-il les transférer directement dans les wagons d'une gare intermodale à quai, ce qui prend énormément de place et pose des problèmes d'accès aux trains à travers les quartiers voisins ?

Toutes ces options soulèvent la possibilité d'une impasse les jours où un porte-conteneurs géant est au port, malgré les avantages de la technologie permettant d'économiser de la main-d'œuvre. Mais Mike Wychocki, président-directeur général d'EagleRail Container Logistics, propose une autre saveur d'automatisation.

EagleRail souhaite construire une série de convoyeurs aériens entièrement électriques qui permettent aux conteneurs de se déplacer en continu entre les gares ferroviaires à quai et hors site sans toucher le sol. Wychocki dit que le système est conçu pour environ 50 % des conteneurs qui voyagent du navire vers un ou deux emplacements centraux. (Le reste est destiné à des centaines d'autres points possibles, y compris des installations intermodales, des têtes de ligne, des centres de distribution et des dépôts intérieurs.) C'est le volume important de boîtes avec une destination commune qui justifie le coût de construction d'un vaste réseau de voies surélevées.

Considérez la configuration comme un monorail suspendu, de concept similaire aux convoyeurs automatisés couramment observés sur les lignes de production en usine. Une flèche tubulaire triangulaire récupère chaque conteneur et se verrouille sur ses quatre pièces moulées d'angle. La piste le long de laquelle circule la boîte pourrait atteindre cinq kilomètres, passant bien au-dessus de la cour du terminal ainsi que des rues bien au-delà des limites du port.

Le premier système d'EagleRail sera construit au Bangladesh à une échelle relativement modeste ; il déplacera les conteneurs de l'autre côté de la rue vers une cour de débordement. Ce projet est dans sa phase de conception finale, dit Wychocki. Mais EagleRail espère vendre la technologie à des ports plus grands et plus fréquentés du monde entier, avec des distances beaucoup plus longues sur lesquelles les conteneurs doivent voyager. Wychocki affirme que la société a présenté le concept à 40 ports dans 20 pays.

Il voit le système comme une solution partielle à la congestion qui afflige régulièrement les rues autour des grands ports. Pourtant, il ne pense pas que cela mettra les camionneurs de factage au chômage.

« Cela permet en fait aux ports de se développer », affirme-t-il. « Les camionneurs seront toujours nécessaires pour les 500 courses uniques. Mais pour un trajet de cinq kilomètres, pourquoi ne pas automatiser ?"

Il ne s'inquiète pas non plus de l'opposition des débardeurs. Il affirme n'avoir subi aucun recul des syndicats jusqu'à présent. Le plus gros problème, dit-il, réside dans l'acquisition de droits de passage auprès des autorités portuaires et des gouvernements municipaux, étatiques et fédéraux. Une solution viable nécessiterait une sorte de coentreprise entre toutes ces agences bureaucratiques, "où vous coupez le gâteau pour que tout le monde y participe", dit Wychocki.

EagleRail prévoit de financer la technologie par le biais de capital-investissement. Wychocki envisage de facturer environ 80 $ par trajet, contre 100 $ qu'un camionneur pourrait percevoir.

Il y a aussi un angle vert théorique. Wychocki vante les avantages environnementaux du système, étant donné qu'il est entièrement électrique, n'implique aucune émission de diesel et peut même accueillir des panneaux solaires au sommet des voies aériennes.

Wychocki s'attend à ce que le premier système soit opérationnel dans environ deux ans. Aux États-Unis, EagleRail oriente ses efforts de vente initiaux vers des ports relativement plus petits, tels que Houston, La Nouvelle-Orléans, Savannah et Jacksonville. Pour le moment, il évite les mégaports comme Los Angeles/Long Beach et New York/New Jersey en raison de la complexité de l'acquisition de droits de passage dans des zones très encombrées.

Dans tous les endroits, EagleRail chercherait à construire le système de convoyeur le long des couloirs ferroviaires, routiers ou électriques existants, qui ont tendance à être suffisamment larges pour les accueillir. « Nous ne traverserions pas un quartier », déclare Wychocki.

Des obstacles potentiels au déploiement à grande échelle subsistent, notamment des préoccupations gouvernementales, financières et logistiques. Mais en supposant qu'EagleRail puisse rallier toutes les parties intéressées pour ce qui équivaut à une toute nouvelle approche pour déplacer des conteneurs dans des ports très fréquentés, Wychocki est convaincu que « tout le monde va l'adorer. Il fait tourner les navires plus rapidement, vous n'avez pas besoin de plus d'espace, vous retirez les camions de la route et les têtes de ligne sont alimentées plus rapidement et avec plus de précision. »