Une taxe au kilométrage pourrait-elle résoudre les défis de financement des infrastructures ?

Quand il s'agit de déterminer comment payer pour la réparation, la construction et l'entretien des infrastructures de transport de la nation, « taxes » est devenu un mot quasi tabou. Mais certains experts de l'industrie n'ont pas abandonné l'idée.

Le modèle traditionnel à bout de souffle

La méthode traditionnelle de financement des projets d'infrastructure a longtemps été le Fonds fiduciaire des autoroutes (Highway Trust Fund), alimenté principalement par une taxe fédérale sur les achats d'essence et de diesel. L'an dernier, le HTF a eu des revenus totaux d'environ 43 milliards de dollars, loin de suffire pour financer le nombre massif de projets nécessaires pour consolider et étendre les routes, ponts, chemins de fer, voies navigables, ports et systèmes de transport en commun du pays. La dernière de d'innombrables tentatives au fil des ans pour atteindre cet objectif est le projet de loi d'infrastructure de 1 000 milliards de dollars qui fait maintenant son chemin au Congrès. Et si cet effort bipartite semble avoir de meilleures chances que les précédents d'être adopté, la question de savoir où trouver l'argent n'est pas encore pleinement résolue.

Même les plus fervents partisans du projet conviennent qu'une augmentation de la taxe sur le carburant, qui est restée à 18,3 cents par gallon d'essence et 24,3 cents par gallon de diesel depuis 1993, est un non-démarreur. Même s'ils pouvaient surmonter l'aversion de nombreux législateurs actuels pour à peu près n'importe quel type d'augmentation d'impôt, la valeur du HTF est certaine de se dégrader dans les années à venir à mesure que plus de conducteurs passent aux véhicules électriques. Cela signifie-t-il qu'il est mort en tant que mécanisme de financement pour les infrastructures ?

L'alternative : la taxe VMT (Vehicle-Miles-Traveled)

Pas nécessairement. Une alternative à la taxe sur l'essence est celle basée non pas sur les achats de carburant, mais sur les kilomètres parcourus par les véhicules (VMT). Un tel frais serait une évaluation plus équitable pour toutes les voitures et camions, et refléterait une utilisation plus précise du système de transport par les conducteurs.

Parmi les organisations soutenant une taxe VMT se trouve le Bipartisan Policy Center (BPC), un think tank basé à Washington, D.C. Dès janvier 2020, le BPC a recommandé que le Congrès adopte ce mécanisme de financement, accompagné d'une dernière augmentation de la taxe sur l'essence pour aider à combler la transition.

La taxe VMT n'est pas une idée nouvelle. Elle a déjà été testée dans plusieurs États, dont l'Oregon, l'Utah et l'Illinois (pour les camions), et est également appliquée sous diverses formes dans un certain nombre d'autres pays. Pour qu'elle s'impose nationalement aux États-Unis, cependant, les législateurs devraient abandonner leur opposition réflexe à toute augmentation d'impôt.

L'idée d'une taxe VMT « n'était pas vraiment sur le radar des gens jusqu'à ce que le paquet d'infrastructure actuel avance, et que tout le monde cherche des moyens de payer », dit Andy Winkler, directeur du projet infrastructure au BPC. Même maintenant, il reconnaît, « il y a un vrai manque de compréhension du public sur comment cela fonctionnerait. »

Le BPC voit le passage d'une taxe sur l'essence à une taxe VMT comme une réponse nécessaire à la conversion constante des voitures particulières et des flottes à l'énergie électrique. « Les gens qui utilisent notre système de transport devraient être ceux qui paient principalement pour lui », dit Winkler. « C'est une source de revenus plus durable pour les programmes de fonds fiduciaires à l'avenir. »

La première partie de la proposition du BPC — mettre en œuvre une dernière hausse de la taxe sur l'essence — est déjà essentiellement morte. « C'est une bonne idée », dit Winkler. « Nous n'avons pas abandonné le navire. Mais il est peu probable qu'elle avance. » Néanmoins, le projet de loi d'infrastructure inclut un financement pour un programme VMT national, ainsi qu'un conseil consultatif d'experts pour l'aider à le façonner, et des ressources pour que les États le lancent.

Défis et perspectives

Les pilotes passés pourraient aider à rallier le soutien. « Ma compréhension est que les initiatives de l'Oregon et de l'Utah se sont relativement bien passées », dit Winkler, « bien qu'il y ait beaucoup de problèmes logistiques à résoudre. » Le principal est de savoir comment une VMT serait évaluée d'une manière qui surmonte les préoccupations de confidentialité. « C'est la partie délicate », dit-il, notant que les données nécessaires devraient être collectées sous une forme qui « n'est pas spécifique à la personne, et supprime les caractéristiques d'identification. Il y a des moyens technologiques de contourner les problèmes de confidentialité. »

D'autres objections potentielles à l'idée incluent l'argument qu'elle est trop lourde pour les conducteurs ruraux, qui ont tendance à parcourir de plus grandes distances que leurs homologues urbains et suburbains, et ne tient pas compte de l'usure supplémentaire causée aux routes par les camions.

L'administration Biden, qui a piloté le projet de loi d'infrastructure actuel, a été vague sur la façon dont il sera financé. Selon la Maison Blanche, l'argent viendra d'« une combinaison de redirection de fonds de secours d'urgence non dépensés, de frais ciblés pour les utilisateurs d'entreprises, de renforcement de l'application fiscale en matière de crypto-monnaies, et d'autres mesures bipartites. » Clairement, cependant, ces sources ne suffisent pas à payer la facture totale. Néanmoins, le BPC et d'autres soutenant le concept VMT doivent convaincre le Congrès et le public qu'une sorte d'augmentation d'impôt ciblée est nécessaire.

« Nous pensons toujours qu'une taxe VMT est la voie à suivre », dit Winkler. « On espère utiliser ce temps pour faire de la bonne politique. C'en est une qui est encore relativement sous le radar, mais il y a encore du temps pour adresser certaines de ces préoccupations fondamentales sur son fonctionnement. C'est à ça que servent les programmes pilotes. »