Houston et Savannah pourraient-ils aider à alléger les ports de la côte ouest ? Oui et Non

Si vous n'êtes pas investi dans l'industrie de la logistique, vous seriez pardonné de penser que les seules sources de congestion et d'angoisse sont les ports jumeaux de Los Angeles et Long Beach en Californie du Sud. Des histoires, des photos et des vidéos ont inondé les ondes lorsque, au pire en février, des dizaines de navires étaient au mouillage dans la baie de San Pedro attendant leur tour de décharger.

Les images ne font qu'effleurer la surface des conditions actuelles du marché en proie à une pénurie chronique de conteneurs, un nombre croissant de conteneurs d'exportation laissés vides plutôt que remplis d'exportations américaines et des taux d'importation qui ont à peu près quadruplé ou quintuplé depuis mars de l'année dernière.

« Éloignez-vous du sud de la Californie et de la côte ouest », tel est le cri de ralliement. « Il y a des opportunités ailleurs », exhortent les responsables logistiques.

Ces opportunités se trouvent sur la côte du golfe et le sud-est, en particulier à Houston et à Savannah. Les deux ports ont connu des augmentations incroyables des volumes conteneurisés qui ont commencé avant la pandémie et, depuis la résurgence de l'été dernier, n'ont fait que monter en flèche.

Mais quelles sont les opportunités réalistes ? Ces deux ports sont-ils le baume pour ce qui afflige la plus grande voie commerciale et le plus grand complexe portuaire des États-Unis ?

C'est un peu oui et non.

Possé pour la croissance

Houston est devenu le sixième plus grand port à conteneurs des États-Unis et a connu la croissance la plus rapide en 2019, selon IHS Markit. La délocalisation d'un certain nombre de fabricants au Texas et la création de canaux de distribution directs pour nourrir ces entreprises et ces consommateurs ont contribué directement à cette croissance. N'étant plus connu uniquement pour son importance et son leadership en tant que port de projets pétroliers et gaziers, Houston a traité en mars 297 397 EVP, le chiffre mensuel le plus élevé de son histoire.

Malgré l'impact de la pandémie au début de 2020, Houston a réussi à gérer 2,99 millions d'EVP pour 2020, soit un peu plus de 800 EVP de moins que leur record précédemment détenu pour l'ensemble de l'année 2019.

Houston est également le premier appel pour un nouveau service sur la côte est de THE Alliance.

Pendant ce temps, Savannah se développe à un rythme encore plus rapide. Les investissements dans les rails terrestres, le dragage et le redressement des postes d'amarrage ont entraîné une augmentation de 1,8 % en 2020 malgré les conditions liées à la pandémie et en mars de cette année ont augmenté de 48 % en glissement annuel pour atteindre près de 500 000 EVP. .

À court terme, Savannah prévoit d'ajouter 650 000 EVP de capacité annuelle de triage à un terminal, de redresser un virage pour permettre la manutention simultanée de quatre navires de 16 000 EVP à un autre et d'ici juin 2023, de traiter 7,5 millions d'EVP par an.

Bien que ces deux ports soient apparemment sur le point de réussir lorsque vous regardez leurs volumes globaux, il y a des questions difficiles à poser pour savoir si l'un ou l'autre peut ou non s'intensifier dans les conditions pandémiques actuelles et qu'arrive-t-il à la cargaison lorsqu'elle arrive sur leurs quais et comment arrive-t-il là où il doit aller après ?

Deux des avantages intrinsèques de la Californie du Sud pour les expéditeurs ont été le déchargement sur rail à quai pour le mouvement intérieur et un entrepôt robuste et une capacité de camionnage pour le transbordement et la distribution nationale des marchandises se déplaçant vers l'est. La capacité d'être à une rampe ferroviaire intérieure cinq à sept jours plus tard a éclipsé tout ce qu'un navire traversant le canal de Panama pouvait gérer pendant le temps de mise sur le marché. Pour les marchandises transbordées, même des jours plus vite avec des chauffeurs d'équipe pour les expéditions les plus urgentes.

Mais avec des retards ferroviaires à deux chiffres en moyenne dans le sud de la Californie, des ports encombrés, des entrepôts de transbordement surchargés et un camionnage rare et coûteux étant la position par défaut pour de nombreux expéditeurs, Houston et Savannah devraient être florissantes, n'est-ce pas ?

Quelques limites

Du point de vue du fret maritime, la croyance que ces deux ports sont des soupapes de sécurité peut être plus ambitieuse que réelle. Le plus grand nombre des plus gros navires avec la fréquence d'escales la plus élevée continuent de faire de la Californie du Sud leur pays d'origine, à la fois pour la capacité et pour la possibilité de retourner plus rapidement en Asie. Malgré les départs masqués et les horaires complètement bouleversés, la Californie du Sud a toujours plus de capacité globale que n'importe quel autre port des États-Unis.

En regardant Houston, ils ont atteint leur capacité de volume - il n'y a pas de place pour plus de navires ou de plus gros navires à ce stade. L'intégralité de la capacité de ces navires faisant escale à Houston est pré-réservée par les plus grands détaillants et le peu d'espace qui reste a grimpé en flèche pour deux raisons principales. Premièrement, alors que les transporteurs peuvent exploiter des chargeurs supplémentaires entre l'Asie et l'USWC, ils ne le font pas dans le Golfe ou au-delà. Deuxièmement, les navires faisant escale à Houston sont limités par la taille du canal de Panama dont le troisième passage, achevé il y a à peine cinq ans en 2016, peut autoriser des navires jusqu'à environ 15 000 EVP. Grand, bien sûr, mais quand on considère que les transporteurs exploitent des porte-conteneurs d'une capacité de près de 23 000 EVP de nos jours, il n'est pas injuste de dire que le canal est limité dans sa capacité à soulager la pression actuelle.

Cela laisse les importateurs qui dépendent normalement des ports de déchargement de la côte est augmenter les volumes sur la côte ouest, car être sur l'eau quelque part est mieux que d'être dans une usine à nulle part.

Du point de vue du camionnage, tout doit être examiné pour sa nature bidirectionnelle. Les camions qui viennent de l'est de la Californie avec des produits ou des produits de distribution seront incités à retourner en Californie pour plus de la même chose - et il y a beaucoup "plus" à avoir. Peut-on en dire autant des camions qui entrent et sortent d'autres ports ? Le trafic vers ces ports, comme Houston, est-il davantage destiné à la consommation locale qu'à des destinations lointaines ?

Le déséquilibre du réseau que nous constatons sur les fourgons secs domestiques de 53 pieds est révélateur pour le sud et le sud-est par rapport au sud de la Californie. C'est une histoire économique pour eux - allez là où se trouve la rentabilité. La rentabilité vient dans les emplacements avec les taux les plus élevés et le temps de séjour ou les retards les plus bas.

Alors que nous avançons en mai, une année traditionnelle serait prévue pour la rentrée des classes et les produits de vacances au cours des trois à cinq prochains mois. La question qui préoccupe tout le monde est de savoir quand – et encore plus effrayant si, l'achat de biens passe aux services en 2021. Quand la rénovation de la maison et le shopping cèdent-ils la place aux vacances en famille et aux visites de parcs à thème ou à une reprise des dépenses pour les sports et activités parascolaires des enfants ?

Une main-d'œuvre logistique entièrement vaccinée se traduit-elle par une vitesse accrue aux points d'étranglement ? Les gens retournent-ils faire leurs achats en personne plutôt que de commander en ligne, ce qui modifie la demande de remplir à nouveau les étagères de briques et de mortier au lieu des entrepôts de distribution centralisés ?

Nous restons dans un avenir prévisible dans des eaux inconnues, mais continuons à surveiller les signes et les indices sur ce qui nous attend.

Mike Klage est directeur des solutions chez TOC Logistics International.