Impact potentiel d'une taxe carbone sur les frais d'expédition

L'année 2020 a été une année de changements inattendus pour l'espace maritime. Le 1er janvier, l'Organisation maritime internationale (OMI) a commencé à appliquer un nouveau règlement (OMI 2020) qui plafonne la teneur en soufre admissible de tout le mazout mondial utilisé dans les navires par rapport à son ancien niveau de 3,5 % m/m (masse/masse) à 0,5% m/m.

L'action a conduit à un afflux de commerçants affrétant des navires pour le stockage flottant et à une forte volatilité des prix d'affrètement. Entre mars et mai 2020, les tarifs d'un an des très gros transporteurs de brut (VLCC) ont augmenté de 100 %. Le taux au comptant était encore plus volatil, la route TD1 (du golfe Arabique à la côte américaine du golfe) connaissant une augmentation de plus de 500 %.

(Source :Alibra Shipping Limited)

La vague de changement la plus récente a pris la forme d'une proposition à l'OMI de Trafigura, introduisant un niveau de carbone compris entre 250 $ par tonne métrique et 300 $/mt de CO₂ équivalent sur les carburants maritimes.

Quel serait l'impact de cette proposition sur l'industrie pétrolière si cette taxe carbone était instituée ? Selon Reuters , en 2018, l'industrie du transport maritime était responsable de plus d'un milliard de tonnes de CO₂ émissions. D'après les statistiques de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, le pétrole brut représente 17% du fret maritime. Cela impliquerait que le transport maritime de pétrole brut est responsable d'environ 179 520 000 tonnes de CO₂ émissions.

En 2018, 1,886 milliard de tonnes, soit 13 824 millions de barils (bbls) de pétrole brut, ont été transportés par bateau. Considérant que la proposition a un point de référence non défini auquel le prélèvement serait appliqué, ce ne sont pas des calculs exacts, mais même si seulement 20 % étaient appliqués, un voyage VLCC aurait coûté jusqu'à 1,5 million de dollars de plus. Compte tenu des tarifs VLCC d'aujourd'hui, un voyage de 30 jours ne coûte qu'environ 900 000 $ pour le fret uniquement.

Données d'expédition 2018
Émissions totales	1 056 000 000 tonnes
Part du pétrole brut dans le transport maritime	17%
Émissions du transport de pétrole brut	179 520 000 tonnes
Pétrole brut expédié (tonnes)	1 886 000 000 tonnes
Pétrole brut expédié (bbls)	13 824 380 000 barils

Impact potentiel	@ 250 $/tonne	@ 300 $/tonne
Coût de prélèvement de 20 % par BBL	0,65 $	0,78 $
Impact VLCC à 20%	1 298 575 $	1 558 290 $

(Source :Opportune LLP)

En 2019, il y avait environ 7 400 pétroliers en service dans le monde, dont seulement 175 environ sont des navires alimentés au GNL (un peu moins de 2,5 %). La proposition de Trafigura aurait un impact sur 97 % de la flotte de pétroliers et donnerait à tout propriétaire ou affréteur de navires alimentés au GNL un avantage concurrentiel significatif sur le marché. Bien que ces prélèvements soient imposés à l'armateur, il est presque certain qu'ils seront répercutés sur les affréteurs. En fin de compte, les tarifs de fret seront déterminés par le marché, de sorte que cette taxe constituerait un obstacle supplémentaire pour les propriétaires utilisant un carburant à plus forte émission. Tout cela entraîne une augmentation des coûts pour le consommateur final.

S'orienter vers les énergies renouvelables

De plus en plus d'entreprises énergétiques se concentrent sur des options d'énergie propre et renouvelable. Des entreprises comme BP, Shell et Total ont investi près de 10 milliards de dollars dans des projets d'énergie renouvelable. Bien que ces investissements aient de faibles rendements initiaux, une proposition de taxe sur les carburants à haute teneur en carbone, tout en fournissant des subventions pour les carburants à faible teneur en carbone, peut être un peu comme Robin Hood - voler des mazouts traditionnels pour payer leurs remplacements et leur disparition finale. Il est également intéressant de noter que la société proposant la taxe sur les carburants à haute teneur en carbone a récemment annoncé son intention d'investir 2 milliards de dollars dans des projets d'énergie renouvelable.

Quelles sont les options pour les carburants à faible teneur en carbone ?

• GNL : Le gaz naturel liquéfié (GNL) est une solution commerciale éprouvée et disponible. Ces dernières années, Shell et ExxonMobil ont investi dans des projets de fourniture de combustibles de soute au GNL. Il y a actuellement plus de navires alimentés au GNL en construction qu'il n'y en a en production, mais cela ne représente toujours qu'un faible pourcentage de la capacité totale de transport. Alors que le GNL a été salué comme le meilleur carburant pour répondre à la réglementation IMO 2020, il existe des inquiétudes quant à la véritable «écolo» du GNL.
• Hydrogène : Shell a récemment publié un rapport suggérant que l'hydrogène liquide était avantageux par rapport à d'autres carburants potentiels à zéro émission.
• Biocarburant :En septembre, ExxonMobil a achevé avec succès un essai en mer utilisant du biocarburant marin. L'hydrogène et le biocarburant sont tous deux prometteurs, mais ils n'ont pas été aussi développés que le GNL, il reste donc encore des recherches à faire.

Indépendamment de la décision relative à la proposition de taxe carbone, l'histoire a montré que l'industrie maritime sera confrontée à de nouveaux défis chaque année. De nouveaux changements réglementaires viendront, et avec eux un besoin continu pour les entreprises de pouvoir suivre et déclarer en temps opportun et avec précision leurs voyages, leur consommation de carburant et leurs émissions. Quelle sera la prochaine vague ?

James Morgan et James (Jay) Campbell sont directeurs de la pratique Process &Technology d'Opportune LLP, une société mondiale de conseil aux entreprises énergétiques.