Les fournisseurs aéronautiques Tier 1 résistent malgré l'immobilisation du Boeing 737 Max

À la lumière de l'immobilisation malheureuse du 737 Max, les fournisseurs de pièces aéronautiques Tier 1 pour Boeing ont rattrapé les calendriers et demandes de production qui étaient difficiles à satisfaire. Alors que la plupart de l'attention est sur Boeing et son impact sur les résultats et l'économie, les fournisseurs Tier 1 suivent la demande de carnet de commandes et les autres calendriers d'avions Boeing. Maintenant, tous attendent la détermination de la FAA et les calendriers mis à jour de Boeing.

Boeing, le plus grand constructeur d'avions commerciaux au monde, a eu une année difficile — en partie à cause de la guerre commerciale et en partie à cause de l'immobilisation de l'un de ses avions fortement commandés, le 737 Max. Cet avion a connu deux accidents tragiques en Asie et en Afrique, et par conséquent, l'avion est cloué au sol depuis mars.

Quelle a été la cause des accidents du Boeing 737 Max ?

Les accidents du 737 Max ont été liés à des problèmes avec son logiciel sophistiqué d'augmentation de manœuvrabilité — et l'entreprise a travaillé sur des améliorations. Les correctifs sont actuellement en cours d'examen par la Federal Aviation Administration et les régulateurs de l'UE et d'autres parties du monde. Mais il n'y a pas encore de calendrier pour la levée de l'immobilisation du 737 Max.

Cette semaine, l'administrateur principal de la FAA, Steve Dickson, a dit aux contrôleurs aériens que l'avion ne reviendrait pas « tant que je ne serai pas satisfait que c'est la chose la plus sûre qui existe », selon Reuters.

Mais si vous êtes un sous-traitant Tier 1 qui fabrique des pièces Boeing, vous vous attendez à ce que l'avion revienne en production selon le calendrier de Boeing — quand cela arrivera. Les sous-traitants doivent gérer un carnet de commandes de production attendu, ce dont ils ont l'habitude, car Boeing a tenu ces fabricants incroyablement occupés au cours des cinq à dix dernières années.

En 2018, Boeing a construit et livré 806 avions, contre 763 en 2017, selon The Seattle Times. Les taux de production ont été élevés pendant plusieurs années. Le 737 Max affectera certainement les chiffres de 2019, mais les fabricants Tier 1 sont diversifiés et utilisent le temps à bon escient.

« Après l'interdiction de sécurité du 737 MAX en mars, Boeing a réduit la production mensuelle du 737 de 52 à 42 avions et a stoppé les livraisons, coupant une source clé de trésorerie et affectant les marges », écrit Reuters.

Certains fournisseurs Tier 1 ont maintenu des niveaux de production minimaux pour éviter de prendre du retard lorsque l'avion reviendra inévitablement en production complète, certains glissements de planning étant survenus cet été pour le 737 Max.

Lors d'un appel d'analystes cette semaine, Boeing dit espérer pouvoir remettre l'avion en service d'ici la fin de l'année, mais les compagnies commerciales comme Southwest Airlines, United Airlines et d'autres ont fait des plans de planification alternatifs.

L'ensemble de la situation du 737 Max est estimé à 8 milliards de dollars pour Boeing. Le coût de non-livraison aux transporteurs pour Boeing est estimé à environ 500 millions de dollars jusqu'à présent, selon Reuters.

Nous explorons comment l'immobilisation du Max 737 a affecté les fabricants aéronautiques Tier 1.

Fournisseurs Tier 1 Boeing : Aucun impact majeur à ce jour

Le paysage manufacturier est difficile. Certains économistes trouvent le secteur manufacturier en récession. Pour les sous-traitants qui construisent moteurs et pièces pour le 737 Max et d'autres avions Boeing, cependant, les fabricants restent occupés. Des associés MSC interrogés disent que les affaires pour les fournisseurs Tier 1 continuent d'être solides malgré une situation moins qu'idéale pour Boeing.

Pourquoi ? Deux raisons : La plupart des fournisseurs Tier 1 étaient déjà en retard sur la demande de production — et beaucoup d'acteurs sont diversifiés à travers d'autres OEM aéronautiques et de défense, y compris Airbus, Raytheon, Pratt & Whitney, et autres.

« Quand tout s'est passé en mars, nos fournisseurs Tier 1 qui travaillent avec Boeing ont reçu l'ordre de ne rien ralentir pour l'instant, juste continuer, continuer à fabriquer des pièces », dit Kevin Dowden, un associé commercial MSC basé dans la région de Seattle. Vers juillet, cependant, les premiers glissements de planning pour le 737 Max sont arrivés, explique Dowden. Dowden travaille avec des fabricants aéronautiques depuis 12 ans.

« Ce ralentissement a permis aux fournisseurs Tier 1 avec qui je travaille régulièrement de rattraper d'autres demandes de production d'autres lignes Boeing », dit Dowden. « La plupart sont rattrapés ou proches de l'être. Donc ils attendent maintenant que les commandes redémarrent sur le processus 737 Max. »

Le pouls de Dowden sur l'activité Tier 1 et le travail de rattrapage est confirmé par le motoriste CFM. Le moteur LEAP-1B de CFM est l'option unique pour le 737 Max.

« En maintenant un taux de production élevé tout au long de l'immobilisation, CFM a rapidement rattrapé ce retard et est maintenant de retour sur les rails, ce qui devrait aider à lisser la remise en service, qui sera inévitablement fortement scrutée », écrit David Archer du cabinet de conseil IBA dans Engine Yearbook 2020, selon l'article de MRO Network « CFM Benefits from Max Breathing Space ».

« Il n'y a pas eu de vraie douleur ici, je n'ai pas vu de ralentissement », dit Scott Jensen, un associé commercial MSC avec 30 ans d'expérience en fabrication aéronautique, également basé dans la région de Seattle. « J'ai entendu de certains de mes clients que Boeing voulait aller à 61 ou 62 737 Max par mois. … Dans les années 90, quand Boeing est passé à 42 avions par mois, cela a mis cette région sens dessus dessous. C'était un chiffre fou. »

« Mes clients, pour des raisons de production, utilisent un chiffre fictif pour les livraisons », dit Jensen. « Disons que l'objectif de Boeing était de 52 par mois. Mes clients mettent le chiffre à 38. Et puis ils entrent en production pour garder leurs machines en marche, et ne pas prendre trop de retard, parce qu'ils savent que ça arrive. »

Certains clients de Jensen ont une centaine de machines de 80 pieds de long avec plusieurs broches sur deux ponts avec trois broches chacun. Il a un autre client avec un bâtiment plein de machines à huit broches, où les machines font 50 pieds de long, et ils font huit pièces à la fois.

Ces pièces, dont beaucoup sont très grandes, incluent des montures de moteur, des caissons d'aile, des flaperons, des rails de volets et autres.

« Les montures de moteur sont délicates car elles sont toutes en Inconel et traitées thermiquement à environ 50 Rockwell », dit Jensen.

Qui pourrait être blessé par un arrêt complet ou temporaire du Boeing 737 Max ? Les petits ateliers

La situation du 737 Max est un peu plus volatile pour ces petits ateliers qui ne sont pas aussi diversifiés à travers les OEM aéronautiques et de défense, explique Jensen, mais seulement si vous imaginez le pire scénario — ce qui n'est pas si probable.

Pourtant, étant donné à quel point les choses ont été imprévisibles à ce jour, c'est quelque chose que l'industrie doit surveiller. Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré aux analystes de Wall Street que le constructeur « pourrait envisager de réduire ou d'arrêter la production du 737 si les hypothèses de retour en service changent », selon Reuters.

« Si Boeing devait arrêter temporairement la production du 737 Max pendant deux à trois mois, cela pourrait signifier que Boeing licencie temporairement plusieurs milliers de travailleurs, ce qui n'est pas génial pour environ 10 à 20 pour cent de petits ateliers de niche », dit Jensen. « Certains pourraient faire faillite parce qu'ils ne peuvent pas se permettre d'être à l'arrêt pendant plusieurs mois. »

Et ils ne peuvent vraiment pas se permettre d'avoir leurs machinistes talentueux qui ne travaillent pas pour eux. Les machinistes aéronautiques sont parmi les rôles les plus demandés dans la fabrication. Compte tenu du besoin de machinistes à travers le pays, il ne serait pas difficile pour des machinistes expérimentés de trouver un nouvel emploi.

« Le problème qu'on a dans cette région en ce moment, et n'importe quel atelier vous le dira, c'est qu'ils n'ont tout simplement pas les gens », dit Jensen. « Il n'y a tout simplement pas assez de gens. Boeing a embauché tous les meilleurs. »

Approfondissez. Apprenez-en plus sur les ateliers CNC en concurrence avec les fabricants aéronautiques pour les talents. Lisez « Les défis de la rétention des machinistes aéronautiques.»

Jensen explique que généralement, quand il y a un arrêt de production ou une immobilisation, les heures supplémentaires sont ajustées. Donc si l'assemblage et le contrôle qualité réservaient 50+ heures par semaine, Boeing les ramènera généralement à 40 heures — puis les remontera à ces 50+ heures quand un avion sera réhabilité.

Un arrêt complet pourrait permettre aux ateliers de la région de récupérer des talents de Boeing. Mais nous sommes loin de ce scénario.

« Actuellement, les seuls ateliers aéronautiques que je vois avoir des problèmes sont ceux qui ont perdu des contrats — et n'en ont pas gagné de nouveaux », dit Dowden. « Beaucoup d'entreprises se sont adaptées et ont réparti le travail sur une variété d'OEM aéronautiques, y compris Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter, et Sikorsky. »

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