Logistique à l'ère du Big Data : pourquoi l'adoption du Cloud est essentielle

Selon une enquête publiée par Dresner Advisory Services, plus de 50 % des entreprises utilisent l'analytique big data. Un examen plus approfondi révèle que le taux d'adoption varie considérablement selon l'industrie, les services financiers et les télécommunications menant la danse, suivis par l'éducation et la santé. Mais le top cinq ne mentionne pas la logistique.

Quand on pense au big data, la logistique n'est rarement la première industrie qui vient à l'esprit. Ironiquement, cependant, c'est probablement celle qui a le plus à gagner de son adoption.

L'utilisation de l'analyse prédictive pour estimer et prévenir les goulots d'étranglement dans la supply chain est cruciale, surtout dans une industrie où la ponctualité, la transparence et la confidentialité jouent des rôles clés. Et avec de plus en plus de consommateurs optant pour le e-commerce, prétendre rester pertinent sans s'appuyer sur le big data est naïf.

Le problème du dernier kilomètre

Le dernier kilomètre du parcours d'un colis vers l'acheteur est l'étape la plus douloureuse pour les entreprises de logistique. C'est aussi la plus coûteuse, représentant plus de la moitié des coûts d'expédition totaux. Les retards dus aux embouteillages, difficultés de stationnement, mauvais temps, force majeure, et même des défis plus triviaux comme les appartements sans ascenseur, contribuent tous à augmenter les coûts et à impacter négativement l'expérience client.

Les obstacles à une livraison fluide étaient impossibles à prédire. Cependant, avec l'aide de systèmes GPS dans les véhicules de livraison et smartphones, capteurs, scanners et l'internet des objets (IoT), les expéditeurs peuvent maintenant surveiller tout le parcours. Ils peuvent même intervenir proactivement — par exemple, informer le chauffeur si une rue est congestionnée ou inaccessible.

À long terme, les entreprises logistiques découvriront des modèles et défis récurrents, et trouveront des moyens pratiques de les surmonter. Disons que le coût du carburant tend à augmenter en août. L'analyse big data peut prédire l'augmentation et s'assurer que les véhicules sont complètement ravitaillés en juillet. L'algorithme ORION d'UPS est un exemple à la pointe, capable de collecter et analyser plus d'un milliard de points de données par jour sur des facteurs tels que le poids, la forme et la taille des colis. À partir de là, il peut croiser les données avec des informations de livraison historiques pour estimer la capacité, les volumes de colis et la demande client. Grâce à cette approche scientifique pilotée par les données, UPS affirme avoir économisé 50 millions de dollars par an, simplement en réduisant le kilométrage de chaque chauffeur d'un mile.

« Actuellement, différentes industries travaillent simultanément pour résoudre le problème du dernier kilomètre », dit Asparuh Koev, PDG de Transmetrics. « Je ne vois pas pourquoi, par exemple, je ne devrais pas pouvoir suivre en temps réel où est le plombier qui vient réparer l'évier. »

Mais les choses ne sont pas si noir et blanc, selon Pete Bandtock, responsable du travail facturation chez DHL Global. « Le problème du dernier kilomètre n'est pas un problème universel en logistique », dit-il. « Pensez aux expéditions de fret maritime. Elles sont souvent récupérées au port par le destinataire, ou livrées en multiples conteneurs massifs à un emplacement destinataire. » Donc, pas de problème de dernier kilomètre.

« Le problème est plus aigu dans le secteur B2C », continue Bandtock, « et je vois un investissement significatif dans la technologie là-bas, tant en termes d'algorithmes de routage que de messagerie client et visibilité. »

Angel Mitev, vice-président senior et responsable de pratique big data, transport et logistique chez Sciant, a un avis différent. « Bien que j'accepte que le plus grand impact sera sur la logistique B2C », dit-il, « nous verrons probablement aussi un impact sur le B2B, surtout avec l'arrivée de camions et fourgons autonomes. Le crowdsourcing, les livraisons par drone et l'optimisation de route en temps réel sont d'autres domaines où la technologie existe et a été testée. Il n'y a donc aucun doute que le dernier kilomètre sera un domaine où nous verrons des innovations majeures dans un futur très proche. »

Crowdsourcing et robots

Quand il s'agit d'optimiser la livraison du dernier kilomètre, le modèle de crowdsourcing s'est avéré extrêmement utile. Une livraison de nourriture à domicile est susceptible d'être effectuée par un coursier local. En même temps, des projets comme Uber Freight prennent la logistique dans une nouvelle direction. Amazon Flex permet au dernier kilomètre d'être géré par des locaux, qui peuvent gagner jusqu'à 25 $ de l'heure, tout en offrant aux clients plus de transparence et des livraisons plus rapides. Cette approche disruptive peut révolutionner le modèle actuel du dernier kilomètre en remplaçant les transporteurs professionnels par des conducteurs locaux se déplaçant aléatoirement.

Bandtock a une vue contraire. « Bien que la croissance des services de crowdsourcing soit évidente pour les consommateurs », dit-il, « je ne la vois pas devenir particulièrement pertinente pour la logistique B2B, car il n'y a que tant que vous pouvez transporter sur un vélo ou une voiture. » Il est également sceptique sur Uber Freight : « Je ne crois pas qu'ils pousseront beaucoup dans l'espace fret lourd, car ils n'ont ni l'empreinte ni le capital pour le faire. »

Koev souligne que la congestion routière impacte dramatiquement la qualité de la livraison. « Le trafic empire », dit-il. « Plus de gens vivent dans de plus grandes villes, donc la densité augmente. Le crowdsourcing ne résoudra pas magiquement le problème — il doit être résolu au niveau de l'infrastructure. »

Alors, pas de sortie avec l'infrastructure actuelle ? « Pensez au métro », dit Koev. « C'est le type de transport le plus utilisé dans les grandes villes. Les métros existants sont conçus pour transporter des passagers, mais ils peuvent aussi transporter des colis. Il faudra juste qu'ils fonctionnent différemment. »

Une autre tendance majeure en logistique est l'utilisation de travailleurs non humains. Le système de livraison Prime Air est conçu pour apporter des colis aux clients en 30 minutes ou moins en utilisant des drones. Quelque 100 000 robots ont remplacé les convoyeurs et machines opérées par des humains dans la plupart des entrepôts Amazon. Kiva Systems, l'entreprise derrière ces robots, a été acquise par Amazon en 2012 pour 775 millions de dollars, la deuxième plus grande acquisition d'Amazon à l'époque.

Les avantages de l'automatisation d'entrepôt vont au-delà de la réduction du personnel. L'utilisation de robots apporte des insights plus précis sur la façon dont le chargement et la livraison des colis peuvent être améliorés. Et les véhicules autonomes promettent d'amener la logistique à un tout autre niveau. Déjà utilisés dans des environnements contrôlés comme les entrepôts et les cours, ils seront bientôt vus dans des espaces partagés et publics, comme sur les autoroutes et les rues des villes, selon Markus Kückelhaus, vice-président de l'innovation et de la recherche sur les tendances chez DHL.

Bandtock doute que l'industrie logistique sera entièrement automatisée dans un avenir prévisible, sinon jamais. « La partie commodité peut être largement automatisée par une combinaison de big data et de robotique », dit-il. « Cependant, le tableau avec des supply chains plus complexes est plus flou. »

« Pensez au business des vins et spiritueux », continue-t-il. « Une chaîne de supermarchés passera de grosses commandes pour d'énormes quantités de certaines boissons en anticipation d'événements prévisibles, comme la Coupe du monde, Wimbledon ou un mariage royal. Certains de ces événements ont un préavis plus court que la période de production pour la marchandise impliquée. Les acteurs logistiques de niche doivent traverser cette supply chain et s'assurer que le champagne nécessaire pour trinquer au mariage royal, qui a commencé son cycle de production il y a trois ans, sera disponible en magasin quatre semaines avant l'événement, qui a été annoncé il y a trois mois. La valeur ajoutée du logisticien dans cet exemple est dans les relations, pas dans les données. »

Koev est également sceptique. « Tout sans humain n'est pas possible, point final », dit-il. « Même si les humains ne livrent pas les colis, ils devront maintenir les systèmes. C'est un problème de marché, pas un problème technologique. En logistique, nous opérons dans ce paradoxe : nous essayons de travailler avec l'infrastructure que nous avons, même si les bénéfices de l'adoption sont évidents. Le transport est très commoditisé. Tout le monde fait la même chose, et ça a toujours été comme ça depuis des années. »

Mitev, d'autre part, prédit une industrie presque complètement automatisée. « Les services logistiques vanille pourraient être sans humains », dit-il. « L'intelligence artificielle, avec des systèmes back-end pilotés par les données dirigeant des flottes de véhicules autonomes et de robots, effectueront la plupart des livraisons, chargements, déchargements et autres tâches subalternes. La planification et l'optimisation de route, la gestion d'entrepôt, la localisation de cargaison et d'équipement, et la gestion des stocks deviendront de plus en plus automatisées. La gestion de la relation client et les services logistiques sur mesure seront le nouveau champ de bataille, où les entreprises se battront pour se différencier, et où le facteur humain restera critique. »

Le moment du changement

Pour y arriver, un changement industriel significatif est nécessaire. Historiquement, les entreprises de logistique n'ont pas été de grands adopteurs de technologies basées sur le cloud, qui sont essentielles pour optimiser et numériser la livraison du dernier kilomètre.

« Avec les livraisons autonomes du dernier kilomètre devenant mainstream », dit Mitev, « l'industrie verra très probablement une amélioration significative de la collecte de données d'événements. Dans ce scénario, la planification automatisée et la gestion des quais deviendront critiques, car les véhicules autonomes devront être planifiés beaucoup plus précisément que ceux conduits par des humains. La gestion des quais basée sur le cloud et IoT, ainsi que les plateformes de gestion d'événements, deviendront les must-have de l'industrie. »

L'accélération de l'adoption de systèmes basés sur le cloud est donc cruciale. La collecte et le nettoyage appropriés des données permettent de meilleures prévisions d'événements et moins d'incertitude. De tels objectifs ne peuvent être atteints avec des systèmes legacy sur site. Les intégrations standardisées multi-plateformes, si cruciales pour créer des chaînes d'information sans couture, peuvent être plus facilement réalisées avec l'adoption de systèmes cloud, micro-services, API ouvertes. Le e-air waybill de l'Association internationale du transport aérien (IATA) est un exemple d'API ouvertes, mais selon Mitev, « Ce qui manque, ce sont des normes pour des documents tels que les bons de ramassage ou les manifests de cargaison. » Des mises à niveau majeures, voire des remplacements complets des systèmes IT primaires, sont requis, ajoute-t-il.

« Les API standard seraient super », dit Koev, « mais c'est un marché compétitif, et les acteurs ne veulent généralement pas partager. J'ai vu des entreprises supprimer délibérément une partie de leurs données avant de les transmettre à la suivante. »

De plus, la technologie ne devient précieuse que lorsqu'elle est scalable, ce que les petites entreprises trouveront difficile à faire. « Donc mes deux cents sur qui va pousser le marché en avant vont aux acteurs établis, plutôt qu'aux start-ups », dit Koev.

Le big data deviendra encore plus gros, avec un nombre croissant d'appareils connectés générant de manière autonome des téraoctets de nouvelles informations. La capacité d'accéder et de traiter cette intelligence donnera aux entreprises logistiques un avantage concurrentiel substantiel, mais la fondation pour cela doit être construite maintenant. La course sera entre les grands acteurs actuels, luttant avec leur parcours vers la digitalisation, et les nouveaux entrants qui rejoignent une industrie pré-digitale.

Simone Puorto est le fondateur de Travel Singularity, et écrivain contributeur chez Sciant.