Inside AeroDef : tendances et prédictions de la fabrication intelligente

La fabrication intelligente transforme la fabrication A&D alors que de plus en plus d'entreprises adoptent l'automatisation, l'intelligence artificielle et la robotique. Certains fabricants se concentrent également sur l'élimination des soi-disant îlots d'automatisation et l'intégration de la technologie à travers des processus entiers. Mais même si les fabricants adoptent la technologie numérique la plus récente, beaucoup restent concentrés sur le développement de nouveaux matériaux, et à juste titre. Les matériaux composites et les matériaux utilisés dans l'hypersonique restent critiques. Également important : assurer un pipeline de talents robuste et/ou déployer des technologies qui peuvent atténuer le défi des pénuries de travailleurs.

Alors que nous travaillons tous à émerger de la pandémie, les gestionnaires et travailleurs de la fabrication sont devenus confiants dans l'utilisation des technologies à distance ; le défi sera d'équilibrer le travail à distance et en présentiel. Ici, nous fournissons un accès aux membres du comité exécutif de l'événement AeroDef de SME. Nous leur avons demandé de fournir des exemples de discussions se passant dans les salles de conseil des entreprises A&D.

La conclusion : il n'y a jamais eu de meilleur moment pour être impliqué dans la fabrication A&D.

Bill Bigot, VP développement commercial, JR Automation

Quelles leçons, défis et améliorations ont émergé de la pandémie ?

Qui sait si la prochaine chose va être une pandémie ? Tout événement qui cause un manque indu de ressources ou l'incapacité à bien doter les ressources en personnel est un défi. Nous mettons nos processus à l'épreuve de vérifier que les gens deviennent bons à travailler depuis la maison. Malheureusement pour la fabrication, presque tous nos processus doivent être faits à l'intérieur du bâtiment. Nous faisons un bon travail dans la fabrication de réviser ce qui se passe et de penser à comment s'en sortir avec moins de gens.

Quels défis l'industrie aérospatiale fait-elle face ?

Elle est en train de monter en production mais possiblement sans le même nombre de travailleurs ou les compétences de ces travailleurs peuvent avoir grandement diminué pendant qu'ils étaient sans travail. Il y a moins de gens prêts à prendre ces postes.

Les fabricants ont du mal à répondre à la demande qu'ils voient venir. Ils doivent aussi trouver des moyens de maintenir la distance sociale. Il y a 18 mois, les fabricants pourraient avoir eu six personnes dans une petite cellule. Maintenant vous ne pouvez pas faire ça.

Il faut trouver des moyens de soutenir les gens et les aider à être productifs avec moins de gens qui travaillent et moins d'interaction.

La façon dont nous relevons ce défi est avec beaucoup de robotique et de systèmes de convoyage automatisés. Dans le passé, quelqu'un pourrait avoir marché et pris une pièce. Maintenant ce travail peut être fait par un système de convoyage.

Nous voyons plus de robots collaboratifs (cobots) travaillant avec des humains dans une usine. La pandémie a accéléré ce mouvement pour produire plus avec moins de coûts. Nous n'essayons pas d'éliminer des emplois, mais d'augmenter les emplois et de rendre les gens qui font les emplois plus productifs.

Quelles sont les opportunités dans l'aérospatiale ?

Les machines deviennent aussi plus intelligentes et capables de surveiller leurs propres besoins de maintenance au lieu qu'un humain surveille la santé de la machine. La machine vous laisse savoir : « J'aurai besoin de maintenance dans les deux prochaines semaines. » Ensuite, vous pouvez planifier cette maintenance à un moment qui est commode au lieu que ça arrive juste et que la ligne s'arrête.

Que voyez-vous se passer de l'autre côté de la pandémie ?

Le COVID a vraiment secoué toute l'industrie manufacturière. Malheureusement, il a fallu une pandémie pour amener certaines de ces choses au premier plan.

Les fabricants regardent maintenant de près la disposition du chemin qu'un produit prend à travers l'usine — combien d'interactions humaines cela a-t-il ? Cela reçoit beaucoup d'attention d'ingénierie.

Cela a été discuté pendant des ans, mais le COVID l'a amené au premier plan. Tout d'un coup, les fabricants ont commencé à voir les incohérences et difficultés dans leurs processus ressortir comme un pouce endolori.

Où l'automatisation gagne-t-elle plus de traction ?

Pour les fabricants de niveau 3, l'automatisation est définitivement utile ; on la voit un peu moins chez les fournisseurs de niveau 1. Le niveau 2 est définitivement le point idéal.

L'automatisation brille vraiment quand vous avez un débit élevé, un volume élevé, beaucoup de variantes et beaucoup de variabilité potentielle en temps et qualité.

Plus les pièces sont grandes, moins il y a de variantes. Les fabricants de niveau 2 font beaucoup de petites pièces en quantités de centaines de milliers.

Il y a plus de 25 000 plaques à écrous dans un Boeing 737. Chaque plaque à écrous prend trois et demi à six minutes à mettre. C'est beaucoup de temps à mettre des plaques à écrous sur des avions.

Mon entreprise se concentre sur un produit pour mettre une plaque à écrous en 20 à 30 secondes.

Une des choses que les humains introduisent dans la fabrication est la variabilité du débit. L'ouvrier A peut faire 2 000 pièces par jour tandis que l'ouvrier B n'en fait que 1 500.

Les humains ont aussi une pause matin, une pause déjeuner et des jours de congé. Les robots n'ont pas ces caractéristiques.

L'implication humaine dans le processus est encore critique. Les humains peuvent superviser l'automatisation et améliorer la qualité.

Qu'est-ce qui vient ensuite pour l'automatisation dans la fabrication aérospatiale défense ?

Les processus de fabrication d'avions ont été notoirement manuels. Ensuite, les gens ont dit : « Nous devrions automatiser », et ils ont construit une cellule d'automatisation comme unité autonome. D'autres processus avant et après cette cellule étaient encore manuels. Avec le temps, trois ou quatre cellules de plus ont été converties de manuel à automatisation. Maintenant, nous bougeons toujours d'une cellule à la suivante, chaque cellule conçue indépendamment.

Maintenant, les fabricants regardent comment concevoir un composant et le processus de fabrication pour que l'automatisation continue à travers tout le processus. Les fabricants travaillent aussi à concevoir des montages d'outillage intelligents pour s'adapter à plusieurs étapes dans les processus et bouger avec la pièce à travers l'assemblage.

Maintenant, par exemple, une porte de cargo pourrait bouger dans et hors d'un montage d'outillage à chaque cellule. Le risque de dommage monte à chaque fois que vous devez toucher cette pièce en la bougeant dans et hors du montage d'outillage. La cellule intelligente, cependant, fait quatre choses en une cellule. Avant, les travailleurs comprenaient seulement la seule tâche dans leur cellule. Si un de leurs collègues appelle malade, cette personne ne va pas être très bonne dans les autres cellules. En cassant les îlots d'automatisation, vous permettez une main-d'œuvre plus flexible. Si une personne sait comment faire tourner une cellule et que cette cellule fait trois choses, maintenant l'ensemble de compétences de cette personne a monté. Ils ont la capacité d'être plus flexibles et de gérer plus de parties du processus de fabrication.

John Russell, chef de la branche technologie des structures du Laboratoire de Recherche de l'Air Force

Quelles leçons, défis et améliorations ont émergé de la pandémie ?

Le premier mois de la pandémie était instable. Notre infrastructure IT ne s'était pas encore adaptée pour gérer la charge. Sur le premier mois, nos gens IT ont ajouté des outils — Microsoft Teams, un compte Zoom gouvernemental — qui nous ont permis de travailler sur le réseau de l'Air Force depuis la maison.

J'ai été vraiment impressionné par la capacité de notre main-d'œuvre à gérer le travail depuis la maison. Comme nous avons pris en main tous les protocoles de travail dans cet environnement, nous nous approchons du normal.

Ma grande préoccupation est le manque de conversations aléatoires dans les couloirs et le manque de réunions avec des partenaires externes. J'espère vraiment que nous pourrons recommencer à voyager. Être capable d'aller à des conférences et de rencontrer des partenaires industriels ira loin pour comprendre quels sont les besoins face à la fabrication.

Quels défis l'industrie aérospatiale fait-elle face ?

Il y a trente ans, les matériaux composites étaient le sujet brûlant. Aujourd'hui c'est l'IA, l'informatique quantique, choisissez votre mot à la mode dans l'espace technologique. C'est là que les gens sont et devraient faire des investissements.

Mais c'est notre travail de continuer à se concentrer sur les matériaux et la fabrication. Nous allons encore faire voler des avions et faire de notre mieux pour rendre les structures plus légères, aller plus loin et transporter plus de charge utile. Les composites restent importants. Les gens ont vu le succès des composites utilisés dans le 787 (qui est 50 % composites en poids). Il y aura toujours un besoin de structures améliorées.

Où sont les opportunités dans l'aérospatiale ?

Maintenant, l'Air Force a beaucoup d'avions coûteux qui coûtent des multi-milliards de dollars et sont difficiles à remplacer s'ils sont abattus. Nous pensons à une nouvelle classe d'avions qui renverse l'équation des coûts. Les avions attritables (un terme décrivant généralement des avions sans pilote conçus pour l'expendabilité et significativement moins d'heures de vol) échangent l'utilisation à long terme pour des coûts drastiquement réduits. Nous regardons les technologies sortant des secteurs automobile et marin pour voir si nous pouvons utiliser ces processus dans l'aérospatiale. Les avions attritables coûtent moins, sont conçus pour voler moins d'heures, et sont faciles à remplacer. Un exemple est le démonstrateur sans pilote XQ-58A Valkyrie. Un autre est le Boeing Loyal Wingman. S'ils se font abattre ou tombent en panne, ils sont faciles à remplacer. Nous pourrions vivre avec l'attrition et juste en construire plus. Ce nouveau concept ouvre la porte à une nouvelle façon de penser comment vous concevez des avions. Nous aurons besoin de repenser le processus de certification basé sur la conception d'avions basée sur seulement des milliers d'heures de charge utile au lieu d'années et d'années. Si un avion va voler 40 000 heures, la fatigue va être un problème. Vous n'avez probablement pas à vous soucier d'un avion subissant de la fatigue s'il va voler seulement 2 000 heures. Le programme de certification d'avion pourrait être plus flexible pour les avions à faibles heures de vol.

Quels autres développements technologiques transformateurs et disruptifs ?

Les applications pour l'optimisation de topologie (concevoir des pièces pour mettre le matériau porteur seulement où la charge sera portée) s'étendent. Dans le passé, l'optimisation de topologie s'est concentrée sur de petites pièces. Nous prenons ce concept et l'étendons à l'avion entier. Fait correctement, cela a le potentiel de réduire dramatiquement le poids structural de l'avion. Nous devons encore comprendre comment prendre ces différentes dispositions structurales et les marier avec la disposition pratique de l'avion. Le concept a aussi besoin d'être manufacturable : le défi est comment intégrer cette idée dans un vrai design d'avion.

Que voyez-vous se passer de l'autre côté de la pandémie ?

Ma propre main-d'œuvre est susceptible d'être un mélange de bureau et de télétravail. Si quelqu'un peut être efficace à la maison, nous pouvons les traiter comme des adultes et les faire venir seulement s'ils ont un problème avec leur ordinateur. Les voyages d'affaires vont être lents à remonter, partly parce que les outils vidéo sont tellement meilleurs et aussi parce qu'il y aura des conseils priorisant les voyages critiques pour la mission. Nous pourrions ne pas voir les conférences revenir à pleine capacité avant quelque temps en 2022. Il n'y a pas de sens à voyager pour voir votre partenaire industriel s'ils travaillent encore depuis la maison.

Dans quelles parties de la fabrication aérospatiale et défense l'automatisation gagne-t-elle plus de traction ?

Il va y avoir tellement plus d'avions en production que les gens vont se battre entre eux pour obtenir de la main-d'œuvre qualifiée pour venir à leurs installations. Les fabricants vont penser à comment ils peuvent utiliser les robots plus efficacement.

Mick Maher, président de Maher & Associates, anciennement de DARPA et du Laboratoire de Recherche de l'U.S. Army

Quelles leçons, défis et améliorations ont émergé de la pandémie ?

Un des défis était de travailler sur toutes les plateformes de travail et de vidéoconférence — Zoom, Teams, Webex, BlueJeans, Google Meet, Go-to-Meeting — garder la trace de où le gouvernement allait avec tous les logiciels de réunion et essayer de suivre. Quand la pandémie a d'abord commencé, il y a eu une panique sur ce que ça allait faire à notre business. Nous avons cherché de nouveaux domaines pour nous impliquer. Un domaine sur lequel nous nous sommes concentrés était le travail d'expert témoin/conseil pour compléter notre business de matériaux avancés et fabrication. Nous avons pris des mesures drastiques tôt. En commençant en mars 2020, nous avons fait une poussée hardcore pour entrer dans des domaines différents, adjacents. Nous nous sommes étendus dans le conseil en gestion, la performance d'armure, les programmes de test, le développement de propositions et l'aide aux startups. Dans les années précédentes, nous avons connu 15 % de croissance. Pendant la pandémie, nous avons grandi de 30 %, en résultat d'être paniqués et d'élargir les marchés dans lesquels nous travaillions. Sans cette expansion, nous aurions probablement connu une réduction de 10-20 % des revenus. En fait, nos domaines de conseil traditionnels de notre business ont régressé de 10 %.

Quels défis l'industrie aérospatiale fait-elle face ?

Remettre les gens dans l'espace de travail physique. Au début avec la pandémie, tout le monde s'affolait pour comprendre comment travailler à distance. Les gens se sont habitués à travailler des journées de 16 heures depuis la maison, et mi-pandémie les entreprises semblaient voir des bénéfices de productivité. Vers la fin, les gens commencent à s'épuiser un peu. Alors que nous essayons de revenir au travail, je pense que les gens préféreront une méthode hybride avec du temps à distance et du temps au bureau. Mais il faut le faire d'une façon qui est juste. Certains emplois vous devez être là en personne. Pour les gens qui n'ont pas la flexibilité de travailler depuis la maison, peut-être que c'est une compensation sous forme de semaine de travail réduite, 35 heures au lieu de 40. Aussi, les jeunes entrant dans la main-d'œuvre ont été particulièrement mis au défi parce qu'ils n'ont pas eu l'opportunité d'être mentorés.

En avançant, l'industrie sera mise au défi de trouver le talent dont ils ont besoin. Je connais beaucoup d'étudiants qui prenaient une année sabbatique. Ajoutez cela aux universités qui luttaient déjà financièrement et nous avons une classe entière, peut-être plusieurs, où l'expérience éducative et les opportunités de recherche ont été diminuées. Nous savons déjà que les grandes écoles voient les inscriptions baisser même alors que nous sortons de la pandémie.

Dans quelles parties de la fabrication aérospatiale et défense l'automatisation gagne-t-elle plus de traction ?

Pendant que les choses étaient en bas et lentes, beaucoup d'usines ont rétrofité. Vous avez une ligne qui est en bas : c'est l'opportunité parfaite pour la rétrofiter versus essayer de la rétrofiter pendant que votre production tourne. Les fabricants anticipent un fossé de compétences de la main-d'œuvre, et profiter de l'automatisation aidera à combler le fossé.

Où la fabrication aérospatiale/défense a-t-elle besoin de devenir plus agile ?

Les politiques de test, certification et qualité. Elles sont très pilotées par processus et sont typiquement à la toute fin — après que tout le coût a été encouru pour soit la conception soit le composant.

Le front de la fabrication a fait un travail vraiment génial pour faire construire les choses plus vite et répondre aux changements. Quand vous arrivez aux tests et assurance qualité à la fin, vous n'avez pas vu l'efficacité qui existe au début et au milieu du processus. La communauté de test commence juste à profiter des outils computationnels, modèles et simulations qui aident avec un débit plus rapide et des coûts plus bas.

Que voyez-vous se passer de l'autre côté de la pandémie ?

Alors que nous sortons de la pandémie, je pense que nous sommes prêts pour une plus grande croissance. Il y a beaucoup de choses qui pilotent la croissance, y compris la politique gouvernementale. Ma préoccupation est que, selon les politiques qui passent, la croissance pourrait être entravée. La politique fiscale va être un problème. Je m'inquiète de l'inflation affectant le business en avançant. La façon dont nous amenons de nouvelles personnes à bord, est-ce que ça va changer ? Y aura-t-il des régulations imposées au business qui entravent notre capacité à fonctionner ?

Leslie Cohen, leader dans l'utilisation des composites en aérospatiale, maintenant conseillère senior chez Maher & Associates, anciennement avec McDonnell Douglas et HITCO.

Quelles leçons/défis/améliorations ont émergé de la pandémie ?

Beaucoup d'entreprises sont passées à des semaines de travail réduites et ont fermé. C'est un problème en cours dans la chaîne d'approvisionnement pour les niveau 1 et OEM qui essaient de livrer du matériel. Maintenant que nous ré-émergeons et retournons au travail lentement, il va y avoir des hoquets de démarrage. Nous devons fixer nos taux de construction d'une manière qui reconnaît cela. C'est presque comme faire votre premier article. Nous devons aussi reconnaître que beaucoup de nos fournisseurs ont fait faillite parce qu'ils ne pouvaient pas survivre à la réalité économique de rester en existence avec peu ou pas de business. Nous allons avoir une chaîne d'approvisionnement qui a été endommagée. Autres défis incluent le besoin de meilleurs matériaux élastomères et joints dans la fabrication additive, le besoin de films à durcissement rapide et/ou adhésifs sensibles à la pression avec résistance aux fluides d'avion et meilleure adhérence aux surfaces nettoyées, revêtements d'usure haute température, et revêtements résistants au diéthylène glycol monométhyl éther non à base de silicone (DiEGME).

Où sont les opportunités dans l'aérospatiale ?

Matériaux impliqués dans l'hypersonique. Nous devons nous assurer que nous pouvons intercepter les menaces hypersoniques venant d'autres nations et tuer/intercepter/détruire ces menaces. Ces menaces peuvent venir vers nous à Mach 5. À cause de ces vitesses, nous devons développer plus de matériaux qui peuvent tenir ensemble à des températures et pressions plus hautes. Nous avons beaucoup de matériaux à choisir jusqu'à 2 500 °F. Ensuite c'est plus limité jusqu'à 5 000 °F. Nous devons mettre plus d'effort dans le développement de la technologie de matériaux pour ces températures plus hautes. Nous devons investir dans les céramiques ultra haute température. Mais pas trop d'entreprises peuvent faire ce travail.

Autres opportunités incluent le sac sous vide pour réduire la main-d'œuvre de toucher et la variabilité de fabrication, le chauffage hors autoclave pour chauffer des pièces complexes, les machines de placement de ruban et fibre automatisées pour améliorer la productivité, et les techniques d'usine virtuelle incluant l'inspection numérique.

Où la fabrication aérospatiale et défense a-t-elle besoin de devenir plus agile ?

Réduire le temps d'inspection tout en retenant l'assurance qualité. Inspecter une aile haute performance pour un avion militaire pourrait prendre un technicien Niveau 2 huit à dix heures et un technicien Niveau 3 encore huit à dix heures pour interpréter les résultats. Vous traitez avec 5 % du coût. Le gouvernement fédéral investit dans la technologie pour faire la reconnaissance automatique de défauts. Une entreprise du Texas, TRI-Austin, développe un modélage logiciel qui inspecte une aile d'avion en 10 à 12 minutes. Dans un test impliquant 160 ailes, le logiciel de modélisation a inspecté une aile en cinq à dix minutes. Le jumeau numérique a conclu que la plupart de l'aile était bien mais a identifié un problème dans un coin supérieur droit au-delà de ses capacités et a recommandé qu'un technicien Niveau 3 vérifie le problème. Les résultats étaient identiques à l'inspection humaine mais ont rasé 80 % du temps. Cela coupe le coût en deux.

Kelly Dodds, Directeur Technologie de Fabrication Avancée, Raytheon Space and Airborne Systems

Quelles leçons, défis et améliorations ont émergé de la pandémie ?

Quand la pandémie a frappé, nous étions en train de compléter une fusion avec United Technologies Corp, et j'étais dans les tranchées avec le leadership.

Ce que j'ai observé était incroyable. En tant qu'industrie, nous nous sommes adaptés de façons incroyables pour maintenir la productivité et la sortie vers nos clients pendant COVID. L'industrie accélère maintenant hors des profondeurs de la pandémie avec de nouveaux outils, de nouvelles efficacités, et de nouvelles méthodes apprises pendant la pandémie.

Nous avons développé de nouvelles technologies, de nouveaux processus et de nouvelles procédures. Nous avons changé comment nous allons travailler dans le futur avec le travail à distance et gérer le COVID. Nous avons été propulsés dans le monde Zoom.

L'industrie a compris comment gérer le COVID avec des procédures comme le scan de température et la distanciation sociale. Le mouvement piloté par COVID vers le travail flexible permettra à l'industrie aérospatiale d'exploiter des pools de talents géographiquement plus divers, précédemment non accessibles, et de donner à beaucoup de nos employés actuels la flexibilité dont ils ont besoin pour mieux permettre leurs activités travail/vie.

Où sont les opportunités dans l'aérospatiale et défense ?

Le rythme d'innover et de construire des produits pour répondre à la demande client accélère.

Du côté défense, je pense que nous accélérons le rythme d'innover et de déployer des produits, pour assurer que nous fournissons les capacités client à la vitesse de la pertinence.

En mes 20 ans dans l'industrie aérospatiale et défense, je n'ai jamais vu plus de focus sur l'avancement de la façon dont nous ingénierons, développerons et fabriquerons des produits.

Ce changement est pour répondre aux besoins de nos clients, aussi bien que pour les efficacités compétitives et la valeur actionnariale.

La transformation numérique de l'ingénierie et les aspects numériques et d'automatisation de l'Industrie 4.0 transforment comment les produits sont conçus et transitionnés vers le prototypage et la fabrication.

Quels défis l'industrie aérospatiale et défense fait-elle face ?

Puisque mon focus est sur l'Industrie 4.0 et la fabrication avancée, je dirai que le pipeline et le développement de talents dans les domaines techniques de la fabrication est un effort critique que nous devrions tous rallier autour.

Comment créez-vous la prochaine génération de talents techniques et d'ingénierie manufacturière ?

Nous travaillons à développer ce pipeline de talents pour que dans cinq, dix, vingt ans nous ayons un pipeline robuste de science et d'ingénierie manufacturière, en plus de développer des compétences de première ligne dans l'usine.

L'innovation et le changement ne viennent pas des machines ; ils viennent des gens.

La cybersécurité est un autre défi. À chaque fois que vous mentionnez le mot digital, vous feriez mieux de mentionner le mot cybersécurité.

La surface d'attaque créée par chaque dispositif et la croissance rapide et l'implémentation de dispositifs connectés posent un défi.

Nous avons besoin d'une cybersécurité robuste qui protège les éléments critiques mais aussi la technologie de cybersécurité, l'architecture, les processus humains, et les méthodologies qui permettent l'innovation rapide et le temps à la valeur.

Les entreprises doivent simultanément être capables d'exploiter les dispositifs connectés, bouger vite, et rester protégées.

Quels développements transformateurs/disruptifs sont en cours ?

Il y a cinq ans, quand j'ai pris mon poste en fabrication avancée, l'ingénierie numérique, le fil numérique et l'Industrie 4.0 étaient des mots à la mode aspirants en marge des conversations de technologues.

Aujourd'hui nous avons une organisation corporative nommée Industrie 4.0.

Il sera important de tirer parti des bénéfices qui augmentent l'innovation tout en minimisant les vents contraires à l'innovation, tanto en utilisant des méthodes et outils technologiques que des considérations humaines/sociales.

Quels domaines émergent comme agiles et flexibles, et quels domaines ont besoin de le devenir davantage ?

Une fois que nous connectons les dispositifs de fabrication et qu'ils sont faciles à connecter de manière sécurisée, nous devons arriver à ce point où le plancher d'usine est un écosystème intelligent — avec des dispositifs facilement connectés, cyber-sécurisés comme votre maison intelligente mais bien plus sécurisés — pour que ce ne soit pas une compétence de niche faisant tout le travail d'implémentation personnalisée.

Nous devons démocratiser la capacité d'innover avec l'Industrie 4.0.

Que voyez-vous se passer de l'autre côté de la turbulence pandémique ?

Nous rentrons dans le nouveau normal avec un environnement de travail beaucoup plus diversifié et un nouvel ensemble d'outils pour travailler ensemble, et nous accélérons hors de la pandémie avec ces nouveaux outils, efficacités et méthodes pour répondre à la demande du marché.

Dans quelles parties de la fabrication aérospatiale et défense l'automatisation gagne-t-elle plus de traction ?

La fusion de l'Industrie 4.0 et de l'ingénierie numérique avec des philosophies et techniques de fabrication éprouvées, comme la fabrication allégée, transforme le paysage manufacturier.

Le plancher d'usine est devenu un système de systèmes cyber-physiques : il est dur de discuter du physique sans le digital et vice versa. Alors que le coût de l'automatisation personnalisée baisse et que la capacité d'ingénier ces solutions rapidement augmente, nous verrons de plus en plus d'implémentation dans des domaines qui auraient précédemment produit aucun ROI, et donc n'auraient pas encore été considérés pour l'automatisation digitale ou physique.

Des pensées finales ?

De mon vivant, je n'ai jamais vu un meilleur moment pour être dans la fabrication défense aérospatiale. La combinaison de la technologie, des produits, du pipeline de nouveaux talents, du besoin et du focus sur la création d'une expertise unique en fabrication. En remontant plus de 20 ans, à quand j'étais à l'école, les disciplines connues de la plupart des étudiants étaient l'ingénierie mécanique et électrique typique. Maintenant il y a beaucoup de programmes STEM liés à la fabrication, et la liste grandit. Cette croissance est critique pour soutenir le futur de la fabrication. Tous ces programmes ont grandi et sont devenus plus sophistiqués et plus visibles. Un développement clé dans le curriculum est une approche multi-disciplinaire regardant le digital, l'électrique, le physique, les contrôles et la robotique, tout cela dans le contexte de construire des choses — les choses de la fabrication.

Débloquer la reprise manufacturière américaine : stratégies éprouvées pour la croissance post-pandémique Les leaders de l'industrie franchissent les barrières de l'IA dans la fabrication intelligente