Construire la résilience : la reprise post-pandémique de la chaîne d'approvisionnement aérospatiale et de défense

Lorsque la pandémie a perturbé les chaînes d'approvisionnement et exacerbé les problèmes existants chez les fabricants aérospatiaux et de défense, les grands acteurs ont pris des mesures pour assurer la résilience. Les fabricants A&D avaient déjà plus d'inventaire que les autres segments industriels, notamment l'automobile. Ils ont également continué la production et les commandes au début de la pandémie au lieu de ralentir ou d'arrêter les opérations. Et ils ont accéléré les paiements aux fournisseurs tout au long.

En conséquence, les secteurs aérospatial et de défense sortent de la pandémie plus résilients alors que d'autres secteurs, y compris l'automobile, peinent à répondre à la demande.

« La plupart de nos fournisseurs se sont avérés très résilients », a dit Don Akery, président de TTI Americas. « Ils se sont probablement surpris eux-mêmes. Ils ont dû traverser des arrêts d'usines à l'échelle nationale et des épidémies de COVID dans leurs installations. Maintenant, ils fabriquent et expédient pas mal plus qu'avant la pandémie. »

Dans au moins un cas, un OEM (fabricant d'équipement d'origine) a tendu la main aux fournisseurs. Pour aider à maintenir en affaires les fournisseurs plus petits et vulnérables, Lockheed Martin a accéléré les paiements aux fournisseurs, a dit l'entreprise en mai.

En avril, l'entreprise a en moyenne accéléré plus de 430 millions de dollars par semaine en paiements aux partenaires de la chaîne d'approvisionnement, en se concentrant sur les petites entreprises vulnérables.

Au 30 avril, Lockheed Martin avait accéléré environ 1,3 milliard de dollars en paiements pour les factures du deuxième trimestre 2021 et au-delà, a dit l'entreprise dans des remarques préparées.

Au premier trimestre 2020, TTI, un distributeur texan de 50 ans de composants passifs, connecteurs, électromécaniques et discrets pour fabricants industriels, militaires, aérospatiaux et électroniques grand public dans le monde entier, a vu des réservations et expéditions record, a dit Akery.

Puis les commandes ont chuté pour le deuxième trimestre avec l'impact de la pandémie.

Après le deuxième trimestre 2020, les commandes ont repris chaque mois, a-t-il dit.

« Nous croyons que tous ces segments continueront forts jusqu'à la fin de cette année et dans l'année prochaine », a dit Akery cet été. « Nous voyons nos expéditions se stabiliser à des niveaux records. Les réservations seront à de nouveaux niveaux élevés pour le trimestre se terminant maintenant. Les expéditions seront en ligne avec les niveaux records du trimestre dernier. »

Pendant ce temps, la demande dans la partie aérospatiale militaire et aviation commerciale de l'aérospatiale et défense est plus faible et encore en reprise, a-t-il dit.

« Boeing et Airbus composaient une grande partie de l'aérospatiale commerciale et puis la pandémie a exacerbé la situation de Boeing », a-t-il ajouté.

Boeing a connu des défis significatifs récemment, y compris deux accidents mortels en 2018 impliquant le 737 Max, l'immobilisation au sol de 69 777 suite à une panne de moteur plus tôt cette année et une demande en retard pour ses gros-porteurs.

Mais, en même temps, la commercialisation de l'espace — des entreprises comme Blue Origin, Virgin Galactic et Space X envoyant des citoyens privés dans l'espace et plus d'entreprises fabriquant des satellites — a créé une nouvelle demande, a dit Akery.

TTI a vu la partie espace commercial de son activité bondir d'environ dix fois au cours des trois dernières années, a-t-il dit. Quand Boeing a mis les commandes en attente, cela a libéré de la capacité de chaîne d'approvisionnement pour répondre aux besoins du secteur spatial commercial en croissance rapide.

« D'un point de vue commercial, nous avons vu une croissance incroyable », a-t-il dit. « Nous parlons de dizaines de millions de dollars en achats où il n'y avait rien. »

« Victime de notre propre succès »

Des défis persistent, y compris les pénuries bien documentées de semi-conducteurs, ainsi que des pénuries de transistors et de condensateurs, a dit Tom Derry, CEO de l'Institute for Supply Management.

Bien que la pandémie ait mis un projecteur sur les problèmes de chaîne d'approvisionnement, certains des problèmes de la chaîne d'approvisionnement étaient à la fois pré-pandémiques et auto-infligés, a-t-il dit.

« Ces pénuries datent d'avant la pandémie », a dit Derry. « Nous avons eu beaucoup de succès à négocier des prix de plus en plus compétitifs avec ces fabricants sur une décennie. Les marges sur ces produits ont été réduites à des chiffres uniques bas. Ils ne font pas assez de profit pour investir dans de nouvelles capacités de fabrication ou adopter de nouvelles technologies.

« Nous sommes victimes de notre propre succès. »

L'expertise en chaîne d'approvisionnement sous-estimée

Dans certains cas, les fabricants n'estiment pas assez haut l'expertise en chaîne d'approvisionnement, a dit David Rampton, vice-président d'Aerofied.

« La grande majorité des fabricants aérospatiaux américains n'investissent pas dans la main-d'œuvre de la chaîne d'approvisionnement », a-t-il dit. « Personne ne gagne un contrat du gouvernement américain en disant : "J'ai les acheteurs les plus intelligents, les plus efficaces, et nos pratiques de gestion de chaîne d'approvisionnement sont au top." Ils gagnent en mettant en avant leur technologie, leur savoir-faire en ingénierie de conception, leur domination en fabrication matérielle et leur prouesse scientifique.

« Choisissez une entreprise sur le Mont Rushmore de l'aérospatiale et de la défense et parlez avec quiconque a travaillé dans la chaîne d'approvisionnement pour eux. Ils vous diront que la chaîne d'approvisionnement, c'est-à-dire les autres fonctions de support (juridique, finance, ressources humaines), est vue comme un mal nécessaire, une nuisance. »

Certains ont agi sagement concernant les puces

Mais comparé au secteur automobile, l'aérospatiale et la défense ont agi sagement concernant les semi-conducteurs.

Les dirigeants de l'automobile ont mal calculé dans les premiers jours et ont cessé de commander des semi-conducteurs, a dit Akery. Cela a créé du mou dans la chaîne d'approvisionnement.

Quand la demande de voitures a commencé à augmenter en même temps que l'offre de semi-conducteurs rétrécissait, les constructeurs automobiles ont fait face à de sérieux problèmes de chaîne d'approvisionnement. Pendant ce temps, l'aérospatiale en général et TTI en particulier « sont restés dans le jeu », a-t-il dit.

« L'automobile s'est fait prendre à contre-pied quand ils sont sortis de la file [de la chaîne d'approvisionnement en semi-conducteurs] et ont pensé qu'ils pourraient y revenir », a-t-il dit. « Le segment militaire-aéro de l'activité est en concurrence avec l'automobile pour cette capacité. La partie secteur automobile de l'activité est sortie de la file pour quelques mois l'an dernier et cela a semé le chaos dans la chaîne d'approvisionnement et sur certains de ces fournisseurs. Les fournisseurs ont essayé de récupérer et de produire pas mal plus pour répondre à la demande record. »

La pandémie n'est pas le seul coupable

La pandémie ne peut plus être blâmée pour beaucoup des perturbations actuelles, a dit Akery. À noter est une pénurie de résines, qui sont utilisées pour fabriquer des composants électroniques et des emballages. Les usines au Texas et au Mexique qui fabriquent ces résines ont été impactées par la panne massive d'électricité là-bas plus tôt cette année.

Sans surprise, les pénuries font monter les coûts. Les coûts ont aussi augmenté pour les métaux précieux, a-t-il dit.

Les coûts de fabrication augmentent aussi sur la base de problèmes logistiques et de transport et du manque de main-d'œuvre, a dit Akery. Les coûts de certains composants sont en hausse de 7 à 10 %. Absorber des coûts accrus au-dessus de 5 % est difficile.

Dans le cas de TTI, la stratégie de porter plus d'inventaire a aidé à lisser l'augmentation des coûts.

« Évidemment, la pandémie nous a mis dans des temps difficiles. Mais si vous regardez les pénuries de chaîne d'approvisionnement en composants électroniques, nous sommes passés la pandémie », a dit Akery.

De même, les pénuries de fonderie pour composants de moteur chaud et de composants électroniques datent d'avant la pandémie, a dit Rampton.

« De ce que j'ai vu, les entreprises sont forcées d'accommoder des glissements de livraison de 180 à 360 jours de la part de leurs fournisseurs de fonderie », a-t-il ajouté. C'est à cause des pénuries d'approvisionnement en composants de fonderie d'investissement, tels que les alliages de nickel et les aciers inoxydables.

L'A&D, un refuge relatif

En raison de contrats gouvernementaux de longue date, les secteurs aérospatial et de défense étaient plus isolés des oscillations d'offre et de demande basées sur la pandémie, a dit Derry dans une interview.

« Si votre client principal est le gouvernement, votre demande est plus prévisible et plus stable — vous n'êtes pas soumis aux changements qui sont pilotés par les consommateurs », a-t-il dit. « De février-mars 2020, toute entreprise qui faisait face aux consommateurs a été fouettée par une chute de la demande puis une hausse surprenante de la demande. »

De plus, puisque les avions et autres produits aérospatiaux et de défense sont en service pendant des décennies, le besoin de pièces a continué tout au long de la pandémie, a dit Derry.

La logistique cause des maux de tête

L'un des plus grands changements et défis a été la logistique et le transport, a dit Akery.

« Pré-pandémie, nous avions l'option de faire voler le produit dans le monde ou de le mettre sur des navires », a-t-il dit. « Pendant la pandémie, moins d'avions ont volé donc il y a moins d'espace cargo. Cela a mis plus de demande sur les conteneurs maritimes. Le taux d'expédition quotidien de la Chine vers la côte ouest des États-Unis a augmenté de 400 % depuis le début de 2020. Les livraisons UPS et FedEx sont moins prévisibles — vous ne pouviez pas compter sur une livraison le lendemain même si vous payiez pour. J'ai vu des photos satellites avec des navires attendant de dédouaner les ports. Certains envois sont en retard de 30 à 45 jours par rapport à ce qui était promis. »

Bien que beaucoup soient rapides à pointer la Chine comme un énorme problème, Rampton a dit que le vrai problème est que les États-Unis n'ont pas de solutions de matériaux et de fabrication rentables nationalement ou avec des partenaires de confiance.

« La Chine n'est pas un problème de chaîne d'approvisionnement du tout », a-t-il dit. « C'est juste une solution sous-optimale que nous sommes forcés de considérer parfois. »

La Chine est une solution moins qu'idéale à cause d'un manque de conformité à l'exportation, d'une perte de transparence, du risque de matériaux contrefaits et de falsification, et de la dépendance forcée vis-à-vis d'une superpuissance moins amicale pour les États-Unis, a dit Rampton.

Les entreprises peuvent se retirer quelque peu de la dépendance à la Chine, mais Derry ne s'attend pas à des perturbations majeures.

« La Chine n'est plus le choix premier écrasant et évident qu'elle était il y a 20 ans », a-t-il dit. « Je ne crois pas que nous allons voir un départ massif de la Chine ou un reshoring massif vers les États-Unis. C'est trop dur de défaire 30 ans de relations économiques intégrées américano-chinoises. Je ne vois pas de changement massif, mais je vois des changements intégrés aux marges. Beaucoup d'entreprises parlent d'une stratégie "Chine Plus Un" : elles doivent être en Chine mais, pour la sécurité, elles ont besoin d'un autre pays dans le mélange, comme la Malaisie ou le Mexique. »

La distribution meilleure pour l'A&D que l'automobile

Les fabricants aérospatiaux et de défense ont incorporé la distribution plus complètement dans leurs stratégies de chaîne d'approvisionnement que l'industrie automobile, a dit Akery.

L'aérospatiale et la défense en général, et TTI en particulier, ont des pipelines d'inventaire à plus long terme et portent plus d'inventaire que le secteur automobile avec son accent sur la fabrication juste-à-temps.

TTI a un modèle de prévision large basé sur des informations de ses dizaines de milliers de clients, y compris leur historique d'achats passés, les prévisions des clients et d'autres facteurs du marché comme l'adoption de la 5G, a dit Akery. TTI possède aussi Mouser Electronics, qui conçoit et distribue des semi-conducteurs et d'autres composants électroniques et peut anticiper ce dont l'industrie aura besoin en fonction des composants qui seront nécessaires.

TTI a des centaines de ses clients liés dans son système API (interface de programmation d'application), et ces clients peuvent voir en quelques secondes l'inventaire disponible et les délais de TTI, a-t-il dit.

Dans certains cas, surtout où les clients ont des projets sur plusieurs années, les clients sont configurés pour convertir automatiquement les prévisions en commandes, a dit Akery. Dans d'autres cas, un humain regarde les chiffres de prévision et passe alors une commande.

« Nous avons de l'inventaire dans le pipeline pour des semaines, des mois, quelques années à l'avance », a-t-il dit. « Nous avons déjà des usines chargées de commandes pour niveler la chaîne d'approvisionnement. Nous portons aussi de l'inventaire, comme tampon de sécurité pour beaucoup de ces entreprises. Quand la pandémie est arrivée, nous étions assis sur des niveaux d'inventaire records. C'était une décision consciente. Nous savions qu'il y aurait un rebond. Nous avons continué à prendre du produit, à construire l'inventaire tout au long de 2020. Nous avons continué à faire venir l'inventaire, comme une police d'assurance. Certains de nos concurrents cotés en bourse n'ont pas fait la même chose. »

« C'est de la spéculation basée sur des données solides », a dit Akery. « Nous avons des systèmes qui sont construits sur mesure pour cet ensemble de produits et pour cette industrie qui nous permettent de transacter d'énormes volumes pour nos clients. Les données entrées dans notre système ERP nous aident à anticiper les besoins de l'industrie avant que l'industrie ne nous dise qu'elle a besoin du produit. Nous pouvons dire : "Cette partie du marché va nécessiter plus de composants dans le futur." Nous avons ce produit sur l'étagère avant que le client ne le demande. »

Cette prévision précise a payé en 2017 et 2018 quand l'approvisionnement en condensateurs céramiques et résistances à puce est devenu tendu, a-t-il dit. « Notre équipe produit avait vu cela venir. Nous sentions qu'il n'y avait pas assez de capacité pour répondre à la demande pour ces composants. Nous avons fait croître notre activité dans les Amériques de plus d'un quart de milliard en 2017 parce que nous avions l'inventaire dont les clients avaient besoin. »

De même, TTI est aussi lié à ses fournisseurs via des systèmes EDI (échange de données informatisé) et API.

Porter de l'inventaire a encore plus de sens quand les pièces en question sont vitales, mais aussi petites et peu coûteuses, a dit Akery.

« La grande majorité des composants utilisés dans les conceptions de fabrication ne sont pas nécessairement la dernière technologie », a-t-il dit. « Certains des composants que nous fournissons sont sous 10 cents, même sous 5 cents. Vous ne voulez pas manquer d'un composant comme ça parce que quelqu'un n'a pas passé une commande à temps. Vous voulez les faire circuler. Évidemment, si un client paie des centaines de dollars pour un composant, nous gérerons leur inventory de près. Stocker un million de condensateurs n'est pas beaucoup d'argent. Stocker cent microcontrôleurs immobilise beaucoup de capital. »

TTI a déjà une certaine visibilité sur où sont ses commandes dans la chaîne d'approvisionnement.

« Nous faisons beaucoup de suivi du point de vue des coûts et de la demande », a dit Akery. « Beaucoup de nos clients demandent de la visibilité sur les matières premières requises. Nous ne l'avons pas encore au niveau du composant. »

Mais c'est un objectif pour l'avenir, a-t-il dit.

La fabrication additive obtient un signe de tête

Une solution aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement est la fabrication additive (AM), a dit Rampton.

Par exemple, « la technologie est facilement disponible pour remplacer les fonderies pour composants de moteur à une fraction du coût pour mettre en place une nouvelle ligne de production de fonderie d'investissement », a-t-il dit. « Cela élimine totalement le problème de l'inventaire géré par le fournisseur et ouvre des opportunités pour des caractéristiques géométriques qui n'étaient pas possibles auparavant. L'hésitation est le coût pour qualifier des pièces d'un nouveau processus. »

Avec l'AM, les concepteurs n'auraient pas nécessairement à concevoir des produits pour durer longtemps, a dit Derry. « Avec la fabrication additive, vous pourriez être capable de produire un remplacement très peu coûteux et ne pas avoir à compter sur ce produit étant en service pendant 10 ans ou plus. »

L'AM pourrait aussi aider avec les problèmes de transport de la chaîne d'approvisionnement en offrant une proximité plus proche du site d'assemblage, a-t-il dit. « Vous déplacez l'inventaire à travers la ville comparé à travers le monde. »

En plus de nouvelles formes, l'AM offre aussi le potentiel d'utiliser des matériaux plus sophistiqués, a dit Derry.

L'AM pourrait aussi aider à résoudre le risque de composants contrefaits ou recyclés, a-t-il dit, notant que à cause du long cycle de vie des produits, l'aérospatiale et la défense font face à une plus grande exposition aux pièces contrefaites ou recyclées dans la chaîne d'approvisionnement.

« L'additif n'est pas une panacée, mais c'est certainement une partie de la solution », a dit Derry.