Boeing 737 Max Grounding :les fournisseurs de niveau 1 prospèrent et s'adaptent

À la lumière de l'échouement malheureux du 737 Max, les fournisseurs de pièces aérospatiales de niveau 1 pour Boeing ont rattrapé les calendriers de production et les demandes qui avaient été difficiles à satisfaire. Alors que la majeure partie de l'attention est portée sur Boeing et sur la façon dont cela affecte les résultats et l'économie, les fournisseurs de niveau 1 suivent la demande en attente et les autres horaires d'avions Boeing. Maintenant, tout le monde attend la décision de la FAA et les délais mis à jour de Boeing.

Boeing, le plus grand constructeur d'avions commerciaux au monde, a connu une année difficile, en partie à cause de la guerre commerciale et en partie à cause de l'échouement de l'un de ses avions lourdement commandés, le 737 Max. Cet avion a connu deux accidents tragiques en Asie et en Afrique, et par conséquent, l'avion est cloué au sol depuis mars. 

Quelle était la cause des accidents du Boeing 737 Max ?

Les accidents du 737 Max ont été liés à des problèmes avec son logiciel sophistiqué d'augmentation des manœuvres, et la société a travaillé sur des améliorations. Des correctifs sont actuellement en cours d'examen par la Federal Aviation Administration et les régulateurs de l'UE et d'autres parties du monde. Mais il n'y a pas encore de calendrier pour la levée de l'échouement du 737 Max.

Cette semaine, l'administrateur principal de la FAA, Steve Dickson, a déclaré aux contrôleurs aériens que l'avion ne reviendrait pas "jusqu'à ce que je sois convaincu que c'est la chose la plus sûre qui soit", selon Reuters.

Mais si vous êtes un sous-traitant de niveau 1 qui fabrique des pièces Boeing, vous vous attendez à ce que l'avion soit de nouveau en production selon le calendrier de Boeing, chaque fois que cela se produit. Les sous-traitants doivent gérer un carnet de production attendu, ce à quoi ils sont habitués, car Boeing a occupé ces fabricants de façon incroyable au cours des cinq à dix dernières années.

En 2018, Boeing a construit et livré 806 avions, contre 763 en 2017, selon The Seattle Times. Les cadences de production sont élevées depuis plusieurs années. Le 737 Max affectera certainement les chiffres de 2019, mais les fabricants de niveau 1 sont diversifiés et utilisent le temps à bon escient.

"Après l'interdiction de sécurité du 737 MAX en mars, Boeing a réduit la production mensuelle de 737 de 52 à 42 et a interrompu les livraisons, coupant une source clé de liquidités et réduisant les marges", écrit Reuters.

Certains fournisseurs de niveau 1 ont maintenu des niveaux de production minimaux pour éviter de prendre du retard lorsque l'avion reviendra inévitablement en pleine production, car certaines diapositives de calendrier sont arrivées au cours de l'été pour le 737 Max.

Lors d'un appel aux analystes cette semaine, Boeing a déclaré qu'il espérait pouvoir remettre l'avion en service d'ici la fin de cette année, mais les transporteurs commerciaux, tels que Southwest Airlines, United Airlines et d'autres, ont élaboré des plans d'horaire alternatifs.

L'ensemble de la situation du 737 Max coûterait à Boeing 8 milliards de dollars. Le coût de la non-livraison aux transporteurs pour Boeing est estimé à environ 500 millions de dollars jusqu'à présent, selon Reuters.

Nous explorons comment l'échouement du Max 737 a affecté les fabricants aérospatiaux de niveau 1.

Fournisseurs Boeing de niveau 1 :aucun impact majeur à ce jour

Le paysage manufacturier est difficile. Certains économistes trouvent que le secteur manufacturier est en récession. Pour les sous-traitants qui construisent des moteurs et des pièces pour le 737 Max et d'autres avions Boeing, cependant, les fabricants restent occupés. Les associés de MSC à qui nous avons parlé affirment que les affaires des fournisseurs de niveau 1 continuent d'être solides malgré une situation loin d'être idéale pour Boeing.

Pourquoi ça? Deux raisons :la plupart des fournisseurs de niveau 1 étaient déjà à l'origine de la demande de production, et de nombreux acteurs sont diversifiés parmi d'autres équipementiers de l'aérospatiale et de la défense, notamment Airbus, Raytheon, Pratt & Whitney et d'autres.

"Quand tout s'est passé en mars, nos fournisseurs de niveau 1 qui travaillent avec Boeing ont reçu l'ordre de ne rien ralentir pour l'instant, de continuer, de continuer à fabriquer des pièces", déclare Kevin Dowden, un associé commercial MSC basé dans la région de Seattle. . Vers juillet, cependant, les premières diapositives de calendrier du 737 Max sont arrivées, explique Dowden. Dowden travaille avec des constructeurs aéronautiques depuis 12 ans.

«Ce ralentissement a permis aux fournisseurs de niveau 1 avec lesquels je travaille régulièrement de se faire rattraper par d'autres demandes de production d'autres lignes Boeing», explique Dowden. « La plupart d'entre eux sont rattrapés ou sur le point d'être rattrapés. Ils attendent donc maintenant que les commandes reprennent sur le processus 737 Max."

Le pouls de Dowden sur l'activité de niveau 1 et le travail de rattrapage est repris par le motoriste CFM. Le moteur LEAP-1B de CFM est la seule option pour le 737 Max.

"En maintenant un taux de production élevé tout au long de l'échouement, CFM a rapidement rattrapé ce retard et est maintenant de retour dans les délais, ce qui devrait aider à faciliter la remise en service, qui va inévitablement être très scrutée", écrit David Archer du cabinet de conseil. IBA dans Engine Yearbook 2020 , selon l'article "CFM Benefits from Max Breathing Space" de MRO Network.

"Il n'y a pas vraiment eu de douleur ici, je n'ai pas vu de ralentissement", déclare Scott Jensen, un associé aux ventes MSC avec 30 ans d'expérience dans la fabrication aérospatiale, également basé dans la région de Seattle. "J'ai entendu dire par certains de mes clients que Boeing avait voulu passer à 61 ou 62 avions 737 Max par mois. … Dans les années 90, lorsque Boeing est passé à 42 avions par mois, cela a fait basculer cette zone. C'était un chiffre fou."

"Mes clients, à des fins de production, utilisent un numéro fictif pour les livraisons", explique Jensen. "Disons que l'objectif de Boeing était de 52 par mois. Mes clients évaluent le nombre à 38. Et puis ils se lancent dans la production pour maintenir leurs machines en marche et ne pas prendre trop de retard, car ils savent que cela s'en vient. »

Certains clients de Jensen ont une centaine de machines de 80 pieds de long avec plusieurs broches sur deux ponts à trois broches chacun. Il a un autre client avec un bâtiment entier rempli de machines à huit broches, où les machines mesurent 50 pieds de long et fabriquent huit pièces à la fois.

Ces pièces, dont beaucoup sont très grandes, comprennent des supports de moteur, des caissons d'aile, des flaperons, des rails de volet et autres.

"Les supports de moteur sont délicats car ils sont tous fabriqués en Inconel et sont traités thermiquement à environ 50 Rockwell", explique Jensen.

Qui pourrait être blessé par un arrêt complet ou temporaire du Boeing 737 Max ? Petits magasins

La situation du 737 Max est un peu plus volatile pour les petits ateliers qui ne sont pas aussi diversifiés parmi les équipementiers de l'aérospatiale et de la défense, explique Jensen, mais seulement si vous imaginez le pire des cas, ce qui n'est pas si probable.

Pourtant, étant donné à quel point les choses ont été imprévisibles jusqu'à présent, c'est quelque chose que l'industrie doit surveiller. Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré aux analystes de Wall Street que le constructeur "pourrait envisager de réduire ou d'arrêter la production du 737 si les hypothèses de retour en service changent", selon Reuters.

"Si Boeing devait temporairement arrêter la production du 737 Max pendant deux à trois mois, cela pourrait signifier que Boeing licencie temporairement plusieurs milliers de travailleurs, ce qui n'est pas idéal pour environ 10 à 20% des petits ateliers d'usinage de niche", déclare Jensen. . "Certains peuvent sombrer parce qu'ils ne peuvent pas se permettre d'être indisponibles pendant plusieurs mois."

Et ils ne peuvent vraiment pas se permettre que leurs machinistes talentueux ne travaillent pas pour eux. Les machinistes en aérospatiale comptent parmi les rôles les plus demandés dans le secteur manufacturier. Étant donné le besoin de machinistes à travers le pays, il ne serait pas difficile pour les machinistes expérimentés de trouver un nouveau travail.

"Le problème que nous avons dans ce domaine en ce moment, et n'importe quel atelier d'usinage vous le dira, c'est qu'ils n'ont tout simplement pas les gens", déclare Jensen. « Il n'y a tout simplement pas assez de monde. Boeing a embauché toutes les meilleures personnes. »

 Allez plus loin. En savoir plus sur les ateliers CNC en concurrence avec les fabricants aérospatiaux pour les talents. Lire " Les défis de la rétention des machinistes aérospatiaux ."

Jensen explique qu'en général, ce qui se passe lorsqu'il y a un arrêt de la production ou une mise à la terre, c'est que les heures supplémentaires sont ajustées. Ainsi, si l'assemblage et le contrôle qualité réservaient plus de 50 heures par semaine, Boeing les réduirait généralement à 40 heures, puis les ramènerait à ces 50 heures ou plus lorsqu'un avion est rétabli.

Un arrêt complet pourrait permettre aux magasins de la région de récupérer les talents de Boeing. Mais nous sommes loin de ce scénario.

« À l'heure actuelle, les seuls ateliers aérospatiaux que je vois avoir des problèmes sont ceux qui ont perdu des contrats et qui n'en ont pas gagné de nouveaux », déclare Dowden. "De nombreuses entreprises ont adapté et réparti le travail sur divers équipementiers aérospatiaux, notamment Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter et Sikorsky."

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