Pourquoi un camionneur du sud de la Californie reste indépendant

Hector Padilla est issu d'une longue lignée de camionneurs du sud de la Californie, mais ce n'est qu'en allant à l'école et en se familiarisant avec l'aviation qu'il a décidé de suivre la tradition familiale. "J'ai réalisé que mon père gagnait beaucoup plus d'argent que moi, avec moins d'efforts", dit-il.

Aujourd'hui âgé de 36 ans, Padilla est propriétaire de sa plate-forme et se décrit comme un entrepreneur indépendant, sollicitant des contrats auprès de plusieurs entreprises de camionnage et de panneaux de chargement. Il gère un mélange d'activités de chargements complets et de chargements partiels (LTL), transportant à la fois des marchandises sèches et réfrigérées dans un rayon d'environ 50 miles autour de Los Angeles et de l'Ontario, en Californie.

L'une de ses principales sources d'activité est le panneau de chargement de Next Trucking, fondé en 2015 par Lidia Yan et Elton Chung. Padilla aime l'outil car il rationalise le processus d'acceptation d'une charge (ou, d'ailleurs, de son rejet) et d'être payé en quelques jours. Il complète cette plate-forme avec des travaux supplémentaires pour le compte de grands transporteurs routiers tels que Swift Transportation Co., Knight Transportation et J.B. Hunt Transport, Inc.

Pour Padilla, être un chauffeur indépendant vaut le casse-tête de bricoler des emplois provenant de plusieurs sources. Il doit constamment peser le pour et le contre du transport pour des entreprises de camionnage traditionnelles par rapport aux opportunités présentées par la race croissante de courtiers de fret électroniques. "L'un des plus grands changements [de ces dernières années] est d'essayer de comprendre ce qui fonctionnerait pour moi :construire une journée en tant que one-man show", dit-il.

Padilla partage avec tous les camionneurs, indépendants ou non, le défi de gagner sa vie dans une entreprise marquée par des taux de fret en dents de scie. En 2018, les taux ont atteint un niveau record, puis ont brusquement plongé en 2019. De nombreux camionneurs n'ont pas survécu au plongeon. Les conséquences de la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine, qui ont affecté les cargaisons internationales dont dépendent tant de prestataires logistiques du sud de la Californie, ont aggravé les choses.

Le coup le plus dur de tous est venu en 2020, avec l'arrivée de la pandémie de coronavirus et l'arrêt temporaire de la production en usine qui en a résulté. Au moment où le virus a frappé, dit Padilla, de nombreux camionneurs « restaient à peine à flot. »

Heureusement, ils ont obtenu un allègement temporaire grâce au programme de protection des chèques de paie de la Small Business Administration, ainsi que l'extension des allocations de chômage aux entrepreneurs indépendants. Puis est survenue une explosion des dépenses de consommation en produits d'épicerie et autres articles ménagers essentiels, alors que les rassemblements publics étaient fermés et que des règles de mise à l'abri sur place étaient imposées par les gouvernements étatiques et locaux. Le résultat a été un nouveau record pour les volumes et les taux de fret locaux.

Les tarifs des camions ont légèrement baissé depuis lors, et Padilla se prépare à une autre année de hauts et de bas en 2021. Tout dépend si la dernière facture de secours contre les coronavirus peut inciter les consommateurs à dépenser à nouveau, dit-il.

D'autres problèmes sont endémiques à l'industrie du camionnage dans les bons comme dans les mauvais moments. Les principaux d'entre eux en Californie du Sud sont les retards importants auxquels les chauffeurs de factage sont confrontés pour ramasser les conteneurs et les châssis dans les ports de Los Angeles et de Long Beach. "C'est tellement compliqué en ce moment que je ne l'ai pas fait depuis près de sept mois", explique Padilla. "Cela n'en vaut pas la peine pour moi."

Ces dernières années, la scène du factage du sud de la Californie a également été secouée par une controverse sur le statut d'emploi des conducteurs. Les Teamsters et d'autres intérêts ont tenté à plusieurs reprises sans succès d'interdire aux chauffeurs indépendants et non syndiqués d'accéder à cette entreprise. Dans le même temps, certaines entreprises de camionnage desservant les ports ont augmenté les salaires et les avantages sociaux, dans le but d'attirer les indépendants vers des emplois à temps plein.

Padilla a résisté à toutes ces tentations. Il dit que le sud de la Californie offre de nombreuses opportunités pour les conducteurs indépendants, à condition qu'ils soient suffisamment avertis pour les utiliser. Ceux qui ont « l'ancienne mentalité », qui auraient pu dans le passé travailler avec un seul transporteur ou courtier, ne savent pas comment manœuvrer entre les panneaux de chargement, dit-il.

"C'est un grand changement vers leur paradigme", ajoute Padilla. « Ils ont tendance à s'en tenir à ce qu'ils savent. Ils veulent juste faire le travail, fermer leurs portes et rentrer chez eux. Ils ne veulent pas chercher des charges sur des planches différentes, pour préparer une journée. »

Les problèmes environnementaux ont durement frappé l'industrie. Les camionneurs commerciaux opérant en Californie ont dû constamment mettre à niveau leur équipement pour suivre le rythme des restrictions toujours plus strictes de l'État sur les émissions des véhicules. Les conducteurs ont dépensé des milliers de dollars en filtres à particules diesel et autres appareils de rechange, pour des camions qui seront obsolètes dans quelques années seulement.

Padilla voit la situation sous un jour positif. Il attend l'arrivée des camions électriques. Cela, bien sûr, l'obligerait à acheter une autre plate-forme flambant neuve, mais "les économies d'essence à elles seules vont payer pour le camion". De plus, l'État de Californie est susceptible d'aider en subventionnant partiellement le coût d'achat.

"C'est un gagnant-gagnant pour tout le monde", dit Padilla. « Vous obtenez un excellent kilométrage, moins de pièces mobiles et c'est respectueux de l'environnement. »

Malgré tous les défis auxquels les camionneurs sont confrontés, Padilla est prudemment optimiste quant à l'année à venir. « Tout peut arriver, dit-il. « Je ne pense pas que ce sera comme 2019. Les volumes dans le port et sur le rail sont encore très élevés. Et le vaccin crée déjà de l'espoir. »

Les affaires des premiers mois de 2021 pourraient être encore stimulées par le dernier projet de loi de secours économique, dit-il. «Mais je diviserais l'année en plusieurs parties. Après le premier trimestre, je ne sais pas."