À la réunion des exportateurs agricoles, le débat sur le châssis fait rage

Les transporteurs maritimes, les expéditeurs et les camionneurs n'arrêtent pas de se chamailler sur un problème qui sévit dans l'industrie du transport depuis des années et qui ne montre aucun signe d'être facilement résolu :la propriété et la gestion des châssis.

Il semble peu probable que quelque chose d'aussi basique qu'un jeu de roues pour conteneurs maritimes soit au cœur d'un débat permanent sur qui les possède, les exploite, les inspecte, les entretient et les répare. Pourtant, lors de la récente réunion annuelle virtuelle de l'Agriculture Transportation Coalition (AgTC), le problème a de nouveau fait surface.

« Cela fait 10 ans de changement et il n'y a toujours pas de solution optimale », s'est plaint Bill Rooney, vice-président du développement stratégique chez le transitaire et fournisseur de logistique mondial Kuehne &Nagel. "C'est toujours une partie problématique des chaînes d'approvisionnement, avec de nombreux utilisateurs abandonnant le modèle commercial actuel."

À une époque plus simple, les châssis appartenaient principalement aux transporteurs maritimes. Il y a environ 10 ans, cependant, ils ont commencé à se débarrasser de cet actif, dans le cadre d'une stratégie plus large visant à se concentrer sur les mouvements de port à port. (Ils ont préféré orienter les dépenses d'investissement vers la construction de porte-conteneurs de plus en plus grands.) Désormais, ont-ils juré, que le châssis deviendrait le problème de quelqu'un d'autre.

Cela ne s'est pas exactement passé ainsi. Une poignée de transporteurs maritimes possèdent toujours des châssis, le reste de l'équipement étant réparti entre les sociétés de crédit-bail, les camionneurs et les expéditeurs. Le grand débat autour des châssis aujourd'hui est de savoir quel est le meilleur des deux modèles principaux :les loueurs exploitant séparément leurs propres flottes d'équipements propriétaires, ou leurs châssis étant combinés en « pools gris » coopératifs, grâce auxquels ils peuvent être acquis ou déposés à n'importe quel emplacement desservi par plusieurs fournisseurs d'équipements intermodaux.

Cet argument a fait rage lors de la réunion de l'AgTC. Jennifer Polli est présidente-directrice générale de TRAC Intermodal, l'un des plus grands fournisseurs de châssis aux États-Unis. de guerre." Dans le même temps, elle a vanté les avantages de l'offre exclusive de TRAC, garantissant un contrôle total de ses coûts, comme « l'un de nos meilleurs produits ».

"Le fournisseur de châssis d'aujourd'hui assume la majorité de l'utilisation et des coûts", a déclaré Polli. « Sans contrôle opérationnel, nous ne pouvons pas gérer correctement nos risques et continuer à mettre à niveau nos actifs. »

Un autre grand bailleur, Direct ChassisLink, Inc., a été formé par Maersk Line il y a une décennie, lorsque ce transporteur a éloigné la charge de l'industrie de la propriété de châssis. DCLI a été racheté l'an dernier par le spécialiste du rachat Apollo Global Management LLC. Ryan Houfek, directeur commercial de DCLI, a fait valoir lors de la réunion de l'AgTC que les expéditeurs devraient avoir le choix entre les sociétés de leasing.

"Nous sommes pro-concurrence", a déclaré Houfek. « C'est pourquoi nous préférons exploiter notre propre châssis. Un pool gris va à l'encontre du principe du marché libre dans ce pays. »

Houfek s'est référé avec dérision au concept d'un pool gris forcé sous le nom de « République populaire démocratique de châssis ». Il a déclaré que les transporteurs routiers réduisent régulièrement la part de marché des sociétés de crédit-bail et que ces dernières ne peuvent prospérer que dans un environnement ouvert et concurrentiel. (Rooney a noté que sur certains marchés, entre 30 % et 50 % des châssis appartiennent désormais à des expéditeurs et des camionneurs.)

Exprimant un point de vue contraire, Tyler Rushforth, directeur exécutif de l'Intermodal Motor Carrier Conference des American Trucking Associations. Il a déclaré que les piscines grises sont plus efficaces que le modèle d'équipement exclusif. Il s'est également plaint du fait que les transporteurs maritimes obtiennent aujourd'hui de meilleures conditions de la part des grandes sociétés de crédit-bail que les transporteurs routiers.

Au cours des trois dernières années, a affirmé Rushforth, les camionneurs ont été surfacturés de près de 1,8 milliard de dollars par les propriétaires de châssis qui discriminent en faveur des transporteurs maritimes. "Nous voulons être de bons partenaires avec les transporteurs maritimes et les fournisseurs de châssis", a-t-il déclaré, "mais jusqu'à présent, cela n'a pas fonctionné. Nous sommes prêts à intenter une action en justice si nous en avons besoin. »

James Ford-Hutchinson, directeur du fret maritime chez le transitaire et courtier en douane Flexport, s'est également prononcé en faveur des pools gris. Il a déclaré que la pandémie de COVID-19 a fait ressortir le besoin de chaînes d'approvisionnement agiles et flexibles. Pourtant, les transporteurs entravent cet effort en continuant d'exercer une influence démesurée sur la sélection et la disponibilité des châssis, a-t-il déclaré.

Les pools de châssis ont été créés pour éliminer les pénuries et garantir que les actifs sont pleinement utilisés, a déclaré Ford-Hutchinson, ajoutant que les transporteurs maritimes perturbent ce modèle en dictant avec quels fournisseurs de châssis les camionneurs peuvent travailler.

Ford-Hutchinson a exhorté les transporteurs maritimes à « sortir complètement du châssis », à la fois en termes de propriété directe et de contrôle indirect. Deuxièmement, a-t-il déclaré, les transporteurs doivent travailler plus étroitement avec d'autres fournisseurs de réseaux intermodaux tels que les ports et les chemins de fer.

"Engageons les rails à pousser pour créer une situation de pool gris qui profite à tous", a-t-il déclaré, appelant les principaux fournisseurs de châssis à participer à un "pool de pools" dans les grands complexes portuaires tels que Los Angeles/Long Beach.

À en juger par l'éventail des opinions entendues lors de la réunion de l'AgTC, le problème du châssis ne sera probablement pas résolu de si tôt. En attendant, les transporteurs maritimes et les sociétés de crédit-bail risquent de perdre, car les expéditeurs et les camionneurs insatisfaits acquièrent davantage de leur propre équipement.

"Je pense toujours qu'un gestionnaire neutre est la meilleure solution", a déclaré Rooney, "pour extraire plus d'argent qui est sur la table. Nous devons encore faire des choses pour l'améliorer."