Le commerce électronique cherche la voie vers un avenir zéro émission

Quelle partie d'une livraison e-commerce a le plus grand impact sur les émissions de carbone — le premier kilomètre ou le dernier ?

La réponse, comme vous vous en doutez, est compliquée. C'est le dernier kilomètre qui retient toute l'attention ces jours-ci, lié aux demandes toujours croissantes des clients pour une livraison rapide des commandes. La congestion urbaine, associée à l'inefficacité du transport d'un seul colis jusqu'à la porte d'un acheteur dans la journée ou même les heures suivant la commande, soulève toutes sortes de drapeaux rouges environnementaux. Mais pour les petits e-commerçants, ce premier kilomètre — par lequel le produit passe du fabricant à l'entrepôt pour attendre les commandes des clients — peut être tout aussi intensif en carbone.

C'est parce que le plus petit vendeur n'a pas la taille d'un Amazon.com ou d'un Walmart, qui peut réaliser des économies unitaires grâce au volume considérable de leurs réseaux de distribution. Cela dit, le dernier kilomètre "est celui où vous commencez à voir une intensité plus élevée d'émissions de carbone", explique Dennis Oates, directeur de la logistique de Sendle, un service de livraison neutre en carbone.

En fin de compte, cependant, se demander quelle étape de l'exécution du commerce électronique est la moins verte passe à côté de la question plus large :comment rendre l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement 100 % neutre en carbone ? Et une réponse clé dans tous les cas est l'électrification des véhicules.

Les voitures tout électriques gagnent du terrain pour un usage personnel. Tesla a enregistré sa première année complète de bénéfices en 2020, sortant 721 millions de dollars dans le noir sur 31,5 milliards de dollars de ventes, et d'autres grands constructeurs automobiles migrent rapidement leurs modèles vers l'électricité ou l'hybride. Sur le plan commercial, FedEx s'est engagé à ce que l'ensemble de sa flotte de ramassage et de livraison soit composée de véhicules électriques à zéro émission d'ici 2040; UPS a commandé 10 000 fourgons électriques l'année dernière et a promis de doubler ce nombre d'ici 2024; DHL a lancé l'année dernière quatre plates-formes de semi-remorque fonctionnant sur batterie aux États-Unis, dans le cadre d'un objectif de zéro émission nette à l'échelle de l'entreprise d'ici 2050, et Amazon a annoncé que ses camions seront alimentés à 80 % d'énergie renouvelable d'ici 2024, et 100 % d'ici 2030.

Dans les segments passagers et commerciaux du marché, la transition vers l'électrique a été ralentie par une pénurie de stations de recharge et d'autres installations pour prendre en charge ces véhicules. Cet état de fait évolue rapidement. « Une fois que cette infrastructure sera mise en place et qu'elle deviendra économiquement réalisable, nous commencerons à constater une accélération de l'impact [des camions électriques] », déclare Oates.

Il y a, bien sûr, un coût initial important pour passer à l'électricité. De plus en plus, cependant, les services de livraison n'auront d'autre choix que de faire le pas, poussés par une prise de conscience croissante par les entreprises et les consommateurs de l'impact environnemental de la combustion de combustibles fossiles.

"Beaucoup se rendent compte que c'est la bonne chose à faire", déclare Oates. « Nous commençons à voir le seuil d'investissement en capital que les entreprises sont prêtes à mettre en avant, au lieu de simplement jouer du point de vue des relations publiques. »

Les opérateurs indépendants auront probablement le plus de mal à s'offrir la nouvelle technologie. Beaucoup ont déjà dépensé d'énormes sommes d'argent pour acquérir des tracteurs plus économes en carburant afin de répondre aux normes environnementales strictes des gouvernements fédéral, étatiques et locaux, et seraient réticents à mettre ces unités au rebut prématurément. Et les marges d'exploitation d'un propriétaire-exploitant sont déjà dangereusement minces. Mais avec la croissance du marché des véhicules électriques, estime Oates, les prix unitaires commenceront à baisser. « Une fois que vous commencez à entrer dans le domaine où le coût total de possession est égal, cela devient une décision assez facile à ce stade. »

La solution pour un réseau logistique zéro émission ne s'arrête pas à l'électrification. Oates affirme que les fournisseurs de services doivent également se concentrer sur l'efficacité opérationnelle. Ils devraient utiliser une multitude de données disponibles sur l'utilisation du réseau et des camions, afin de minimiser les transports à vide ou sous-chargés. "Comprendre comment vous faites votre routage, afin que vous puissiez planifier le bon nombre de camions, jouera certainement un rôle dans cela", explique Oates.

Dans le même temps, les fabricants et les marchandiseurs peuvent réduire le volume des expéditions en réduisant la taille des emballages, ce qui permet d'acheminer davantage de produits dans un camion. Il y a eu des progrès dans ce sens ces dernières années par Amazon et d'autres, mais trop de colis arrivent aux portes des clients dans des boîtes bien plus grandes que le produit à l'intérieur. Aujourd'hui, les expéditions du commerce électronique contiennent encore trop d'air, ce qui augmente à la fois les émissions de carbone et les coûts d'expédition.

Enfin, il y a l'option des compensations carbone. Sendle fait un usage intensif de cette technique, demandant à ses clients de voter sur les projets d'assainissement de l'environnement que l'entreprise devrait financer.

Les transporteurs et les expéditeurs peuvent-ils atteindre leurs objectifs ambitieux pour un avenir neutre en carbone ? Oates dit qu'il faudra des années pour y parvenir. En attendant, des mesures précises peuvent être prises. « Nous pouvons avoir un impact à court terme grâce aux compensations, être plus efficaces avec les flottes dont nous disposons et, à plus long terme, remplacer les véhicules à base de carbone », dit-il.