Le plan de l'e-commerce pour une livraison zéro émission

Quelle partie d'une livraison e-commerce a le plus d'impact sur les émissions de carbone — le premier kilomètre ou le dernier ?

La réponse, comme on peut s'y attendre, est complexe. C'est le dernier kilomètre qui attire toute l'attention ces jours-ci, lié qu'il est aux demandes croissantes des clients pour une livraison rapide des commandes. La congestion urbaine, couplée à l'inefficacité du transport d'un seul colis jusqu'au pas de porte de l'acheteur en un jour, voire en quelques heures, soulève toutes sortes de drapeaux rouges environnementaux. Mais pour les petits e-commerçants, ce premier kilomètre — par lequel le produit va du fabricant à l'entrepôt en attendant les commandes clients — peut être tout aussi intensif en carbone.

C'est parce que le vendeur plus petit manque de l'échelle d'un Amazon.com ou Walmart, qui peuvent réaliser des économies d'unité grâce au volume pur de leurs réseaux de fulfillment. Cela dit, le dernier kilomètre « est là où vous commencez à voir une intensité plus élevée d'émissions de carbone », déclare Dennis Oates, directeur logistique de Sendle, un service de livraison neutre en carbone.

Au final, cependant, se demander quelle étape du fulfillment e-commerce est moins verte manque la question plus large : comment rendre l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement 100 % neutre en carbone ? Et une réponse clé dans tous les cas est l'électrification des véhicules.

Les voitures tout électriques gagnent du terrain pour l'usage personnel. Tesla a enregistré sa première année bénéficiaire complète en 2020, ressortant à 721 millions de dollars dans le vert sur 31,5 milliards de dollars de ventes, et les autres grands constructeurs automobiles transforment rapidement leurs modèles vers l'électrique ou l'hybride. Côté commercial, FedEx s'est engagé à ce que l'ensemble de sa flotte de collecte et livraison soit composée de véhicules électriques zéro émission d'ici 2040 ; UPS a commandé 10 000 fourgons électriques l'an dernier et a promis de doubler ce nombre d'ici 2024 ; DHL a lancé l'an dernier quatre tracteurs-remorques à batterie aux États-Unis, dans le cadre d'un objectif d'entreprise d'émissions nettes zéro d'ici 2050, et Amazon a annoncé que ses camions seraient alimentés à 80 % par des énergies renouvelables d'ici 2024, et 100 % d'ici 2030.

Dans les segments passagers et commercial du marché, la transition vers l'électrique a été freinée par une pénurie de stations de recharge et d'autres infrastructures pour soutenir ces véhicules. Cette situation change rapidement. « Une fois cette infrastructure mise en place, et qu'elle devient économiquement viable, c'est là que nous commencerons à voir une accélération de l'impact [des camions électriques] », déclare Oates.

Il y a, bien sûr, un coût initial substantiel à passer à l'électrique. De plus en plus, cependant, les services de livraison n'auront d'autre choix que de faire ce pas, poussés par une prise de conscience croissante des entreprises et des consommateurs de l'impact environnemental de la combustion des combustibles fossiles.

« Beaucoup réalisent que c'est la bonne chose à faire », dit Oates. « Nous commençons à voir le seuil d'investissement en capital que les entreprises sont prêtes à mettre, par opposition à juste faire de la communication pour les relations publiques. »

Les opérateurs indépendants auront probablement le plus de mal à se permettre la nouvelle technologie. Beaucoup ont déjà dépensé d'énormes sommes pour acquérir des tracteurs plus économes en carburant afin de respecter les normes environnementales strictes des gouvernements fédéral, étatiques et locaux, et seraient réticents à mettre ces unités au rebut prématurément. Et les marges d'exploitation pour un propriétaire-exploitant sont déjà dangereusement minces. Mais avec le marché croissant des véhicules électriques, Oates pense que les prix unitaires commenceront à baisser. « Une fois que vous commencez à entrer dans le terrain où le coût total de possession est à niveau, cela devient une décision assez facile à ce stade. »

La solution pour un réseau logistique zéro émission ne s'arrête pas à l'électrification. Oates dit que les prestataires de services doivent aussi se concentrer sur l'efficacité opérationnelle. Ils devraient exploiter la richesse de données disponibles sur l'utilisation du réseau et des camions, pour minimiser les trajets à vide ou sous-chargés. « Comprendre comment vous faites votre routage, pour pouvoir planifier le bon nombre de camions, jouera définitivement dans ce sens », dit Oates.

Dans le même temps, les fabricants et commerçants peuvent réduire le cube des expéditions en réduisant la taille des emballages, permettant d'insérer plus de produit dans un camion. Il y a eu quelques progrès vers cette fin ces dernières années par Amazon et d'autres, mais trop de colis arrivent encore aux portes des clients dans des boîtes bien plus grandes que le produit à l'intérieur. Les expéditions e-commerce aujourd'hui consistent encore en trop d'air, augmentant à la fois les émissions de carbone et le coût de l'expédition.

Enfin, il y a l'option de la compensation carbone. Sendle fait un usage extensif de cette technique, demandant à ses clients de voter sur les projets de remédiation environnementale que l'entreprise devrait financer.

Les transporteurs et expéditeurs peuvent-ils atteindre leurs objectifs ambitieux pour un avenir neutre en carbone ? Oates dit que cela prendra des années. En attendant, il y a des mesures concrètes à prendre. « Nous pouvons avoir un impact à court terme avec la compensation, être plus efficaces avec les flottes que nous avons, et à plus long terme remplacer les véhicules à carbone », dit-il.