Le plan infrastructure 2000 milliards $ de Biden booste le rail voyageurs et profite au fret

Avec le Président Biden accordant une haute priorité au financement du développement d'infrastructures, le moment pour une expansion substantielle de la capacité ferroviaire américaine pourrait enfin être là — du moins côté voyageurs.

Publié la semaine dernière, le plan infrastructure de 2000 milliards $ de l'administration Biden réserverait une somme substantielle pour le développement ferroviaire, avec un accent sur le service voyageurs et le transport en commun. Le nouveau Secrétaire aux Transports Pete Buttigieg « veut faire dans le secteur ferroviaire ce qui s'est passé dans les années 60 pour les autoroutes », commente Marc Buncher, président et CEO de Siemens Mobility.

Le paquet de relance économique initial de 1900 milliards $ de Biden, signé en loi le 11 mars, fournit 30,5 milliards $ en financement d'urgence pour le transport en commun urbain. Cela inclut 1,7 milliard $ pour Amtrak. Sur le total réservé au transit, 26 milliards $ sont pour les dépenses d'exploitation, mais ce n'est pas tout ce que les villes recevront cette fois. Le financement pour le transit sous le CARES Act de 2200 milliards $ signé par Trump en 2020 visait à couvrir les dépenses d'exploitation du transit, mais le nouveau paquet verse aux agences d'État 132 % de ce montant au niveau de 2018. « À l'origine, c'était censé être de l'argent pour "garder les lumières allumées" », dit Buncher. « Maintenant, il y a des dollars en capital. »

Le nouveau plan infrastructure de Biden réserve 80 milliards $ pour réparations, améliorations et extensions de lignes par Amtrak. Et si le secteur fret ferroviaire bénéficierait de certains projets spécifiés dans le plan, ils n'en sont pas la cible principale. « Tous les chemins de fer fret sont des entreprises cotées en bourse », explique Buncher. « Aucune n'accède aux dollars fédéraux. »

Les chemins de fer fret n'en ont d'ailleurs pas particulièrement besoin pour l'instant. « Ils s'en sortent plutôt bien », dit Buncher. « Les ratios d'exploitation sont à des records historiques. » Cela est dû en grande partie au changement marqué de leur base d'affaires. Le charbon, l'une des vaches à lait historiques de l'industrie, a chuté en volume avec le passage des services publics au gaz naturel et aux énergies renouvelables. À sa place sont arrivées d'énormes quantités de biens de consommation en provenance de Chine, à destination des grands magasins et autres détaillants majeurs.

Le fret obtiendrait un coup de pouce indirect du plan s'il est approuvé par le Congrès sous sa forme actuelle. En plus de l'argent pour Amtrak et le développement de couloirs ferroviaires voyageurs à haut volume, Biden veut « améliorer les programmes de subventions et prêts qui soutiennent la sécurité, l'efficacité et l'électrification du rail voyageurs et fret », selon une fiche d'information de la Maison Blanche. De plus, les projets visant à soulager la congestion aux ports et autres points d'étranglement pour le fret aideront à résoudre la crise de capacité qui ralentit actuellement des portions du système intermodal national au ralenti.

L'électrification du transit ferroviaire voyageurs est un autre résultat du plan infrastructure Biden qui pourrait avoir un impact bénéfique sur le fret, si elle mène au remplacement des locomotives diesel émettrices de carbone par des modèles électriques. Étendre un tel système sur de longues distances serait extrêmement cher, note Buncher, mais électrifier des couloirs sélects s'étendant sur quelques centaines de miles pourrait avoir du sens économique, éliminant les émissions de carbone sur ces routes chargées.

Il y a aussi la question du progrès du train à grande vitesse, dont le développement a stagné aux US en partie à cause de disputes sur les droits de propriété privée. D'autres pays comptent sur l'expropriation pour poser les voies des trains à grande vitesse. Aux US, par contraste, de tels efforts doivent compter sur la sécurisation des droits de passage sans que le gouvernement ne prenne possession du terrain, dit Buncher. Les énormes sommes nécessaires pour construire le système sont l'autre barrière majeure aux trains à grande vitesse reliant les grandes villes américaines comme San Francisco et Los Angeles. (Ce qui n'a pas empêché les autorités d'État d'avancer avec des plans pour des trains à grande vitesse sur certains couloirs, mais les progrès ont été douloureusement lents.)

En l'état, le plan infrastructure Biden ne spécifie pas de financement pour le développement du train à grande vitesse. L'Association US du Train à Grande Vitesse a appelé l'administration Biden à créer une Autorité de Développement du Train à Grande Vitesse au sein du Département des Transports, mais une telle agence devra attendre un projet de loi ultérieur.

Buncher reste néanmoins optimiste que les trains à grande vitesse deviendront éventuellement monnaie courante aux US et au Canada. « Les dollars dépensés sont à des valeurs jamais vues auparavant », dit-il, citant le service Brightline de Floride, reliant maintenant Orlando, Fort Lauderdale et West Palm Beach, comme exemple précoce de système fonctionnel. D'autres couloirs considérés mûrs pour le futur développement du train à grande vitesse incluent Houston-Dallas et Los Angeles-Las Vegas. « Beaucoup de gens tâtonnent », dit-il, « mais le financement qui va arriver ce tour-ci changera l'industrie pour toujours. »

En tout cas, le déblocage de milliards pour le nouveau financement infrastructure ne garantira pas que l'argent soit efficacement dépensé sur les projets de transit tant nécessaires. Pour que cela arrive, Buncher dit que le gouvernement fédéral devra faire un meilleur travail de coordination de ses efforts de financement. Il fait partie d'une constituante exhortant le Secrétaire Buttigieg à développer une approche large, nationale, du financement de projets, plutôt que de laisser régions, États et villes adopter leurs propres plateformes. « Actuellement, tout le monde fait un peu son truc de son côté », dit-il.