Le plan d'infrastructure de Biden cible le transport ferroviaire de voyageurs, mais le fret en bénéficiera également

Le président Biden attribuant une priorité élevée au financement du développement des infrastructures, le moment est peut-être venu d'augmenter considérablement la capacité ferroviaire américaine, du moins du côté des passagers.

Publié la semaine dernière, le plan d'infrastructure de 2 000 milliards de dollars de l'administration Biden mettrait de côté une somme d'argent substantielle pour le développement ferroviaire, en mettant l'accent sur le service aux passagers et les transports en commun. Le nouveau secrétaire aux Transports Pete Buttigieg « veut faire dans le secteur ferroviaire ce qui s'est passé dans les années 60 pour les autoroutes », commente Marc Buncher, président et chef de la direction de Siemens Mobility.

Le plan de sauvetage économique initial de 1,9 billion de dollars de Biden, promulgué le 11 mars, prévoit un financement d'urgence de 30,5 milliards de dollars pour les transports en commun urbains. Cela comprend 1,7 milliard de dollars pour Amtrak. Sur le total réservé au transport en commun, 26 milliards de dollars sont réservés aux dépenses d'exploitation, mais ce ne sont pas toutes les villes qui en bénéficieront cette fois-ci. Le financement du transit en vertu de la loi CARES (Coronavirus Aid, Relief and Economic Security) de 2,2 billions de dollars, signée par le président Trump en 2020, était censé correspondre aux dépenses d'exploitation du transit, mais le nouveau programme de secours distribue aux agences d'État 132 % de ce montant comme de 2018. « À l'origine, on pensait que c'était de l'argent pour 'garder les lumières allumées' », dit Buncher. « Maintenant, il y a des capitaux en capital. »

Le nouveau plan d'infrastructure de Biden réserve 80 milliards de dollars pour les réparations, les améliorations et les extensions d'itinéraires par Amtrak. Et si le secteur du fret ferroviaire bénéficierait de certains projets spécifiés dans le plan, ils ne sont pas sa cible principale. « Tous les chemins de fer de fret sont des sociétés cotées en bourse », explique Buncher. « Aucun n'a accès aux dollars fédéraux. »

Les chemins de fer de fret n'en ont pas particulièrement besoin en ce moment. « En fait, ils se débrouillent plutôt bien », dit Buncher. « Les ratios d'exploitation sont à des niveaux record en ce moment. » Cela est dû en grande partie au fait que les chemins de fer ont subi un changement marqué dans leur base commerciale. Le charbon, l'une des vaches à lait historiques de l'industrie, a chuté en volume avec le passage des services publics au gaz naturel et aux sources d'énergie renouvelables. À sa place, d'énormes quantités de biens de consommation en provenance de Chine, à destination des grandes surfaces et d'autres grands détaillants.

Le fret bénéficierait d'un coup de pouce indirect du plan s'il est approuvé par le Congrès dans sa forme actuelle. En plus de l'argent pour Amtrak et du développement de corridors ferroviaires à haut volume de passagers, Biden souhaite « améliorer les programmes de subventions et de prêts qui soutiennent la sécurité, l'efficacité et l'électrification des passagers et du fret ferroviaires », a déclaré la Maison Blanche dans une fiche d'information. De plus, les projets visant à réduire la congestion dans les ports et autres points d'étranglement pour le fret aideront à résoudre la crise de capacité qui ralentit actuellement certaines parties du système intermodal du pays.

L'électrification du transport ferroviaire de passagers est un autre résultat du plan d'infrastructure Biden qui pourrait avoir un impact bénéfique sur le fret, s'il conduit au remplacement des locomotives diesel émettant du carbone par des modèles électriques. Étendre un tel système sur de longues distances serait extrêmement coûteux, note Buncher, mais l'électrification de certains corridors s'étendant sur quelques centaines de kilomètres pourrait être économiquement logique, éliminant les émissions de carbone le long de ces routes très fréquentées.

Il y a aussi la question des progrès du train à grande vitesse, dont le développement est au point mort aux États-Unis en partie à cause de différends sur les droits de propriété privée. D'autres pays s'appuient sur des domaines éminents pour poser les voies des trains à grande vitesse. Aux États-Unis, en revanche, de tels efforts doivent reposer sur la sécurisation des droits de passage sans que le gouvernement ne s'approprie le terrain, dit Buncher. Les énormes sommes d'argent nécessaires pour construire le système sont l'autre obstacle majeur aux trains à grande vitesse reliant les grandes villes américaines telles que San Francisco et Los Angeles. (Ce qui n'a pas empêché les autorités de l'État d'aller de l'avant avec les projets de trains à grande vitesse dans certains couloirs, mais les progrès ont été extrêmement lents.)

En l'état, le plan d'infrastructure de Biden ne précise pas le financement du développement du train à grande vitesse. L'U.S. High Speed ​​Rail Association a demandé à l'administration Biden de créer une autorité de développement du train à grande vitesse au sein du ministère des Transports, mais une telle agence devra attendre un prochain projet de loi.

Buncher est néanmoins optimiste quant au fait que les trains à grande vitesse finiront par devenir monnaie courante aux États-Unis et au Canada. "Les dollars dépensés sont à des valeurs jamais vues auparavant", dit-il, citant le service Brightline de Floride, reliant désormais Orlando, Fort Lauderdale et West Palm Beach, comme un premier exemple de système fonctionnel. Parmi les autres corridors considérés comme mûrs pour le développement futur du train à grande vitesse figurent Houston-Dallas et Los Angeles-Las Vegas. "Beaucoup de gens barbotent", dit-il, "mais le financement qui va arriver ce tour changera l'industrie pour toujours."

Dans tous les cas, le déblocage de milliards de dollars pour le nouveau financement des infrastructures ne garantira pas que l'argent est dépensé efficacement pour des projets de transport en commun indispensables. Pour que cela se produise, dit Buncher, le gouvernement fédéral devra faire un meilleur travail de coordination de ses efforts de financement. Il fait partie d'une circonscription exhortant le secrétaire Buttigieg à développer une approche large et nationale du financement de projets, plutôt que de laisser les régions, les États et les villes adopter leurs propres plates-formes. « En ce moment, chacun fait en quelque sorte son propre truc », dit-il.