L'industrie maritime n'est pas prête pour les besoins imminents en carburant à faible teneur en soufre

Le « IMO Scramble » n'est pas le nom d'un nouveau plat de petit-déjeuner dans un restaurant de restauration rapide. Il décrit le sort des transporteurs maritimes, qui se trouvent terriblement mal préparés pour un nouveau mandat sur le passage à un carburant à combustion plus propre.

Le 1er janvier 2020, l'Organisation maritime internationale commencera à appliquer une règle limitant la quantité de soufre dans les carburants marins à seulement 0,5%, en baisse par rapport au plafond actuel de 3,5%. Les exploitants de navires peuvent répondre à cette exigence en optant pour un carburant à plus faible teneur en soufre, en installant des « épurateurs » qui réduisent les émissions de gaz à un niveau équivalent ou en fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Le nouveau plafond de soufre devrait affecter environ 96 % de la flotte maritime mondiale.

La nécessité de réduire les émissions d'oxydes de soufre (SOX) des navires n'est pas en cause. « Le carburant à haute teneur en soufre que nous utilisons aujourd'hui provoque des maladies respiratoires », a déclaré Soren Skou, PDG d'A.P. Møller Maersk A/S, propriétaire de la plus grande entreprise de transport de conteneurs au monde. Il a rejoint un certain nombre d'autres dirigeants du transport maritime et experts de l'industrie pour discuter de la question au TPM 2019 à Long Beach, en Californie, la conférence annuelle parrainée par IHS Markit et le Journal of Commerce.

L'OMI affirme que l'utilisation de carburant à faible teneur en soufre empêchera plus de 570 000 décès prématurés entre 2020 et 2025, avec des réductions significatives de l'asthme, des accidents vasculaires cérébraux, des maladies cardiaques et du cancer du poumon. De plus, des émissions de soufre plus faibles réduiront les pluies acides et réduiront les dommages causés aux cultures, aux forêts et aux espèces aquatiques.

Néanmoins, le commutateur devrait avoir un prix élevé. Skou a estimé le coût pour les transporteurs de conteneurs entre 10 et 15 milliards de dollars. Jensen estime le chiffre de l'ensemble de l'industrie du transport maritime à plus de 670 milliards de dollars.

Le programme de l'OMI visant à réduire les émissions de SOX a commencé en 2005. Depuis lors, la réglementation a été progressivement renforcée. Néanmoins, de nombreux armateurs ne sont pas prêts à s'adapter à la dernière réduction, mandatée par l'OMI 2020 pour entrer en vigueur dans moins de neuf mois.

"Cette chose vient de se glisser", a déclaré Daniel Yergin, vice-président d'IHS Markit. Certains transporteurs tablaient sur une prolongation de la date d'entrée en vigueur jusqu'en 2025. Peu semblaient penser qu'ils pourraient faire une échéance de 2020.

"Nous ne pensons pas que les industries soient vraiment préparées", a déclaré Yergin. "Tant de choses restent entourées d'incertitude, même dans neuf mois."

La question de savoir s'il y aura suffisamment de carburant à faible teneur en soufre pour circuler le 1er janvier reste une question. Les raffineurs n'ont pas été clairs sur leur capacité à effectuer le changement à temps. Une analyse de Navigistics Consulting prévoit un manque de 1 million de barils par jour de nouveau carburant marin au premier semestre 2020. (Avec un excédent de carburant de soute « plus sale », qui pourrait être détourné vers la production d'électricité.) , pour leur part, ne sont pas sûrs que le nouveau carburant encrasse les moteurs des navires.

Quant aux épurateurs, ils ne conviennent qu'aux grands navires, a déclaré Yergin. Début mars de cette année, environ 2 000 navires devaient être équipés d'épurateurs d'ici janvier 2020, soit seulement 2 % de la flotte totale. Jensen a estimé que plus de 90 pour cent des porte-conteneurs dans le monde fonctionneront à la place avec des carburants nouvellement conformes. Quant au passage au GNL carburant, il pourrait s'agir de l'option la plus coûteuse et la plus problématique sur le plan technologique.

« Dans le pire des cas, l'approvisionnement en carburant n'est pas là [le 1er janvier] », a déclaré Stephen Jew, directeur associé d'IHS Markit. « Alors, l'OMI n'aura pas d'autre choix que de repousser la date de début de trois à six mois. J'espère que cela n'arrivera pas."

Des doutes similaires sur l'impact de l'OMI 2020 ont été exprimés par les expéditeurs et les transitaires. Une enquête menée par Drewry dans ce secteur à l'automne dernier a révélé qu'un tiers des répondants déclaraient avoir une connaissance et une compréhension « mauvaise » ou « très mauvaise » de la nouvelle réglementation. Quatre sur cinq ont déclaré qu'ils n'avaient pas encore reçu de précisions de la part des transporteurs quant à l'impact du basculement sur les futures augmentations des coûts du carburant. Les estimations vont de 10 % à 50 %.

Jensen a déclaré que l'industrie n'aurait d'autre choix que de répercuter le coût de la conversion sur les expéditeurs. Depuis le 1er février de cette année, les transporteurs ont commencé à remplacer leur ancienne gamme de suppléments de soutes par un mécanisme unique de récupération de carburant marin (MFR). "C'est causal, transparent et facile à comprendre", a déclaré Jensen. « Cela aide nos clients à planifier. »

Même les transporteurs prêts à s'adapter aux nouvelles exigences en matière de carburant ne pourront pas dormir tranquilles. À plus long terme, l'OMI veut réduire les émissions de gaz à effet de serre de 50 % d'ici 2050, a déclaré Jew. Atteindre cet objectif nécessitera une plus grande dépendance au GNL, avec une augmentation concomitante des infrastructures de raffinage et de livraison. Skou a également évoqué l'objectif d'atteindre la neutralité carbone totale d'ici 2050, éventuellement avec l'aide de nouveaux biocarburants.

Mais les transporteurs ont assez dans leur assiette pour le court terme – en particulier, se démener pour respecter une échéance que tout le monde a vu venir, mais pour laquelle peu ont entrepris les préparatifs nécessaires. La façon dont ils réagissent maintenant aura un impact majeur sur leur rentabilité future, voire leur survie.

« À notre avis, il s'agit d'un événement transformateur », a déclaré Yergin. « Cela crée des opportunités de risque, des gagnants et des perdants. »