Les transporteurs maritimes ont le dessus sur les expéditeurs — pour l'instant

Dans la lutte sans fin pour l'avantage entre les chargeurs et les transporteurs maritimes, ces derniers semblent pour le moment avoir le dessus.

Pendant de longues périodes au cours de la dernière décennie ou plus, les grandes compagnies de conteneurs ont eu du mal à maintenir les taux de fret à des niveaux rentables. À maintes reprises, leurs tentatives d'augmenter les tarifs ont été contrecarrées par la capacité de puissants expéditeurs à obtenir des remises auprès des transporteurs privilégiés. La raison était simple :trop de capacité de navire pour trop peu de cargaison.

Plus récemment, l'économie américaine fonctionnant à une force presque record, l'équilibre des pouvoirs a changé. La demande d'espace pour les navires est élevée, ce qui incite peu les transporteurs à céder aux demandes de bonnes affaires des expéditeurs. En décembre 2018, l'utilisation des navires dans le commerce transpacifique vers l'est a dépassé 90 % (bien qu'elle ait chuté à 65 % au milieu de l'année).

Le marché en direction de l'est a augmenté de 4,7 % l'an dernier, selon Uffe Ostergaard, président de l'Amérique du Nord chez Hapag-Lloyd (Amérique). « Le commerce transpacifique a connu des indicateurs économiques sains en 2018 », a-t-il déclaré. Et il reste fort aujourd'hui.

Contrairement aux années où les transporteurs inondaient le marché de nouvelles capacités, souvent sous la forme de navires plus gros, l'offre est aujourd'hui relativement stable. L'annulation de trois services hebdomadaires depuis l'Asie vers la côte ouest à la mi-2018 a supprimé une quantité importante de capacité des échanges, et aucun transporteur ne s'est précipité pour la remplacer.

Le tableau n'est pas tout à fait rose pour les transporteurs. Un ralentissement des importations américaines en provenance de Chine et d'autres régions d'Asie cette année, déclenché en partie par les droits de douane sur les produits chinois imposés par l'administration Trump, a conduit les compagnies à annuler 35 traversées au premier trimestre. Et aucun nouveau service ne devrait être introduit en 2019, a déclaré Ostergaard, s'exprimant au TPM 2019 à Long Beach, en Californie, la conférence annuelle parrainée par IHS Markit et le Journal of Commerce.

Ostergaard prévoit "une offre et une demande assez équilibrées" en 2019. Mais des questions persistent, notamment l'impact à long terme des tarifs, le potentiel de goulots d'étranglement dans les infrastructures et les coûts que les transporteurs doivent supporter pour se conformer au mandat de l'Organisation maritime internationale selon lequel les navires passent à carburants à faible teneur en soufre d'ici 2020.

"L'ère des réductions de taux annuelles à deux chiffres [dans le commerce transpacifique] est probablement révolue", a déclaré Philip Damas, directeur et chef opérationnel de Drewry Supply Chain Advisors. Au contraire, les taux devraient augmenter à deux chiffres lors du prochain cycle de négociations contractuelles. Et les expéditeurs peuvent s'attendre à payer des suppléments élevés liés au mandat IMO 2020.

Sur certaines routes, a déclaré Damas, les transporteurs ne sont plus disposés à signer des contrats avec des tarifs forfaitaires fixes. Ils veulent conserver la liberté d'augmenter les surtaxes en fonction de leurs coûts croissants de carburant et « négocier les tarifs auxquels la cargaison se déplace ». C'est une mauvaise nouvelle pour les expéditeurs qui s'appuient sur des tarifs contractuels fixes pour planifier leurs budgets de transport annuels.

Dans le même temps, les transporteurs repensent leur poussée pour des porte-conteneurs toujours plus grands. Avec une capacité allant jusqu'à 19 000 unités équivalentes à vingt pieds (EVP), ces méganavires ont été vendus comme réponse aux coûts d'exploitation élevés du transporteur. Ils étaient censés produire des économies unitaires sans précédent; au lieu de cela, ils ont entraîné une surcapacité dans les échanges clés et de sévères limitations du nombre de ports capables de les accueillir.

« Les économies d'échelle des méganavires s'aplatissent », a déclaré Damas, avec des commandes de ces navires à leur plus bas niveau en une décennie. Même avec la mise en service de nouveaux navires, une augmentation attendue de 2,6 % de la capacité totale sera inférieure à l'augmentation prévue de 5,5 % de la demande pour l'année à venir.

Les transporteurs pourraient se retirer de leur engagement envers les plus gros porte-conteneurs. Damas s'est demandé si Hyundai Merchant Marine finirait par prendre livraison des 20 navires qu'elle a commandés l'année dernière - 12 des 23 000 EVP et 8 des 15 000 EVP.

Maersk Line a mené l'industrie dans la marche vers des navires plus gros, avec ses navires de classe E triple dépassant les 18 000 EVP. Mais Soren Skou, PDG d'A.P. Møller Maersk A/S, a déclaré lors de la conférence du TPM que "nous ne nous voyons pas construire de plus gros navires que ceux que nous avons aujourd'hui". Les nouveaux porte-conteneurs ne dépasseront probablement pas 20 000 EVP "dans un avenir prévisible", ajoute-t-il.

Pour les lignes de conteneurs, l'avenir est toujours nuageux. Neil Glynn, coordinateur de la recherche sur les actions et de la recherche mondiale sur les transports au Credit Suisse, a mis en garde les transporteurs contre la complaisance. Il est trop tôt pour déterminer si une récente série de consolidations et de réalignements d'alliances de navires produiront des avantages à long terme, a-t-il déclaré. De plus, un ralentissement de l'économie américaine et mondiale pourrait entraîner un renversement brutal de la fortune des transporteurs.

"Les deux prochaines années seront une période très éprouvante pour le secteur des conteneurs", a déclaré Glynn, citant l'impact potentiel des méganavires et des nouvelles stratégies d'alliance. « Je pense qu'il sera difficile d'augmenter les revenus jusqu'en 2020 en conséquence. »