L'IoT aide les expéditeurs à éviter le Blame Game et modifie le modèle économique des opérateurs ferroviaires

Lisa Lessing de Sony Mobile Communications.

Si je dis Sony , je parie que les premiers sujets qui vous viennent à l'esprit ne sont pas la gestion de la santé ou de la logistique. Pourtant, ce sont deux domaines clés sur lesquels l'équipe Internet des objets (IoT) basée en Suède de Sony s'est concentrée lors du récent IoT Solutions World Congress  (IOTSWC18) à Barcelone, comme le rapporte Jeremy Cowan.

En discutant avec Lisa Lessing, directrice principale, marketing et relations publiques pour IoT Business Group Europe, chez Sony Mobile Communications, je dois admettre que je n'étais pas au courant de la position de Sony dans l'IoT. Mais Lessing et son collègue, directeur principal du développement commercial, Anders Sandwang n'hésitent pas à désigner la première montre compatible Bluetooth de Sony, produite en 2006.

En 2015, les compétences de l'entreprise en matière de connectivité et de communications 5G, ainsi que ses antécédents moins médiatisés en apprentissage automatique et en algorithmes de positionnement, ont poussé le géant japonais de l'électronique à se lancer dans la recherche et le développement de l'IoT.

L'un des résultats est Mobiam, la solution de gestion des actifs mobiles de Sony actuellement à l'essai avec l'Université de Lund  en Suède. La gestion de la chaîne du froid (CCM) n'est pas seulement importante pour les entreprises et l'environnement afin de minimiser le gaspillage alimentaire, elle est vitale pour éviter le Blame Game qui, selon Sandwang, est trop courant dans la chaîne logistique lorsqu'un produit arrive en mauvais état et que personne peut prouver où est la faute.

« La logistique de la chaîne du froid peut impliquer de nombreux transferts de camions et de camionnettes », explique Sandwang, « nous avons donc construit un prototype (solution) pour suivre le produit, pas le véhicule. Nous avons créé des boîtiers avec un modem, un GPS (système de positionnement global), un accéléromètre et des capteurs de température. Ce n'est pas qu'un problème de chaîne du froid, les expéditeurs en ont besoin pour l'acier ou le papier, pour savoir où il se trouve et dans quel état. Les systèmes de gestion de flotte ne montrent pas comment est la cargaison et signer un reçu signifie accepter les marchandises qui peuvent être endommagées lors de l'ouverture et de l'inspection."

Le système est maintenant à l'essai et Sony a utilisé l'événement de Barcelone pour montrer quand un transitaire récupère les marchandises. Il s'agissait d'une connexion en direct à une véritable expédition de pièces automobiles de Copenhague, au Danemark, à Manchester, au Royaume-Uni via les ports de Göteborg et de Hull. Des alarmes sont déclenchées pour toute cargaison qui dépasse les plages de température et d'humidité programmées, ou lorsque les caisses s'inclinent, tombent ou sont manipulées sans précaution.

Par exemple, Sony a également montré une cargaison de papier transportée de Finlande à Prague en République tchèque. Si une cargaison est détournée, par exemple en raison du besoin de réparations urgentes de camions, l'apprentissage automatique (ML) permet au système d'anticiper et d'alerter le client que la livraison sera retardée. Le client est informé de manière proactive.

Sécurité des transports

Il existe un besoin pressant au sein de l'industrie pour un échange de données sécurisé dans les transactions importantes et de grande valeur. Ceci, ou bien sûr, inclut les transports et les mouvements de véhicules (mais s'applique tout autant aux communications IoT dans l'Industrie 4.0, les villes intelligentes et la finance). Cependant, la cybersécurité n'est aussi bonne que le maillon le plus faible et certains réseaux n'assurent pas la sécurité entre les appareils IoT et les passerelles de communication. Parfois, la protection des données est appliquée à la passerelle, protégeant uniquement les communications entre la passerelle et le point de terminaison de réception.

Selon une entreprise britannique de deux ans appelée Crypto Quantique , émergeant maintenant d'une phase « furtive » de recherche et développement, ce scénario laisse un trou béant dans le réseau IoT qui peut être exploité par des attaquants qui surprennent la communication entre l'appareil et la passerelle.

Le PDG, le Dr Shahram Mossayebi, a déclaré à IoT Now , « Il y a deux problèmes principaux pour fournir une cybersécurité pratique de bout en bout dans l'IoT ; le premier est la « racine de confiance », la capacité d'un appareil à s'authentifier et à être un membre de confiance d'un réseau. C'est aujourd'hui le maillon faible. Le (problème) numéro deux est la base cryptographique et de sécurité pour permettre le passage sécurisé des données et le fonctionnement fonctionnel des réseaux IoT. Cela repose sur la preuve de la propriété de la racine de la confiance. »

Il y a des problèmes si deux parties qui ne se sont pas encore connectées au serveur veulent communiquer. Quelle est cette racine de confiance ? D'où est ce que ça vient? Et comment le serveur peut-il le reconnaître sur l'Internet public ?

La solution, selon Crypto Quantique, est leur nouvelle puce sécurisée Quantum Driven (QDSC) sur silicium semi-conducteur. Mossayebi a affirmé qu'il s'agissait d'une première mondiale; et a ajouté :« chaque QDSC est unique et équipé d'un large ensemble de clés de chiffrement non clonables par définition, pas par installation. En raison de la façon dont les clés sont générées, il n'est pas nécessaire de stocker les clés, elles peuvent être réessayées à la demande.

Transport intelligent

Avec une décennie d'expérience dans les systèmes de transport intelligents, Advantech les produits prennent en charge les applications ferroviaires et routières, y compris la collecte automatique des tarifs ferroviaires, le contrôle en bordure de voie, le matériel roulant, la gestion du trafic urbain, la gestion des autoroutes, les centres de transport, et plus encore.

Le stand d'exposition Advantech présentait une station de charge pour un mini Tesla alimenté par batterie auto. La station de recharge de démonstration est connectée à un compteur intelligent qui est utilisé dans une vraie station de recharge Tesla dans le nord de Taïwan. Le compteur intelligent est ensuite connecté à la passerelle Mbed-edge UBC-330 d'Advantech qui est gérée par Mbed Cloud, comme dans un déploiement réel.

Un partenaire Advantech, Sioux Lime , basée à Eindhoven, aux Pays-Bas, possède des compétences allant des véhicules guidés automatisés aux systèmes de gestion de flotte en passant par la surveillance et la maintenance des véhicules.

Sioux Lime prend en charge les Systèmes AGV océaniques dans le développement de véhicules guidés automatisés pour le transport interne, par exemple dans les entrepôts, les hôpitaux et les industries du divertissement.

Logiciel de flotte collabore avec Sioux sur la gestion de flotte et les solutions après-vente. Sioux se concentre sur la feuille de route et le développement technologique, Fleetlogic sur les ventes et le marketing. Sioux a repris le département R&D initial de Fleetlogic.

L'entreprise est également à l'origine d'algorithmes intelligents pour la surveillance et la maintenance des pantographes. En découvrant à temps si les pantographes des trains nécessitent un entretien, les coûts peuvent être réduits et la sécurité améliorée. Sioux a développé des algorithmes complexes pour la reconnaissance et l'analyse d'images rapides et intégrés dans un système de caméra existant qui surveille les trains roulants.

Trains-as-a-Service

Enfin, IoT Now s'est entretenu avec Hitachi Vantara de Wael Elrifai sur un éventail de sujets, notamment le transport et la logistique.

Le VP for Solution Engineering in Big Data, IoT &AI, nous dit :« Hitachi fait tout; Proton Beam Therapy, voitures, trains et sites nucléaires. Les trains sont un modèle de CapEx (dépenses en capital), les opérateurs veulent un meilleur contrôle des coûts, nous proposons donc maintenant des trains en tant que service (TaaS). Par conséquent, il est dans notre intérêt de fournir moins de trains, nous devons donc réduire les temps d'arrêt imprévus.

« Chaque voiture (de train) peut avoir 3 000 capteurs, soit 48 000 capteurs par rame. Ce n'est pas une panne de moteur mais les portes qui sont le plus gros problème », explique Elrifai. « Ceux-ci et les prévisions de défaillance des toilettes sont critiques. Les trains ont une durée de vie de 40 ans et un train de deux ans a un profil de données différent de celui d'un train de trois ans. Les avantages de la maintenance prédictive sont visibles dans les années 5, 10 et 20, pas dans la première année. »

Justin Bean, Hitachi Insight Group Le directeur du marketing de Smart Spaces &Video Intelligence ajoute :« Le TaaS n'est possible que grâce à ces données et à l'IoT. Nous alignons donc les intérêts de notre entreprise avec un passager dans les trains. Autrefois, les constructeurs automobiles et ferroviaires bénéficiaient de ne pas donner les meilleurs véhicules aux concessionnaires. » « Alors, quelle part des revenus d'Hitachi Vantara provient du XaaS ? » IoT Now demande.

« Nous n'en sommes qu'aux premiers stades », est tout ce que Bean dira. « En tant que constructeurs de trains du futur, nous voulons désormais un nombre minimum de trains et une productivité maximale. Nous ne parlerons pas de pourcentages, mais nous devons nous perturber en tant qu'entreprise. Tout ce que nous faisons doit être aligné sur les besoins des consommateurs. Maintenant, nous sommes souvent l'OEM (fabricant d'équipement d'origine) dans les composants plus gros ; cela peut représenter jusqu'à 30 % d'une voiture qui vient d'Hitachi. »

L'auteur est Jeremy Cowan, directeur éditorial et éditeur de IoT Now