Méga-entrepôts urbains : le défi croissant pour les rues des villes

Si vous pensez que les rues des villes sont congestionnées maintenant, imaginez un centre de distribution géant atterrissant en plein milieu d'un environnement urbain animé.

Conducteurs, piétons, cyclistes et transporteurs de fret commercial se disputent tous la même bande d'asphalte. La popularité des services de covoiturage comme Uber et Lyft, couplée à l'explosion du e-commerce et au besoin conséquent de livraison rapide du dernier kilomètre, n'ont fait qu'empirer les choses.

Vient maintenant la tendance à implanter de gros DCs, qui étaient auparavant situés dans des zones moins encombrées, en plein cœur des grandes villes. La raison est le besoin des e-commerçants de satisfaire la demande client pour le service le lendemain et le jour même, parfois calé sur des heures de livraison spécifiques.

En mai dernier, des promoteurs immobiliers ont annoncé l'ouverture 2021 d'un DC dans le Bronx, New York. Totalisant près de 1 million de pieds carrés, il serait apparemment le plus grand centre de fulfillment à deux étages du pays. Des projets similaires sont en cours à Chicago, Los Angeles et San Francisco.

« La volonté des promoteurs de spéculer sur ce type de projet montre que la demande est là », dit Matt Powers, vice-président exécutif retail et e-commerce chez le promoteur immobilier Jones Lang LaSalle.

L'espace dans les villes est à un prix premium, note-t-il, donc la solution réside dans la construction d'installations multi-étages qui peuvent packer le maximum de surface au sol dans une empreinte restreinte. Cela a longtemps été la tendance dans les pays asiatiques comme la Chine, Singapour et le Japon, où des populations hautement condensées forcent les promoteurs à construire en hauteur plutôt qu'en largeur.

Jusqu'à présent, des projets similaires dans les villes américaines ont été pour la plupart considérés comme économiquement non viables. Plus maintenant. Les promoteurs et leurs locataires retail sont prêts à payer le coût supplémentaire du terrain urbain en échange de la capacité d'atteindre les citadins en quelques heures.

La construction d'installations multi-étages, avec des virages serrés nécessaires pour déplacer les véhicules entre les étages, soulève des questions d'accès par les ensembles tracteur-remorque. Le DC de 590 000 pieds carrés construit par Prologis à Seattle, dit être le premier de son genre aux États-Unis, a trois étages, mais seulement les deux premiers sont réservés aux opérations d'entrepôt. Le dernier étage consiste en des bureaux et des « maker spaces », note Powers.

La conception multi-étages a tendance à mieux fonctionner en Asie à cause des camions plus petits qui servent coutumièrement cette région. Les véhicules lourds créent des défis structurels pour les constructeurs d'installations en hauteur. Également préoccupant pour les promoteurs américains est la possibilité de plaintes des résidences et entreprises voisines au sujet du bruit, des lumières, de la congestion du trafic et de la pollution.

Mais rien de tout cela n'arrête la croissance de gros DCs dans certains environnements urbains américains, où les petits entrepôts à l'intérieur des limites de la ville ne peuvent plus répondre à la demande de produit. Maintenant, c'est devenu une question de trouver un espace qui équilibre le besoin de proximité aux clients avec les questions de zonage et d'utilisation. L'installation du Bronx, note Powers, était auparavant un complexe de cinéma, donc les voisins étaient habitués à sa présence comme opération commerciale.

Les résidents locaux pourraient aussi être quelque peu apaisés par le fait que les expéditions sortantes de ces gros DCs se font en camions plus petits, souvent des fourgonnettes, résultant en moins de bruit et de congestion. Et les gouvernements locaux sont susceptibles de sauter sur l'occasion de réaffecter des parcelles de terrain inactives, offrant des incitations généreuses pour qu'un gros entrepôt s'installe.

Les valeurs immobilières urbaines sont généralement en hausse, que ce soit en raison d'un afflux de résidents à revenus plus élevés, de développements commerciaux comme des centres commerciaux haut de gamme, et du besoin de plus d'espace d'entrepôt. « La demande est là pour l'industriel », dit Powers. « Les promoteurs n'obtiennent pas d'affaires sur cette propriété. Ils sont prêts à payer une prime pour servir l'utilisateur final. »

Quant à l'effet sur les valeurs immobilières résidentielles, cela dépend de l'emplacement, dit Powers. « Cela pourrait impacter les résidents à proximité [d'un DC], mais pour la plupart ce sont encore des zones quasi-commerciales. »

Une préoccupation plus grande est de trouver assez de travailleurs pour doter ces installations géantes. Avec le chômage américain à des taux historiquement bas, chaque entreprise de service fait face au défi d'obtenir assez de bras. Et le travail d'entrepôt en particulier, consistant en tâches répétitives et souvent ardues, n'est pas considéré comme une option attrayante par de nombreux jeunes chercheurs d'emploi aujourd'hui. Ensuite, il y a le fait que le coût d'embauche de travailleurs basés en ville est souvent plus grand que dans les banlieues ou zones rurales.

Powers s'attend à ce que la tendance de l'entreposage urbain continue, avec une mise en garde. « Ce ne sera pas une croissance rapide », dit-il. « C'est encore une prime. » Les détaillants sont prêts à absorber le coût de la localisation dans des environnements urbains comme Manhattan pour des raisons d'image et de présence sur le marché. Les entreprises industrielles, d'autre part, feront probablement des choix plus axés sur le résultat net à chaque emplacement.

De plus, le nombre de villes qui peuvent accueillir de telles opérations est limité. Les opportunités continueront à surgir dans des endroits étroitement contenus comme San Francisco, le centre-ville de Chicago et New York City, dit Powers, « mais cette demande ne se traduira pas à Dallas ou Houston, qui s'étalent déjà. »