Prioriser les tests véhicules à l'ère de la complexité croissante

Les véhicules d'aujourd'hui sont de plus en plus complexes. Certaines voitures ont en fait plus de 100 unités de contrôle électronique (ECU) pour soutenir les fonctions de systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) et d'autres fonctionnalités reposant sur entrées capteurs, comme assistance stationnement et direction assistée.

Ajoutant à la complexité, les véhicules actuels présentent de multiples bus de communication avec capteurs, actionneurs, feux et commandes câblés directement.

Dans le passé, le logiciel d'un véhicule était plus simple à définir et concevoir. Le logiciel tournait souvent depuis un seul ordinateur, avec un fil dédié connecté directement à un capteur et un actionneur.

Aujourd'hui, la plupart des changements dans le véhicule se font via logiciel, selon Brett Hillhouse, Leader Automobile Global, Applications IA, chez IBM ce mois-ci.

« Maintenant tout le logiciel interagit sur ces réseaux où tout est partagé », a dit Hillhouse, dans une présentation live Tech Briefs intitulée Transformer l'ingénierie automobile en s'attaquant à la complexité.

La fusion du logiciel et de la mécanique requiert une collaboration entre deux équipes d'ingénierie qui, dans le passé, pouvaient peut-être rester séparées.

« Là où logiciel et ingénierie électrique convergent est l'endroit le plus complexe, et c'est aussi celui qui peut utiliser une attention et un focus supplémentaires », a dit Hillhouse.

Alors, dans cet environnement de plus en plus complexe, qu'est-ce que ces équipes d'ingénierie mécanique et logicielle devraient avoir en tête de leur liste de tâches ?

Deux lecteurs Tech Briefs avaient les questions suivantes pour Hillhouse. Lisez ses réponses éditées ci-dessous.

« Les nouvelles exigences et régulations pour mises à jour over-the-air impactent-elles l'architecture véhicule et la complexité ? »

Brett Hillhouse : Nous voyons de nouveaux éléments réglementaires apparaître, comme WP.29, et cela ajoute une nouvelle dimension à l'architecture systèmes. C'est vraiment l'architecture « système de systèmes », qui inclut certaines capacités off-board trouvées dans le cloud, d'une perspective connectée.

Il y a aussi de la complexité côté test. Je dois tester contre les diverses configurations avant de pouvoir donner une mise à jour over-the-air (OTA) dans le véhicule.

Nous travaillons avec des clients à la fois sur la compréhension de la régulation, les aider à gérer la conformité, et puis comprendre comment les deux chaînes d'outils doivent mieux travailler ensemble pour supporter l'environnement OTA. C'est certainement au premier plan.

« Avec des niveaux de complexité croissants, comment l'équipe priorise-t-elle les éléments à adresser ? »

Brett Hillhouse : C'est une bonne question d'ingénierie.

Premièrement, je pense que dans la plupart des cas, tout doit être adressé. Donc c'est une question de priorisation : sur quoi passez-vous votre temps ? Et beaucoup du processus que les équipes d'ingénierie automobile traversent est certainement dans la priorisation des éléments qu'elles doivent avoir juste : niveaux d'intégration sécurité automobile (ASIL), tout le processus ISO 26262.

L'autre priorité importante, je dirais, c'est ce qui est nouveau : la nouvelle fonctionnalité que vous pensez être la plus difficile et nécessiter le plus de raisonnement et d'effort. La fonctionnalité qui a typiquement besoin de plus d'itérations.

Quand nous regardons juste d'une perspective complexité ingénierie, ces choses qui sont nouvelles et complexes, et qui traversent plusieurs domaines différents ou différents ECU, ou différentes fonctions logicielles, ce sont celles qu'on voit typiquement nos clients clairement prioriser et essayer d'avoir juste avant d'arriver aux tests système.

Quelles sont vos questions test automobile ? Partagez-les ci-dessous.