Les navires deviennent de plus en plus gros, mais l'intermodal est la réponse, selon un économiste

Quand les transporteurs maritimes se débarrasseront-ils de leur obsession de la taille des navires ? Pas de sitôt, selon un économiste.

Depuis des décennies, les transporteurs introduisent progressivement des porte-conteneurs de plus en plus gros dans le commerce maritime. Le plus gros navire en 1970 était de 1 800 unités équivalentes à vingt pieds (EVP); en 2014, il avait dépassé les 18 000 EVP. Actuellement, le record est détenu par l'OOCL Hong Kong, avec une capacité de 21 413 EVP, le plus grand porte-conteneurs jamais construit.

Cette obsession du gigantisme est motivée par le désir de profiter des économies d'échelle :plus le navire est gros, plus le coût d'exploitation par emplacement est bas. Mais il y a aussi un inconvénient à ces structures gargantuesques. Le nombre de ports pouvant les accueillir, avec une profondeur d'eau et une longueur de couchette suffisantes, est fortement limité. Et cela se traduit par moins d'options de service pour les expéditeurs.

On pourrait penser que la course à la taille finirait par produire des rendements décroissants, en particulier compte tenu de la surcapacité persistante dans les principaux métiers. Mais les transporteurs ne reculent pas encore, selon Walter Kemmsies, économiste et stratège en chef chez Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

L'ajout d'une troisième écluse au canal de Panama, permettant le passage de navires plus larges, en est une des raisons. Les navires jusqu'à 15 000 EVP peuvent désormais transiter par le canal, note Kemmsies, afin que les transporteurs transportant des importations en provenance d'Asie puissent naviguer jusqu'au golfe et à la côte est des États-Unis, au lieu de faire demi-tour sur la côte ouest. Kemmsies pense que le maximum du canal pourrait être étiré à 18 000 EVP avec un élargissement supplémentaire.

La prochaine classe de porte-conteneurs se situera entre 18 000 et 25 000 EVP, prédit-il. Déjà, les carnets de commandes contiennent plus de navires dépassant les 20 000 EVP, et il n'y a aucun obstacle structurel à leur agrandissement. Le seul véritable obstacle est la limitation des infrastructures dans les ports (et, bien sûr, la demande du marché).

Les flottes mondiales de porte-conteneurs favorisent également les petits navires en service de collecte et les itinéraires à faible volume. Ils varient entre 1 000 et 5 000 EVP. Les navires jusqu'à 4 500 EVP peuvent utiliser le canal de Panama sans payer de frais plus élevés pour le troisième jeu d'écluses, note Kemmsies.

Ce qui doit changer, dit-il, c'est l'endroit où les importateurs américains s'approvisionnent. Actuellement, les expéditions en provenance de Chine représentent environ 35% du tonnage conteneurisé entrant aux États-Unis. L'Inde, la deuxième source la plus importante, est loin derrière avec 4%, suivie de l'Allemagne avec 3,8%. Prise dans son ensemble, l'Union européenne est responsable de 18% du volume des importations en tonnage, soit un peu plus de la moitié de la part de la Chine. Compte tenu des incertitudes causées par la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine, ainsi que de la hausse des coûts de production en Chine, une diversification des approvisionnements est nécessaire. En ce qui concerne la fabrication offshore, l'Inde et le Vietnam font partie des pays asiatiques sur le point de gagner des parts de marché au détriment de la Chine, selon Kemmsies.

La congestion étant un grave problème dans les ports du sud de la Californie et de New York/New Jersey, les expéditeurs cherchent à maximiser leur utilisation de l'espace des conteneurs. Cela signifie une plus grande participation des transporteurs publics et des groupeurs n'exploitant pas de navires. Mais en période de capacité limitée et de retards potentiels, les petits expéditeurs restent désavantagés par rapport à leurs homologues plus gros.

"Quiconque n'expédie pas un nombre substantiel de boîtes se fait payer sur d'énormes marchés encombrés", explique Kemmsies. "Si vous n'êtes pas obligé d'être là, vous devriez sortir."

Une solution consiste à acheminer les marchandises à travers des ports moins encombrés. Occupés comme ils sont, Oakland, Californie; Seattle et Tacoma, Washington; et Prince Rupert, en Colombie-Britannique, offrent des solutions de rechange aux installations dominantes de Los Angeles et de Long Beach. Pour les expéditeurs opérant sur de faibles marges, comme les exportateurs agricoles, quelques centimes par tonne de coût de fret peuvent faire la différence entre les profits et les pertes.

La congestion à l'intérieur des terres continue également d'être un problème, en particulier lorsque les conteneurs sont déplacés entre les modes de transport. Des ports tels que Savannah, en Géorgie et Charleston, en Caroline du Sud, consacrent des sommes considérables à la construction de leurs installations de transfert intermodal, qui doivent pouvoir accueillir des conteneurs et des remorques internationaux et nationaux, se déplaçant par train et par camion.

La pénurie de chauffeurs à l'échelle nationale continue d'être un obstacle à la fluidité du fret sur les routes. Kemmsies affirme que le manque de conducteurs pourrait passer de son niveau actuel de 50 000 à 160 000 au cours des 10 prochaines années. Pour contourner le problème, les expéditeurs se tourneront de plus en plus vers le rail pour les déplacements long-courriers. Dans le même temps, l'économie de cette décision changera. La distance à laquelle un expéditeur considérerait le rail par rapport au camion était d'environ 700 milles; il est maintenant plus proche de 500.

Avec des installations à quai confrontées à une forte congestion, les ports intérieurs deviennent une autre pièce importante du puzzle des transports. Kemmsies cite des projets en cours ou sur la planche à dessin à Portland, Oregon; Albany, New York ; Charleston et Savannah, et l'Inland Empire du sud de la Californie.

« Nous devons simplement mettre plus de marchandises dans les trains », dit-il. « Cela doit devenir une question d'intermodalité. »