Des rivières à l'industrie : l'essor de l'usinage dans la Rust Belt

Lorsque le dernier âge glaciaire a sculpté les Grands Lacs et un puissant système fluvial dans ce qui allait devenir « le Midwest américain », les fondations d'une puissance manufacturière étaient posées. Des millions d'années plus tard, ce réseau fluvial a fourni le transport aux voyageurs, mais les moulins et barrages ont aussi exploité la force de l'eau pour construire l'infrastructure dont nous dépendons aujourd'hui.

On pense souvent que la présence d'infrastructures manufacturières a été un facteur clé de la victoire du Nord lors de la Guerre de Sécession : ils pouvaient construire et remplacer canons et fusils bien plus vite que les Confédérés. Mais même après la guerre, à Pittsburgh et Detroit, la présence et la puissance des fleuves ont permis à des industriels comme Andrew Carnegie et Henry Ford de bâtir leurs empires respectifs à la fin des années 1800 et au début des années 1900. Pittsburgh, Detroit, Chicago, Toledo, Buffalo, Milwaukee sont devenus des pôles manufacturiers métropolitains pour clients du monde entier. L'avenir semblait radieux, mais des nuages s'amoncelaient.

À partir des années 1960-70, les villes du Midwest en Pennsylvanie, Ohio, Indiana, Michigan, Illinois, Wisconsin sont devenues la « Rust Belt » (ceinture de rouille). Durant cette période, ces États ont connu déclins économiques et démographiques alors que beaucoup d'entreprises partaient vers le Sud plus chaud (Sun Belt) ou à l'étranger. Littéralement, les usines furent laissées à rouiller — d'où le surnom. Entre 2000 et 2018, la population de Detroit a chuté de plus de 29 %, Gary (Indiana) de 26,7 %, Cleveland de près de 20 %.

Detroit est devenu synonyme de faible emploi et forte pauvreté ; le cœur de l'industrie automobile américaine s'essoufflait. Les voitures étrangères du Japon dominaient les routes américaines : plus petites, plus économes, moins chères. Cela a été particulièrement dommageable d'octobre 1973 à mars 1974, quand l'OAPEP a imposé un embargo pétrolier aux USA et alliés, provoquant une flambée des prix du carburant.

Pour une connexion dans le Nord de l'Indiana : en 1965, Studebaker (basé à South Bend) a tenté des partenariats avec Nissan et Toyota pour rebadger des voitures japonaises en Studebaker — telle était sa désespérance. L'histoire raconte que Toyota fut insulté d'être le second choix et Nissan mécontent que Studebaker parle à Toyota, donc aucun partenariat n'eut lieu, et Studebaker ferma dans les deux ans.

Les ouvriers de l'auto perdirent leurs emplois, culminant avec les faillites de Chrysler, GM, et même de la ville de Detroit. En 2008, le gouvernement fédéral sauva les constructeurs et en 2014, ce qui restait de Chrysler fut vendu à Fiat. Des temps sombres s'étaient abattus sur la région.

Quel avenir pour les fabricants de la Rust Belt ? De nouveaux types de R&D dans des techniques de fabrication non traditionnelles sont apparus récemment, au cœur de la revitalisation de la région. L'usage accru de robots et systèmes automatisés rend les ateliers plus efficaces et productifs, leur permettant de mieux répondre aux besoins clients plus rapidement.

Pour les fabricants de la Rust Belt, nous connaissons la valeur d'être agile et réactif dans un monde imprévisible. Qu'on l'appelle Midwest ou Rust Belt, les fabricants de cette région ont toujours été prêts à relever le prochain défi. C'est dans notre sang. Nous travaillons toujours vers de nouvelles innovations pour améliorer nos services et processus.