Amélioration de la conception de caisson d'aile infusé OOA pour une aéronautique durable

Contexte : l'industrie aéronautique post-COVID

Alors que l'industrie aéronautique anticipe sa reprise après la pandémie de COVID-19, la poussée précédente pour la production à haut débit a pivoté vers une urgence de réduire les menaces environnementales pour la planète et les gens. Cet effort inclut des limites sur les émissions de gaz à effet de serre (GES), l'utilisation d'énergie et d'eau et la création de déchets non recyclables. Bien que ces initiatives étaient en cours pré-COVID, leur accent est maintenant accru, tout comme le besoin de coûts beaucoup plus bas pour produire des structures composites. Le programme aéronautique paneuropéen Clean Sky 2 a financé la R&D dans tous ces domaines et a significativement fait progresser une variété de technologies composites renforcées de fibres.

Inclus dans le septième appel à propositions de Clean Sky 2 (CFP07, octobre 2017) se trouve la demande d'Airbus Defence and Space (Airbus DS, Cadix, Espagne) pour une usine pilote innovante et flexible pour produire un démonstrateur de caisson d'aile hautement intégré volant en utilisant le dépôt automatisé de fibres (AFP) et l'infusion de résine liquide.

État de l'art antérieur

Il y a eu d'autres démonstrateurs de caisson d'aile infusés résine et/ou hors autoclave (OOA), incluant un caisson d'aile OOA « mélangé » dévoilé par GKN Aerospace (Redditch, Royaume-Uni) en 2013 ; l'aile Airbus A220 produite par Spirit AeroSystems Belfast en Irlande du Nord utilisant l'infusion par transfert de résine en autoclave ; et le caisson d'aile OOA produit par AeroComposit (Moscou, Russie) pour le jetliner MS-21. Cependant, tous ceux-ci ont assemblé des peaux et longerons raidis par longerons composites discrets avec des fixations mécaniques (voir « La voie vers des ailes OOA avec fixations minimales »).

Le caisson d'aile demandé par Airbus DS dans Clean Sky 2 devait faire un pas en avant en intégrant la peau inférieure raidie avec les longerons avant et arrière raidis, permettant un module plus complet sans fixations à être transmis pour assemblage avec les composants d'aile restants.

Ce caisson d'aile utiliserait également des rubans de fibre de carbone secs étroits (0,25 ou 0,5 pouce de large) et des résines de durcissement haute température (180°C Tg), mais avec des systèmes de chauffage économes en énergie, à faible coût et un contrôle numérique et simulation basés sur capteurs pour prédire et gérer le traitement, raccourcir les boucles essai-erreur pendant le développement et permettre une formation rapide du personnel de fabrication. Cette numérisation évoluerait pour inclure une application mobile de réalité augmentée (app) qui fournit aussi des manuels utilisateur et maintenance, définition de séquence de procédé, suivi de procédé et pièces sans papier et projection de modèles CATIA sur la pièce pour aider au placement précis de préformes de raidisseurs, inserts d'outillage et plaques de pression en polymère renforcé de fibre de carbone (PRFC).

Peut-être le plus exigeant, ce projet exigeait que tout l'outillage et l'équipement de fabrication soient portables et flexibles, faciles à déployer sur tout site de fabrication, et adaptables pour d'autres conceptions de pièces et mises à niveau à mesure que des technologies d'outillage, chauffage et contrôle de procédé Composites 4.0 plus avancées deviennent disponibles.

Comme l'explique le gestionnaire de sujet Luis Rubio, chef du développement composite ingénierie — technologie et procédé chez Airbus DS, « Le but final du projet est de démontrer qu'une technologie alternative (au préimprégné et autoclave) avec des coûts plus bas, des délais réduits et une empreinte environnementale peut atteindre des tolérances de conception et des niveaux de qualité similaires. »

MTorres : lauréat du projet IIAMS

MTorres (Torres de Elorz, Espagne) a répondu, en postulant sans partenaires. « Nous avions toutes les capacités en interne : AFP, infusion, matériaux rubans secs et automatisation », explique Sebastian Diaz, directeur principal des technologies composites appliquées chez MTorres. L'entreprise a obtenu le projet Innovative Infusion Airframe Manufacturing System (IIAMS), financé via le programme Horizon 2020 de l'Union européenne sous accord de subvention No 820845, et a commencé le travail en octobre 2018.

Démonstrateur de caisson d'aile externe

Le démonstrateur choisi par Airbus DS était un caisson d'aile externe basé sur son avion de transport militaire biturbopropulseur C-295 (Fig. 1), produit à San Pablo, Séville, Espagne. Ce caisson de couple composite externe de 4,14 m de long s'accouple à une boîte de torsion métallique interne. Le caisson d'aile composite s'attache aussi à une winglet, un bord d'attaque et un bord de fuite.

« Nous devions fabriquer deux démonstrateurs de 4 mètres de long, l'aile droite et gauche, qui seront installés pour des essais en vol », dit Diaz. « La fabrication devait être un processus en une seule fois, pas de collage secondaire. Nous n'avons fait que le « U », comprenant la peau inférieure avec six longerons intégrés et les longerons de chaque côté. La peau, longerons et longerons varient tous en épaisseur. La forme en J des longerons et l'intégration de leurs raidisseurs était assez difficile à fabriquer. Nous avons aussi fait face au défi de comment maintenir des tolérances serrées et une géométrie précise avec ce procédé de fabrication. Cette précision est critique, surtout à la racine pour l'assemblage à la boîte d'aile interne et puis aussi à la winglet. »

La conception de la fabrication industrielle innovante a été développée chez MTorres, tandis qu'Airbus DS a fourni les spécifications de conception de la pièce. « Nous avons travaillé facilement ensemble pour concevoir le meilleur procédé de fabrication, vérifiant que cette conception pouvait être produite par notre procédé et vice versa », dit Diaz.

Centre automatisé pour thermo-infusion (ACTI)

Selon la spécification d'Airbus DS, tout l'outillage et l'équipement de fabrication utilisés pour produire le caisson d'aile doivent être portables, capables d'être transportés vers d'autres installations avec des véhicules standard et mis en place rapidement sans mesures spéciales. Cela a conduit au développement du centre automatisé pour thermo-infusion (ACTI), qui effectue le formage à chaud des longerons et longerons ; l'infusion des longerons, longerons et peau ; et les cycles de durcissement. Le formage à chaud (HDF) — développé comme déboulage chauffé dans les aérostructures et comme préformage chauffé hors aérospatial — élimine les vides dans les poses et convertit les ébauches 2D pour les longerons et longerons en préformes façonnées (voir « Formage à chaud »).

L'ACTI a une surface utile intérieure d'environ 5,5 x 2,2 mètres et ressemble à un système HDF traditionnel, avec cadre en acier et une moitié supérieure qui est relevée et abaissée électroniquement, complète avec verrouillage et autres dispositifs de sécurité. L'outil de durcissement et les multiples outils de formage à chaud sont positionnés à l'intérieur de l'ACTI. « Aucune pression n'est appliquée, seulement le vide », note Diaz. « L'ACTI utilise de l'air chauffé avec un flux d'air défini pour fournir un transfert de chaleur rapide tant dans les processus de formage à chaud que d'infusion. »

Il note aussi que le système est auto-nivelant. « La rigidité de la structure ACTI (et de l'outil de durcissement) a été conçue pour se conformer aux tolérances sous charges opérationnelles dans une condition simplement supportée sur seulement deux sections de support », explique Diaz. « Cela signifie que la précision dimensionnelle est maintenue en reposant sur le sol, sans nivellement supplémentaire ou autre ajustement géométrique requis. L'ACTI présente aussi une faible énergie et de faibles coûts de fabrication. »

Ce dernier est dû, en grande partie, au remplacement de l'assemblage de multiples pièces durcies par l'assemblage de multiples préformes, qui sont ensuite infusées et durcies en une structure unique intégrée. « L'outil de durcissement est aussi l'outil d'assemblage », dit Diaz. « Tous les éléments sont des préformes sèches assemblées dans l'outil de durcissement et puis co-infusées ensemble en un processus en une seule fois. Aucun gabarit d'assemblage n'est nécessaire, et des tolérances strictes sont atteintes via des éléments innovants dans l'outillage. »

Un autre aspect clé de cette approche est d'éliminer les tests destructifs et non destructifs (END), en s'appuyant plutôt sur les données de procédé collectées pendant les différentes étapes de fabrication pour vérifier la qualité du procédé et signaler les paramètres hors spécifications. Les capteurs utilisés avec l'ACTI collectent la température, le vide, le flux de résine et l'état de durcissement. « Les températures de l'air et de la pièce sont surveillées », dit Diaz. « L'outillage a des thermocouples intégrés qui suivent la température pour les moules et les surfaces de la pièce. » Toutes les données sont enregistrées, analysées et utilisées pour imprimer des graphiques et aider à guider les décisions de fabrication.

« Tant dans IIAMS que dans les projets futurs, les données aident à améliorer la mise en place du procédé dans les premières étapes », explique Diaz. Le flux de résine et l'état de durcissement sont surveillés en utilisant des capteurs diélectriques Netzsch (Selb, Allemagne), installés directement dans les outils de durcissement PRFC. « Nous avions besoin de capteurs sans contact pour la peau car il n'y a pas de contact direct entre la résine et le moule », dit Diaz. « Les capteurs surveillent le changement du champ diélectrique au fur et à mesure que la résine arrive et puis devient solide pendant le durcissement. Nous avons utilisé ces données pour raccourcir le cycle de durcissement. »

Plus tard dans le projet, les capteurs et l'ACTI ont été combinés avec une interface homme-machine (IHM) développée par MTorres, qui permet un vrai contrôle de procédé depuis un ordinateur, incluant le vide et la température, ainsi que le flux de résine via vanne d'alimentation. L'objectif, selon Airbus DS, est de faire progresser la production de masse de structures primaires composites intégrées en rendant le procédé plus rationalisé et intelligent.

Outillage léger et portabilité

MTorres a produit deux ensembles de moules — un pour l'aile droite et un pour l'aile gauche. « Les pièces avec géométrie identique, comme les raidisseurs, n'avaient qu'un seul ensemble », note Diaz. « D'autres outils étaient partagés, quand possible. »

Un seul outil de durcissement en une pièce a été utilisé pour former la forme 3D de la peau, sur laquelle toutes les autres préformes étaient localisées. Mesurant environ 4,5 mètres de long, les versions droite et gauche de cet outil étaient faites en PRFC, dit Diaz. « Cela rend plus facile le maintien des tolérances car nous avons conçu l'outillage avec la même pose et le même traitement que les pièces, donc le CTE est très proche de celui de la pièce finale. Ces outils de durcissement PRFC sont aussi légers, environ 200 kilogrammes, et donc mobiles avec un petit chariot élévateur électrique. Ce serait impossible si nous utilisions du métal pour un outil de 4,5 mètres de long. »

Le reste de l'outillage — plaques de pression, positionneurs et outils HDF — étaient facilement manipulables à la main. Le HDF des préformes de longerons, longerons et raidisseurs de longerons utilisait des outils mâles (IML), aussi faits en PRFC. Pendant l'utilisation, ceux-ci étaient montés sur une table en aluminium et placés dans l'ACTI.

AFP avec ruban sec novateur

Tous les éléments structurels du caisson d'aile — peau, longerons, longerons, raidisseurs de longerons — ont été produits en utilisant la technologie AFP de MTorres pour rubans de fibres sèches. « L'appel à propositions disait d'utiliser des matériaux rapides et bon marché », dit Diaz. « Mais les rubans de fibres sèches disponibles commercialement, surtout des grands fournisseurs, n'étaient pas si faciles à acheter et nous avions l'expertise pour faire notre propre matériau (voir « Ruban sec novateur pour composites moulés liquide »). Alors, nous avons utilisé notre ruban de fibre de carbone sec de 0,5 pouce de large, 300 grammes par mètre carré (g/m²) fait de fibre haute résistance (HS) 50K de Mitsubishi Rayon (Tokyo, Japon). Notre ruban était conçu pour faciliter et bien performer pendant l'infusion, mais aussi pendant la pose en utilisant nos têtes AFP. Nous connaissons tous les paramètres pour la pose AFP, le formage à chaud et l'infusion de résine, et si nous avions besoin de faire de petits changements, nous pouvions parce que nous avions la ligne de fabrication de ruban disponible. »

MTorres a aussi testé son procédé de fabrication de caisson d'aile avec du ruban 200 g/m² de Hexcel (Les Avenières, France) fait de sa fibre à module intermédiaire (IM). « Bien que notre procédé puisse bien fonctionner avec les deux types de rubans », dit Diaz, « pendant la phase de développement, c'était plus facile et moins cher de poser avec notre matériau versus le matériau commercialement disponible — la largeur et la rigidité étaient conçues pour que son comportement des bobines à la table soit fluide et rapide. Il était aussi facilement disponible. »

Étapes de fabrication détaillées

Étape 1. L'AFP a été utilisée pour poser la peau du caisson d'aile (montrée ici) ainsi que les ébauches 2D pour longerons, longerons et raidisseurs de longerons.

Étape 2. Les ébauches de ruban plat étaient transportées de la table de pose aux outils de formage à chaud.

Étape 3. L'ébauche de longeron est placée sur l'outil de formage mâle HDF.

Étape 4. Les outils de formage étaient installés sur une table de formage en aluminium, qui était placée dans l'ACTI. Un sac sous vide en silicone réutilisable (Mosites Rubber Co., Fort Worth, Texas, USA) était placé sur le dessus des ébauches, qui étaient ensuite chauffées dans l'ACTI à 130°C et formées en utilisant la pression du vide. « Le vide était appliqué en douceur suivant une rampe prédéfinie au moyen d'une vanne de contrôle quand le point de consigne de température était atteint », dit Diaz.

Il note que les rubans secs sont plus faciles à préformer/former à chaud, « parce que le lien entre les couches est plus doux que dans les préimprégnés. Malgré être un matériau sec, c'est un HDF/déboulage chauffé dans lequel la préforme résultante garde la forme grâce aux liants inclus dans les rubans. »

Pour les longerons et raidisseurs de longerons, les ébauches étaient formées en deux L, qui étaient ensuite placées dos à dos sur l'outil de durcissement pour former des longerons/raidisseurs en T. Chacun des six longerons de peau est différent et nécessite des ébauches de forme différente pour créer les préformes. Chacun des 24 raidisseurs de longerons est aussi d'une longueur différente.

Les longerons avant et arrière en J comprennent une ébauche formée en C, qui fait face vers l'intérieur du caisson d'aile, et une autre ébauche formée en Z faisant face vers l'extérieur — les deux sont placées dos à dos. Les longerons ont aussi des pieds de forme sinusoïdale à l'extérieur du caisson d'aile (flèche à l'étape 7). « Nous avons découpé la forme pour les pieds de longeron sur la table de pose plate avant de déplacer l'ébauche à la station de formage », dit Diaz. « Rien ne pouvait être rogné ou fraisé après dans cette zone. Les ébauches étaient placées directement sur l'outil de formage mâle avec les pieds de longeron au côté gauche de l'outil et la flèche supérieure à son côté droit. »

Fig. 3. Placement précis des préformes. Les préformes pour longerons en J et longerons étaient positionnées en utilisant des cylindres métalliques jumeaux (vus à l'extrême gauche et droite), positionneurs blancs et une plaque de pression PRFC avec découpes pour les longerons/positionneurs.

Infusion en une seule fois

Étape 5. Les préformes de longerons et longerons étaient placées sur la peau inférieure, aidées par des éléments de positionnement cylindriques (encerclés) et blancs. Des plaques de pression PRFC noires (flèches) étaient aussi utilisées pour aider à positionner les longerons et placées sur le dessus des longerons et longerons en J.

L'étape suivante était de placer les préformes de longerons, longerons et raidisseurs de longerons sur la peau d'aile inférieure déjà posée (Étape 5). « Nous indexions chaque préforme au fur et à mesure que nous la placions sur la peau et l'outil de durcissement », dit Diaz. Les cylindres qui agissent comme éléments de localisation peuvent être vus à l'extrémité du longeron sur la gauche de l'Étape 5 et à l'extrémité des deux longerons dans la Fig. 3. Ces images montrent aussi des dispositifs de positionnement blancs pour les longerons et longerons en J. Il y en avait 13 dans l'assemblage final de préformes, et chacun était différent.

Les plaques de pression étaient aussi une partie clé du système de localisation et placement des préformes. Elles servaient le but traditionnel de maintenir une pression et température uniformes à travers les régions de poses complexes et/ou géométrie, mais seraient aussi clés pour l'infusion, comme discuté ci-dessous. Une plaque de pression PRFC noire avec découpes pour les préformes de longerons peut être vue à l'extrémité des longerons et longerons à l'Étape 5 et Fig. 3.

« La localisation des préformes de longerons dépend de la localisation de cette plaque de pression », explique Diaz. « La technologie numérique que nous avons développée pour surveiller et contrôler le procédé de fabrication incluait une app de réalité augmentée qui projetait les modèles CATIA sur la pose. Cela a été utilisé pour aider à guider le placement des plaques de pression, éléments de positionnement et puis préformes. Cela montrait aussi les prochaines étapes à effectuer. L'app permet l'auto-support sur tablettes pour que tous les ouvriers aient un accès facile à toutes les informations. »

Un ensemble final de plaques de pression PRFC noires était ensuite placé sur le dessus des préformes en L pour les longerons en T et aussi le long de l'intérieur et l'extérieur de chaque longeron en J, s'étendant sur la flèche et descendant sur le pied à l'extérieur du caisson d'aile, comme montré à l'Étape 5 et Fig. 3. « Les longerons font aussi usage d'une sorte de plaque de pression du côté interne aux extrémités, afin d'obtenir une précision accrue dans les zones de joint », dit Diaz. « Toutes ces plaques de pression étaient utilisées pendant le processus HDF et restaient attachées aux préformes pendant la pose. »

L'assemblage de préformes sèches terminé avec plaques de pression était ensuite recouvert de plis de démoulage et d'un film de sac sous vide. L'assemblage entier de peau, longerons et longerons était ensuite placé dans l'ACTI et l'outillage était chauffé à 120°C. La résine époxy Hexcel RTM6 était chauffée à 70°C et dégazée avant infusion par une seule entrée de résine. « L'ACTI était préparé pour alimenter la résine depuis quatre emplacements », note Diaz, « mais après simulation et tests extensifs, nous avons décidé qu'il était plus facile et moins cher d'avoir une seule entrée de résine. »

Même avec une seule entrée, le processus d'infusion était très complexe, comprenant trois modes différents. « Nous avons d'abord effectué une simulation d'écoulement, en utilisant le logiciel PAM-RTM [ESI Group, Paris, France] », dit Diaz. « Il y avait un mélange si complexe de fronts d'écoulement et paramètres nécessaires pour un mouillage complet. Par exemple, le flux de résine était plus rapide au centre du caisson d'aile, mais c'était un défi de mouiller tous les raidisseurs. »

Le VAP, avec une membrane semi-perméable, fonctionnait bien pour la peau inférieure, mais était échangé pour un tissu d'écoulement haute température le long des longerons et à l'intérieur des longerons. « Les coins étaient les zones les plus difficiles à mouiller », note Diaz, « mais ils étaient aussi les plus critiques pour maintenir les tolérances pour l'assemblage, ainsi que le long des bords. » Cela peut être vu dans les zones rouges de la simulation d'écoulement dans la Fig. 4. « Dans ces zones, une approche personnalisée a été développée pour atteindre les dimensions précises requises », explique-t-il. Nous avons aussi utilisé des ports de vide le long du périmètre et sur le dessus des longerons. »

L'infusion était relativement rapide, comme prédit par les simulations, suivie d'un durcissement de deux heures à 180°C, en utilisant seulement de l'air chaud, et pas d'outillage chauffé. Après démoulage, chaque démonstrateur de caisson d'aile était ensuite inspecté par ultrasons (UT). Cela a été fait dans le cadre des livrables du projet IIAMS, pour analyser la qualité des démonstrateurs. L'application industrielle de ce procédé, cependant, réduira les END traditionnels en faveur de capteurs numériques et d'outils d'inspection en ligne plus rapides comme les systèmes de vision.

Selon Diaz, bien que le cycle infusion-durcissement soit similaire à celui d'un caisson d'aile en préimprégné durci en autoclave, le temps de cycle global devrait être plus bas. « Nous avons éliminé la plupart de l'assemblage après et nous n'avons pas non plus à caler quoi que ce soit comme avec le préimprégné, pourtant notre qualité est la même. Par exemple, le collage entre la dernière couche de la peau et la première couche d'un longeron n'a pas besoin de film adhésif au milieu pour améliorer les propriétés mécaniques et tenir compte des tolérances. » C'est évidemment plus efficace, mais il note que le taux de production de pièces n'était pas initialement le facteur moteur. « Cette méthode ne compétitionne pas avec la fabrication de pièces individuelles mais avec un assemblage de caisson d'aile complet. »

Démonstrateurs complets, voie vers la certification

« Nous n'avions que 18 mois pour compléter ce projet, qui incluait la conception du procédé et de l'outillage et la fabrication de l'outillage et démonstrateurs », dit Diaz. « Au mois 14, nous avions le premier démonstrateur prêt pour l'affichage au JEC fin février 2020 [Étape 3], mais le JEC a été annulé à cause de la pandémie. Bien que le projet se soit fini fin septembre 2020, si vous soustrayez les mois où nous n'avons pas pu travailler à cause du COVID-19, nous avons en fait fini au mois 16. Nous avons pu maintenir ce calendrier très serré grâce à notre capacité de conception en interne et la capacité de fabriquer les prototypes d'outillage en utilisant nos machines AFP et de fraisage CNC. »

Étape 8. L'équipement de formage/durcissement ACTI et l'outillage de caisson d'aile ont été soulevés sur un camion de déménagement standard et relocalisés chez Airbus DS à Cadix, Espagne.

Un démonstrateur simplifié de 1 mètre de long a été fait chez MTorres pour vérifier tous les paramètres de procédé. Puis, le premier démonstrateur taille réelle a été produit. L'outillage et l'équipement de fabrication ont ensuite été relocalisés chez Airbus DS à Cadix (Étape 8), où le démonstrateur final a été produit. Cela faisait aussi partie des livrables du projet, prouvant que l'équipement pouvait être facilement transporté et installé à de multiples emplacements.

Comme expliqué dans l'encadré, « Feuille de route du caisson d'aile IIAMS vers la certification », Airbus DS a joué un rôle clé dans le programme Clean Sky, progressant de co-leader du démonstrateur technologique intégré (ITD) Green Regional Aircraft (GRA) dans Clean Sky, à co-leader de l'ITD AIRFRAME, ainsi que leader pour le banc d'essai en vol 2 (FTB#2) dans la plateforme de démonstrateur d'avion intégré régional (IADP) au sein de Clean Sky 2. Le FTB#2 inclura d'autres développements composites et aérostructures, incluant dans le cockpit et d'autres composants d'aile.

Tous les projets pour préparer le FTB#2 font, en fait, partie d'une stratégie plus large, à long terme chez Airbus. L'objectif est de développer une future structure d'avion turbopropulseur plus légère et plus efficace, et des procédés de production moins chers et utilisant moins d'énergie, liquides de fabrication et matériaux auxiliaires, mais générant aussi moins de rebuts et offrant une recyclabilité accrue.

« Pas à pas, nous [Airbus DS] passons par toute la pyramide de tests de structures aéronautiques des coupons aux tests structurels à pleine échelle de l'aile externe », explique A.E. Jiménez Gahete dans un article de septembre 2020 Materiales Compuestos intitulé, « Section de caisson d'aile hautement intégrée Airbus Defence and Space fabriquée par placement de fibres sèches et infusion de résine liquide. » Les tests de caractérisation matériaux, une matrice de tests de détails de conception et des tests de sous-composants pour les valeurs admissibles de conception ont tous été complétés avec des résultats positifs. MTorres a aidé dans ces tests, incluant la fabrication de coupons et pièces de test, ainsi que des démonstrateurs pour valider le procédé de fabrication et les détails de conception du caisson d'aile. Seuls les tests statiques et fonctionnels à pleine échelle de l'aile externe finale restent, dit Gahete, pour obtenir la qualification FTB#2 pour le vol.

« L'infusion en une seule fois réduit les joints, diminue le poids et augmente la robustesse », dit Diaz. « Le ruban sec novateur que MTorres a développé a produit d'excellents résultats, tant dans le traitement — AFP, formage à chaud et infusion — que dans les propriétés structurelles de la pièce. » Il note qu'historiquement, il y a eu des doutes que les composites infusés de résine puissent matcher la même performance structurelle et tolérances que le préimprégné durci en autoclave.

« Obtenir les mêmes tolérances dans un processus en une seule fois avec un outillage souple [non métallique] était notre plus grand défi », concède-t-il. « Mais nous avons prouvé que cette technologie fonctionne et qu'elle peut produire les grandes structures primaires nécessaires pour les futurs avions. Notre prochaine étape est de continuer à faire avancer les technologies numériques et la portabilité du système de production. »