Podcast :La révolution des voitures connectées est-elle déjà là ? Explorer la connectivité automobile d’aujourd’hui

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27 novembre 2025

Hôte Jim Morrish de Transforma Insights revient avec lepodcast Trending Tech , rejoint par Barbara Pareglio , directeur technique principal et responsable de la mobilité intelligente chez GSMA , et Nick Power , directeur des produits et de la technologie chez Cubic³ . Ensemble, ils explorent comment la connectivité automobile transforme l'expérience de conduite de l'infodivertissement et de l'eCall au V2X et aux véhicules autonomes. Les invités dévoilent la mosaïque réglementaire mondiale, l'essor des réseaux non terrestres et les défis croissants en matière de cybersécurité à mesure que les voitures deviennent définies par logiciel.

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Jim Morrish : Bonjour à tous et bienvenue dans ce podcast Trending Tech, qui est la troisième édition de la série de podcasts GSMA Smart Mobility qui est une association avec IoT Now, et bienvenue à vous tous dans le monde qui nous écoutez. Je m'appelle Jim Morrish. Je suis la moitié des cofondateurs d'une société appelée Transforma Insights. Nous sommes un cabinet d’analystes industriels axé sur tout ce qui concerne la transformation numérique. Pour cet épisode du podcast, je suis rejoint par Barbara Pareglio, directrice technique principale et responsable de la mobilité intelligente au sein de l'association GSMA.
Barbara Pareglio : Salut. Ravi de vous rencontrer et ravi d'être à nouveau ici.
Jim Morrish : Ravi de vous revoir, Barbara et moi sommes également rejoints par Nick Power, qui est le directeur des produits et de la technologie chez Cubic³.
Nick Power : Salut Jim. Merci de m'avoir invité.
Jim Morrish : Fantastique. Merci de vous joindre à nous, et comme je l'ai mentionné plus tôt, il s'agit du troisième d'une série de podcasts en association avec l'association GSMA, et la série explore la transformation numérique en mettant l'accent sur les technologies cellulaires.
Notre dernier épisode s'est concentré sur le contexte marin [00:01:00] et plus particulièrement sur la navigation de plaisance, mais aujourd'hui, nous nous concentrons sur l'automobile. Il s’agit clairement d’un marché pour lequel une connectivité cellulaire de haute qualité est un aspect de plus en plus critique et, vous le savez, les industries des télécommunications et de l’automobile ont investi des milliards dans la connectivité des voitures connectées, notamment le déploiement de la 5G et les communications V2X dans les plates-formes des véhicules et les expériences de conduite en constante évolution.
Cependant, la situation mondiale reste quelque peu fragmentée à bien des égards, notamment en termes d’environnements réglementaires, de politiques de sécurité et de réglementations en matière de sécurité. Certaines régions du monde sont en pleine course, d'autres en sont à peine à la phase pilote et, du point de vue des véhicules eux-mêmes, l'avant-garde de l'industrie est presque méconnaissable par rapport à ce qu'elle était il y a dix ans, avec des marchés pour les véhicules électriques de plus en plus caractérisés par des plates-formes technologiques et de transmission.
Pendant ce temps, les technologies émergentes V2V et V2X ou de véhicule à véhicule et de véhicule à tout promettaient des taux d'oxygène réduits, une consommation d'énergie ou de carburant réduite et des flux de trafic plus efficaces [00:02:00]. Mais la réalité sur les routes est très contrastée. L'âge moyen d'une voiture particulière dans l'UE est d'un peu plus de 12 ans. Ce n’est pas très différent de ce qui se passe aux États-Unis, mais sur un marché comme la Chine, c’est une moyenne de 5,1 ans. Donc, c’est un peu différent à travers le monde. La question est donc la suivante :la révolution de la voiture connectée est-elle enfin là, ou sommes-nous toujours coincés au point mort ? Et nous discuterons de bon nombre de ces sujets à travers ce podcast, et Barbara, Nick, c'est formidable de vous avoir comme invités pour discuter de ces choses.
Mais avant d’aborder le sujet des véhicules connectés, jetons un coup d’œil rapide à une actualité technologique sérieuse qui a été repérée, je pense que Nick a spécifiquement repéré, puis nous reviendrons sur des nouvelles plus légères dans le segment « What the Tech » à la fin du podcast. Alors Nick, quelle est l’actualité technologique sérieuse que vous avez trouvée pour nous ?
Nick Power : Oui, je suppose que c'était la panne d'Amazon la semaine dernière, il y a quelques semaines, et cela ne fait que mettre en évidence la prévalence de toute la consolidation de l'infrastructure entre ces trois grands fournisseurs, Amazon, Azure et Google Cloud, et donc, alors que de plus en plus d'entreprises y poussent leur infrastructure, vous devez être [00:03:00] prudent en vous assurant que vous avez une redondance intégrée, même sur ces plates-formes, car cette panne a supprimé le signal, elle a supprimé Snapchats, les plates-formes de médias sociaux. Il a éliminé Roblox, la plateforme de jeu Duolingo. Il a supprimé un certain nombre de banques, même la sonnette Ring.
De nombreuses entreprises et services à travers le monde ont été touchés par cette panne unique. Il est donc important que nous commencions à réfléchir, lorsque nous planifions notre infrastructure, à la géoredondance de notre infrastructure. Donc.
Jim Morrish : Absolument. Barbara, as-tu repéré la même histoire ?
Barbara Pareglio : Eh bien, l’histoire a beaucoup circulé, évidemment dans l’industrie, car l’impact est assez important. Mais effectivement, comme vous l’avez mentionné, surtout quand on parle d’automobile, avoir un réseau résilient ou redondant est très important. Vous ne voulez pas vous retrouver dans une situation où ils bloquent tous les arrêts à cause d’un seul point de défaillance. Alors oui. Donc planifier à l’avance, planifier la bonne architecture, la bonne connectivité est très important, avoir la sauvegarde, la redondance, c’est vraiment, vraiment. Au fond, je dirais aussi de l'industrie automobile [00:04:00].
Jim Morrish : Oui, j’ai eu des réflexions similaires et vous avez tous deux mentionné la résilience et la redondance. Certains commentaires datent de l'époque, je pense, euh, je ne dirai pas qui, mais il y avait un PDG d'une organisation qui disait en gros :" Hé, que pouvons-nous faire ? Nous ne pouvons l'héberger qu'à cet endroit en raison de la concentration de l'industrie. " Et la réponse est, comme vous l’avez tous deux dit, la résilience, la redondance et la planification de ces événements potentiels qui ont des conséquences en termes de coûts et de ce que les gens sont prêts à payer.
Nick Power : Exactement. Ouais.
Jim Morrish : Il y a là une question pour l’utilisateur final et le consommateur. Mais merci, histoire vraiment intéressante. Une situation difficile à éviter, pour être tout à fait honnête. Je suis sûr que nous en avons tous été personnellement touchés d’une manière ou d’une autre. Mais ce que nous devrions faire, c'est poursuivre le débat principal sur la connectivité cellulaire dans le contexte de l'industrie automobile. Et pour commencer, examinons l’état actuel des marchés mondiaux des véhicules connectés.
Barbara, puis-je commencer par toi ? Quel regard portez-vous sur la situation actuelle ?
Barbara Pareglio : Nous sommes encore, je pense que c’est un, aujourd’hui nous voyons de plus en plus de véhicules connectés. Ainsi, la production du nouveau ou des nouveaux véhicules, ils [00:05:00] ont toujours un lien. Ils ont toujours une carte SIM, sinon deux ou trois, vous savez, ce n’est pas un problème. Les problèmes, je pense que c’est plutôt ce à quoi sert la connectivité pour le moment.
Par exemple, en Europe, vous avez l'obligation d'égalité, vous devez donc disposer de services dédiés. Mais il s'agit d'un soutien pour l'appel d'urgence, qui n'est pas obligatoire dans d'autres pays. C’est donc un point de départ différent, disons. Ensuite, vous souhaiteriez également disposer de la connectivité générale pour simplement le suivi du véhicule, la fonctionnalité, ou alors vous souhaitez probablement aussi l'ajouter pour l'infodivertissement. Cela dépend donc de la distance et de l'endroit où vous souhaitez bénéficier des services. Je dirais, comme je l’ai dit, qu’en Europe il y a beaucoup de connectivité, mais elle dépend principalement du respect de la réglementation. Alors que dans d’autres parties du monde, c’est probablement davantage axé sur l’infodivertissement et il y a ensuite des régions du monde qui se situent entre les deux.
Vous avez donc un peu des deux. Nous voyons donc différentes directions, différents usages. Néanmoins, je dirais qu'il y a encore [00:06:00] beaucoup de marge d'amélioration et d'alignement. Mais oui, je ne sais pas. Nick, que vois-tu peut-être de ton point de vue puisque tu es peut-être plus proche du désordre que moi ?
Nick Power : Oui, ce que je vois, c’est que la voiture n’évolue plus, mais passe d’un point A à un point B. Il s’agit donc désormais de l’expérience embarquée. Donc ce concept de voiture est ce troisième espace, l'extension de votre salon et de votre, donc votre maison et votre bureau nécessitent de plus en plus de logiciels pour pouvoir vivre cette expérience, n'est-ce pas ? Et tout comme la quantité de logiciels présents sur votre téléphone, cela crée cette continuité d'expérience lorsque vous passez de votre bureau à votre domicile et vice versa. Pour votre voiture, et comme l'a dit Barbara, cela dépend en grande partie de l'infodivertissement et de la personnalisation. Je pense que les Chinois, je cherchais, je pense que Barbara, vous êtes en Chine, mais je comptais y aller en avril et j'ai rendu visite à beaucoup d'équipementiers. J'ai visité le Salon de l'auto de Shanghai, et vous pouvez voir qu'ils changent de modèle autour de cette voiture comme espace de vie, n'est-ce pas ? Vous verrez ainsi les sièges avant pivoter lorsque la voiture est garée. Vous pouvez donc avoir ces conversations. Vous verrez, vous savez, les sièges arrière [00:07:00] se transforment en garçons paresseux, les projecteurs descendent pour que vous puissiez regarder des films.
J’ai même vu une voiture, qui n’était pas un concept car. Cela arrivera en Europe cette année, au début de l’année prochaine, où les phares se transformeront en projecteurs pour un film en plein air, n’est-ce pas ? C’est donc ce genre de choses qui sont vraiment, ils commencent à être des pionniers maintenant, et cela va devenir de plus en plus attendu par les consommateurs à l’avenir.
Cela nécessitera beaucoup plus de logiciels, beaucoup plus de mises à jour logicielles, et c’est pourquoi la connectivité est si importante ici, et ce que nous verrons également, c’est NTN. Donc, les réseaux non terrestres, lorsque vous allez dans des zones à faible couverture, cela va devenir plus répandu. La technologie n’est pas encore vraiment là.
Pour le moment, il s’agit d’une bande passante très faible, mais à l’avenir, il faudra rattraper son retard. Vous pouvez donc bénéficier de cette connectivité omniprésente. Peu importe où vous allez, il n’y aura plus de points morts.
Jim Morrish : Donc, en réalité, ce que nous faisons, c'est que nous sommes en train de migrer d'une situation qui prévaut à peu près aujourd'hui, et les dates varient selon les marchés, clairement en avance sur la Chine, où l'histoire de l'automobile a été axée sur des solutions ponctuelles, et vous pouvez avoir du divertissement dans la voiture et vous pouvez avoir l'égalité, et vous pouvez activer votre climatisation à distance vers un environnement connecté [00:08:00] piloté par effet de réseau, et c'est là que les choses décollent vraiment, je suppose.
Nick Power : Ouais. Ouais.
Jim Morrish : D'accord. Extrêmement intéressant. Donc, l’une des considérations essentielles pour toute stratégie de véhicule connecté, je veux dire, c’est formidable de projeter ces déménageurs, où que vous gariez votre voiture, je pense que c’est une idée fantastique, mais l’une des considérations les plus critiques est l’environnement réglementaire, et je pense que ceux-ci ont tendance à changer à travers le monde. Alors Nick, que pensez-vous des défis réglementaires les plus importants auxquels les équipementiers automobiles sont confrontés avec des propositions mondiales ?
Nick Power : Oui, vous voyez, Barbara a mentionné l'appel électronique, mais en plus de cela, vous avez des interdictions d'itinérance permanentes. Ainsi, de nombreuses voitures connectées reposent sur l’itinérance, mais on constate désormais de plus en plus d’interdictions permanentes d’itinérance. Vous ne pouvez donc pas vous déplacer pendant plus de 60 ou 90 jours dans le pays. Il faut donc utiliser le réseau local, et dans certaines juridictions, c’est pour protéger les revenus des opérateurs télécoms. Vous savez, parce qu’ils doivent investir beaucoup dans leur infrastructure. Vous disposez alors de lois sur la confidentialité des données. Des protections donc strictes sur la façon dont les données sont utilisées, la souveraineté des données, donc la conservation des données dans un pays, en particulier dans de nombreux pays du Moyen-Orient, en Chine et aux États-Unis.
Il y a des choses comme [00:09:00] les interceptions légales, où les agences gouvernementales doivent être en mesure de visualiser les communications vers et depuis une voiture. Donc voix, internet, données, SMS. Dans des pays comme la Turquie, vous disposez de la technologie pour que le profil eSIM qui le gère doit être localisé, ce qui doit être fait par une agence semi-étatique, la certification de l'appareil, les tests et l'approbation. De plus, les équipementiers ne peuvent pas être considérés comme des sociétés de télécommunications. Ainsi, lorsqu’ils vendent des services grand public à leurs utilisateurs, ils doivent s’assurer qu’ils ne peuvent pas vendre les données dont ils ont besoin pour vendre le service lui-même, et il existe des zones grises autour desquelles les OEM doivent être très prudents.
Et puis il y a toutes ces réglementations changeantes dans diverses juridictions et les nuances autour de certaines infrastructures qui doivent également être présentes dans le pays, et puis il y a la nouvelle loi sur la cybersécurité qui est entrée en vigueur, que l'UE a adoptée lors de l'ONU R 1 55, ce qui signifie que la voiture doit être connectée pendant toute sa durée de vie, n'est-ce pas. Cela fait donc plus de 10 ans, non ? Et cela concerne toutes les mises à jour logicielles, et nous en reparlerons probablement un peu plus tard, mais ce n’est qu’un paysage changeant. Cela change continuellement [00:10:00]. De plus en plus de réglementations seront mises en place, notamment dans le domaine automobile, au cours des prochaines années.
Jim Morrish : Oui, l’une des choses qui me frappe particulièrement est le fait qu’il ne s’agit pas d’un environnement réglementaire fixe. Cela change. Et plus particulièrement, je souligne l’une des choses que vous avez mentionnées concernant la Turquie et l’opération eSIM. Il me semble donc que de nombreux régulateurs à travers le monde auraient imposé des interdictions sur l’itinérance permanente.
Mais c’est parce que c’est l’outil dont ils disposaient pour forcer les gens à s’engager et à établir des opérations dans leur pays. Et puis, vous savez, une fois l’eSIM arrivée, la Turquie dit alors :« Eh bien, maintenant, vous devez avoir votre infrastructure eSIM en Turquie ». Vous obtenez donc ce genre d’effet évolutif de la réglementation.
Mais Barbara, je pense que la préparation réglementaire pour l’automobile est une chose sur laquelle la GSMA a enquêté, n’est-ce pas ? Et après avoir fait des recherches, quel est votre point de vue à ce sujet ?
Barbara Pareglio : Ouais, non. Comme nous l’avons mentionné, la réglementation comporte de nombreux aspects différents. Ainsi, mis à part la réglementation traditionnelle du secteur automobile, ce n’est pas là que nous nous concentrons en tant que GSMA. Ce que nous essayons de comprendre, c'est quels sont les domaines clés qui sont pertinents dans le domaine. Disons [00:11:00] le contexte de la connectivité. Comme vous l'avez déjà mentionné Nick, il s'agit maintenant évidemment de l'itinérance, quel type d'itinérance si je peux avoir une itinérance permanente, et nous avons beaucoup travaillé en fait, ou même essayé de dissocier les règles qui s'appliquent au consommateur plutôt qu'à ce que nous considérons comme une sorte d'IoT, ce type de solution où vous fabriquez quelque chose et vous avez besoin de connectivité depuis le point de fabrication pour que ce soit vraiment différent. Mais les autres aspects, comme nous l'avons mentionné, sont l'égalité entre les différents pays, mais aussi l'adoption, donc le spectre ou quelle est la règle pour CV2X ou communication de véhicule à véhicule, de véhicule à infrastructure et de véhicule au réseau. Il existe donc des solutions fragmentées. Il y a encore un peu d'harmonisation en cours, mais il y a encore un certain fossé, si nous voulons dire que c'est entre, je dirais que la Chine a déjà choisi la direction du cellulaire, les États-Unis ont récemment choisi d'évoluer dans la direction du cellulaire, et puis nous avons l'Europe qui, traditionnellement, est comme un marché ouvert. C’est ouvert aux options. Donc [00:12:00] il n’y a pas de décision unique. Il existe différentes solutions sans possible, ce qui crée un peu de retard par rapport à d'autres régions du monde. Voilà donc quelques-uns des domaines que nous examinons et que nous essayons de comprendre, comme un point de repère, quel pays est le plus en avance ou lequel est en train de rattraper son retard et quelles sont les différences ? Nous travaillons donc avec GSMA Intelligence pour comprendre les différents pays, euh, quelles sont leurs positions ? Je crois que nous avons seulement 15 pays pour le moment. Euh, nous essayons de regarder les 15 pays où nous voyons la plupart des attractions.
Cela inclut donc une partie du marché européen, une partie du marché américain et une partie du marché asiatique. Juste pour vous donner un exemple, la Chine n’est pas citée à titre de comparaison car elle est déjà assez avancée, comme nous l’avons dit. Mais ensuite, vous pouvez penser au Japon, à la Corée du Sud, à l’Australie, au Royaume-Uni, à la France, à l’Allemagne, à certains pays juste pour comparer et voir où nous marquons et sur quels points nous devons peut-être nous concentrer un peu plus.
Jim Morrish : Alors, constatez-vous une fragmentation même [00:13:00] au sein de l’Europe ? Vous y avez mentionné la France et l'Allemagne. Sont-ils identiques ou sont-ils légèrement différents ?
Barbara Pareglio : Euh, je dirais qu’il y a beaucoup de similitudes au sein du pays européen. Il y a peut-être des retards ou l'adoption de différentes choses, mais les réglementations sont à peu près exactement les mêmes car elles appartiennent toutes à des décisions du type de la Commission européenne. Au Royaume-Uni, bien sûr, cela n’en fait plus partie, mais ce n’est pas une grande différence. Il y a donc de petites différences, mais c'est peut-être toute la quantité de spectre dont ils disposent, plutôt que le détail, par exemple si vous avez l'égalité, alors, euh, ou quelles sont les réglementations ? Il s’agit donc davantage des moindres détails de la quantité de spectre que nous avons adoptée pour CV2X, par exemple.
Jim Morrish : Et il est possible d’évoluer de différentes manières. Donc, formellement, la façon dont cela fonctionne est que les réglementations ou les textes qui sont fixés doivent être mis en œuvre par les États membres de l'UE, car les réglementations sont fixées au niveau de l'UE, mais la manière dont les [00:14:00] États de l'UE les mettent réellement en œuvre peut varier légèrement, et c'est aussi une référence. Ainsi, par exemple, nous voyons en Espagne, au lieu d'un triangle de signalisation en cas de panne, ils doivent avoir des petites lumières connectées que vous placez sur le dessus de la voiture, qui sont toutes connectées NB-IoT, et c'est juste une solution espagnole.
Donc même la fragmentation dans ce qui devrait être un environnement homogène auquel on s’attendrait. Nick, encore une fois, Cubic³ est clairement l'un des principaux fournisseurs de services connectés aux véhicules dans le monde et nous avons établi jusqu'à présent que la conversation est un environnement incroyablement complexe avec de nombreux facteurs différents à prendre en compte et une fragmentation même au niveau de chaque pays. Comment un OEM pourrait-il espérer relever tous ces défis ?
Nick Power : Ils ont essayé. Je pense que beaucoup d'OEM ou un certain nombre d'entre eux ont essayé de le faire eux-mêmes, mais si vous y réfléchissez, Cubic³ donne accès à plus de 550 réseaux mobiles à travers le monde dans plus de 220 pays et territoires, n'est-ce pas ? Nous nous situons donc entre les constructeurs OEM et tous ces opérateurs de réseaux mobiles. Nous avons toutes ces relations. C’est donc un paysage très difficile [00:15:00] à naviguer, si vous êtes un OEM, vous savez, alors que ce n’est pas votre cœur de métier, n’est-ce pas ? Si vous y réfléchissez, vous voulez fabriquer une voiture, disons en Allemagne, vous voulez la connecter au réseau cellulaire, sur la chaîne de montage pour la tester, mettre à jour le logiciel, puis la mettre sur un bateau, l'expédier à l'autre bout du monde, dans un pays qui n'a peut-être pas d'itinérance, qui a une infrastructure localisée, tout ce genre de choses. Alors, un équipementier va-t-il vraiment prendre en charge tout cela ? Cubic³ fait tout cela. Nous fournissons donc des entités juridiques dans les pays où cela est nécessaire. parce que c’est aussi un autre cauchemar réglementaire. Il faut parfois avoir une véritable entité physique dans le pays. Nous fournissons une infrastructure dédiée, dédiée à l'automobile dans les pays qui l'exigent par la loi. Les localisations sont notre spécialité. Nous sommes probablement l'un des principaux fournisseurs de profils locaux et d'intégrations de réseaux locaux. Nous en avons un grand nombre maintenant. Nous ne nous appuyons donc pas uniquement sur la zone grise du roaming que pratiquent certains fournisseurs. Nous vendons également des services pour le compte de l'OEM. Vous savez, nous fournissons des boutiques en ligne et tout type de portails et d'autres éléments dans lesquels les consommateurs peuvent accéder et acheter les services auprès des OEM en notre nom, n'est-ce pas ? Nous sommes donc en réalité l’opérateur télécom, le vendeur. Nous leur retirons donc cet élément juridique [00:16:00]. Nous effectuons les interceptions légales, nous devons donc mettre en place des solutions sur mesure pour cela. Et il y a beaucoup d'autres choses qui aident à la certification des appareils, en travaillant avec le MNO et l'OEM pour faire certifier l'appareil sur les réseaux des pays. Et vous savez, même si nous disposons d’une plateforme et d’un réseau mondial, nous pensons toujours que notre expertise est notre produit, n’est-ce pas ?
Ainsi, toute cette expertise réglementaire à travers le monde est ce que nous faisons de mieux, et nous aidons les équipementiers à résoudre ces problèmes, à commercialiser plus rapidement et à rester conformes.
Jim Morrish : Absolument, beaucoup de choses que vous avez mentionnées là-bas, mais que j'aimerais souligner, en particulier, ce sont les entités locales, les contrats locaux, la facturation locale. Cela peut être un domaine incroyablement compliqué. Je me souviens qu'à un moment donné, j'ai regardé cela et je ne sais pas si c'est toujours le cas, mais il est certainement arrivé à un moment donné que si vous envoyez une facture en Corée du Sud à un consommateur, vous deviez inclure avec cette facture un code que les destinataires de la facture peuvent utiliser pour participer à une loterie nationale.
Il y a donc beaucoup de complexité dans cet espace. Passons cependant à [00:17:00] d'autres sujets. Je pense que nous aurions tort de discuter de la transformation numérique et des appareils connectés sans au moins considérer la sécurité, et je suis sûr que le contexte automobile est particulièrement compliqué et difficile du point de vue de la sécurité, ou du moins je l'espère certainement.
Alors Nick, quelles sont les tendances en matière de cybersécurité dans le secteur automobile et quels sont les défis auxquels sont confrontés les équipementiers en matière de cybersécurité en particulier ?
Nick Power : Ouais. J'ai mentionné plus tôt que le R 1 55 adopté par l'UE est un règlement de l'ONU selon lequel les voitures restent connectées pendant plus de 10 ans, et la raison en est que les voitures offrent beaucoup. Surface d'attaque plus grande. Il y a donc plus de points d’entrée pour l’attaque, et si vous regardez certains d’entre eux, n’est-ce pas, vous avez donc la clé pour savoir où se trouve un signal qui peut être intercepté, n’est-ce pas ? Ainsi, vous pouvez déverrouiller la voiture, démarrer la voiture et la voler. L’application de déverrouillage, de déverrouillage et de démarrage à distance, qui peut être à nouveau piratée pour le vol de voiture, et puis vous avez celle qui inquiète tout le monde, n’est-ce pas ? Qui est la télécommande d'un véhicule. Vous êtes donc capable de prendre le contrôle de certains comportements, vous savez, des voitures qui roulent sur une autoroute à tant de kilomètres à l’heure et vous êtes capable d’en prendre le contrôle, de les écraser, et tout ça.
C’est celle que [00:18:00] les gens craignent, mais c’est une attaque très sophistiquée. Même le test des clés et des applications est très sophistiqué, et il y a également une récompense moindre, n'est-ce pas ? parce que ce sont des attaques individuelles contre des voitures. Là où se trouve le véritable objectif, c’est dans les données, n’est-ce pas ? C’est donc là que les pirates informatiques se pencheraient. Eh bien, je pourrais pirater le réseau cellulaire et intercepter les données via celui-ci, n'est-ce pas ? Je peux ainsi acquérir un million de voitures plutôt qu’une poignée. Je pourrais pirater les plates-formes télématiques back-end ou les plates-formes OTA, encore une fois, pour accéder aux données et pouvoir communiquer avec la voiture ou installer des logiciels malveillants sur la voiture. Donc, un ransomware, pour que vous puissiez désactiver une flotte entière jusqu'à ce que l'OEM paie une rançon, ou un logiciel espion qui vous permet de siphonner des données sans que l'OEM ou le consommateur ne sache même que vous prenez les données, n'est-ce pas ? Donc, toutes ces choses conduisent à une zone d’attaque de plus en plus grande, et vous verrez donc beaucoup plus de mises à jour OTA pour les correctifs de sécurité, tout comme vous en avez sur votre téléphone ou sur votre ordinateur portable.
La voiture va devoir faire cela, et c’est pourquoi cette réglementation est entrée en vigueur, et je pense que c’est l’un des plus grands défis auxquels ils vont être confrontés.
Jim Morrish : Intéressant, car à mesure que nous évoluons vers l’adoption de services embarqués induite par l’effet réseau, [00:19:00] s’ajoute tout un assortiment de menaces auxquelles nous sommes confrontés aujourd’hui pour les PC, les combinés, etc.
Nick Power : Ouais.
Barbara Pareglio : Si je puis dire, c’est aussi très important car il s’agit d’un environnement, mais traditionnellement, ils n’avaient jamais besoin d’avoir un logiciel à mettre à niveau. Normalement, ils certifient que le véhicule est dans son intégralité, ils l'expédient et n'y touchent plus. C’est tout un changement et je le vois non seulement dans l’automobile mais aussi dans d’autres domaines, vous savez, comme dans l’aviation ou ailleurs, c’est la difficulté du régulateur à comprendre comment mettre en place un cadre quand j’ai un logiciel qui change et, vous savez, il certifie donc ces aspects, mais il est vraiment très important que nous devions effectivement avoir des mises à niveau logicielles et des correctifs car c’est un environnement très dynamique. C’est donc très pertinent.
Jim Morrish : Absolument. Je veux dire, par exemple, il existe la loi européenne sur la cyber-résilience, qui stipule que les logiciels présents sur un appareil doivent être suivis, audités et tenus à jour. Mais je veux dire, après avoir examiné les environnements réglementaires [00:20:00] dans leur ensemble, Barbara, dans quelle mesure ce défi va être couvert par la réglementation et simplement par les constructeurs automobiles qui se conforment à ces réglementations, par rapport à la part qui relève davantage d'un engagement proactif des constructeurs OEM garantissant qu'ils fournissent, certainement, d'abord une solution qui est conforme à la réglementation. Mais encore une fois, au-delà de celui-ci, celui-ci est réellement sécurisé.
Barbara Pareglio : Oui, c’est assez difficile à dire parce qu’il s’agit d’un environnement traditionnellement réglementé, celui de l’automobile, mais bien sûr, à ce stade, parce que la vitesse de la technologie est beaucoup plus rapide, je pense que nous ne pouvons pas toujours attendre la réglementation, donc ça change un peu. Essayons, faisons les choses un peu à l’avance, et ça a du sens. C'est la même chose que nous essayons également de faire du point de vue de la connectivité, c'est-à-dire comprendre où nous pouvons jouer un rôle et où nous pouvons soutenir pour assurer la résilience ou pour les attaques de sécurité. Mais c'est double maintenant, je dirais qu'au lieu d'attendre complètement d'abord la réglementation et ensuite de la mettre en œuvre [00:21:00], je pense que je vois de plus en plus d'équipementiers essayer de mettre en place une solution axée sur l'industrie plutôt que sur la réglementation. Et cela peut être fait avec une association ou une autre association que vous voyez mettre en place et qui aide à comprendre ou comment faire cela. C’est tout à fait pertinent. Comme je l'ai dit, c'est simplement en raison de la nature des changements de vitesse que nous constatons dans cette technologie, en passant davantage à des logiciels, également, vous savez, avec les véhicules définis par logiciel, c'est une nature qui nous oblige à être un peu plus rapides. J’espère donc que nous aurons un bon équilibre. Il est encore difficile de dire où sera la ligne. Mais oui, je pense donc que je constate une tendance de plus en plus forte à avoir une approche axée sur l’industrie plutôt que purement politique.
Jim Morrish : Ouais, j'ai tendance à être d'accord avec ça, je pense. Nick, que pensez-vous de la façon dont un équipementier automobile peut mieux naviguer dans ce paysage de sécurité en constante évolution ?
Nick Power : Ce à quoi nous assistons aujourd’hui est davantage l’émergence de centres d’opérations de sécurité des véhicules. Les centres d'opérations de sécurité [00:22:00] sont assez standards dans un réseau informatique d'entreprise, n'est-ce pas ? Il s'agit essentiellement de tout événement qui se produit sur un ordinateur portable ou un appareil, vous savez, est centralisé dans un système et il y a une détection d'anomalies pour le comportement de sécurité, n'est-ce pas ? Et c’est désormais répandu dans les voitures. Les voitures renvoient donc toutes ces données et nous recherchons une détection d’anomalies dans les voitures elles-mêmes. Nous travaillons en partenariat avec une société de piratage éthique pour détecter les anomalies sur le réseau lorsque la voiture est piratée. Nous pouvons alors mieux effectuer la détection automatique et la correction. Et nous construisons un produit de détection de modèles d’anomalies compatible avec l’IA. Nous pouvons donc fournir cela à un OEM ou celui-ci peut effectuer sa propre surveillance, puis nous pouvons fournir la correction proprement dite, c'est-à-dire la mise en quarantaine sur le réseau. Nous pouvons également limiter certains points de terminaison pour arrêter les attaques DDoS, qui deviendront de plus en plus répandues.
Nous pouvons suspendre les appareils sur le réseau. Nous pouvons restreindre, nous limitons en fait pour un certain nombre de constructeurs ce à quoi leurs voitures peuvent parler et qui peut parler à la voiture. Donc, si un logiciel malveillant pénètre, il ne se propage pas à travers le réseau, à partir de quoi ? De voiture en voiture. Nous segmentons le trafic pour les clients, afin qu'il soit séparé des autres clients [00:23:00].
Et nous pouvons ensuite envoyer directement notre trafic à nos backends sans l'envoyer également sur l'Internet public. Alors juste pour le garder en sécurité. Et il y a bien d’autres choses qui peuvent être faites. Vous savez, même en isolant les anciens appareils sur le réseau qui ne peuvent plus accepter les correctifs de sécurité parce que leur matériel est si ancien qu’ils ne sont pas en mesure de le faire.
Et c’est également un domaine que nous étudions. Il y a donc des choses auxquelles les fournisseurs doivent commencer à réfléchir de plus en plus, et les équipementiers doivent commencer à réfléchir.
Jim Morrish : Excellent, et je veux dire, intéressant. Prenons certains de ces thèmes en évolution et ces approches vraiment très sophistiquées de la gestion de l’environnement de sécurité et réfléchissons à ce que l’avenir pourrait nous apporter ? Alors Barbara, quelles nouvelles technologies émergent dans ce secteur et est-ce que cela varie selon les régions ?
Barbara Pareglio : Euh, peut-être que cela ne varie pas, mais, donc ce que je vois, comme nous l'avons mentionné précédemment, le véhicule défini par logiciel en est un. L’autre est le comment. Quelle autonomie, disons, quel niveau d’autonomie. Donc, en pensant également à l’introduction de l’IA, là où l’IA est utile, encore une fois, en ce qui concerne la connectivité, euh, quelle est la différence au niveau où nous en sommes ? [00:24:00] Où sont-ils autorisés à conduire ?
Ainsi, par exemple, aux États-Unis, il n’y a jamais eu de blocage, pour ainsi dire, essayer ou tester un véhicule autonome sur la route a été l’un des premiers. Mais nous constatons que la Chine est désormais bien en avance. Il y a donc déjà beaucoup de robots-taxis dans les rues. C’est donc légèrement la différence que nous constatons.
L'autre différence que nous constatons est de savoir où se situent les aspects informatiques, où sont prises les décisions ou où le véhicule est considéré comme le cerveau, par exemple, ou s'il s'agit d'un mélange. Donc à ce stade, je crois que la plupart des véhicules autonomes pensent encore que tout est là, que la décision est prise dans la voiture. Mais l’utilisation de la connectivité est également très différente. So one example we knew with the Waymo, uh, which it got stuck when they drove close to a concert or some events. Then you using the network as a normal connection, so is the best effort when it’s congested, then you don’t have anymore the connectivity.
Therefore, if the [00:25:00] decision is taken, not in the vehicle, but if they needs required connectivity, then it creates those type of situations. In other places, we see that the vehicle is completely independent, so it takes decision right there and then so that therefore you have much more computational aspects of power within the vehicle rather than in the cloud.
So those shift where we see from the perspective, as I said, of the connectivity is also where the connectivity plays a role, and what information needs to be transmitted and for which reason? So because you also see this vehicles that are mapping, with LiDar completely the environment, some situation they thinking about the digital twin, but the amount of data that you want to have also for the vehicle itself. So the digital vehicle , it’s still not possible to transmit it as a raw data completed through the network. So there’s a lot of changes that we see also how the role of having, edge computing closer or where should it be, this information, what type of information.
So I think that we’re still gonna see a lot of changes. [00:26:00] But yeah, so this is the, some of the area where I believe we will see some transformation.
Jim Morrish: There’s a couple of key connectivity developments as well, which we’ve kind of touched on a little through this discussion. It’s probably worth just recapping what those are. So first was uh, NTN or Non-Terrestrial Networks, which is kind of a early stage at the moment, but the potential for that is, I believe, quite significant. And V2X, which I guess is in a similar situation. It’s early stage, but potentially quite significant.
Barbara Pareglio: It still, it is there. So just to give you differences, so the V2X obviously started in the era of LTE. So there were some initial V2X in LTE, but because it was quite early, again, there was still a confusion of which protocol to use where, which one would be going forward. Now we have the 5G based type of it where V2X is performing much better.
So I would say that one, obviously we are still at the beginning compared to, to the rest. But then we worked actually in China to publish a document, understanding the situation in China because we believe that in [00:27:00] China is much further ahead on the 5G because the deployment of 5G network in China is quite advanced.
We are already have full coverage pretty much of 5G. So we work with China Industry Innovation Alliance. So for the intelligence connected vehicle together, we publish a document, which has given a little bit of an idea where they see the adoption of C-V2X based on 5G.
So the penetration for uh, V2X is already quite high in China, which is at 90%, as I said, but not 5G based, just overall, while in 2025 we have, on those vehicles, the 30% of penetration and we will probably reach the 95, if I’m not mistaken, in to 2030. So still some work to be done, but it’s ramping up quite rapidly.
Again, hopefully we will see the adoption in U.S. also quite fast is again, is in Europe, is given a two level, the adoption of 5G standalone where we are, and also the changes is quite slow [00:28:00] compared to the rest. So maybe we will see a little bit later. And then, as you mentioned, definitely there’s a lot of attention on the NTN at the moment.
We are on the level to be able maybe to support an emergency message, but the intention is to go much further and have a kind of a, sort of broadband that supports also for the connectivity when there is no coverage. So, but yes, we are still at the beginning.
Jim Morrish: Parfait. So that’s a far more, integrated and pervasive connectivity, ecosystem environment, I guess to support these vehicles. Nick, what’s on the horizon for the vehicle OEMs themselves? What are the major challenges in the sector?
Nick Power: What you’re seeing now is, and Barbara mentioned autonomous vehicles, you mentioned robot taxi, so autonomous vehicles are starting to, we’re working with OEMs now. We’re actually working in the space of robot taxis to try and connect them. But what you’re seeing is that even in Europe, it’s gonna be hyper localisation.
So roaming will not work with autonomous, right? So even in the big markets like in Europe where we can roam, but you need reliability of the network. So you [00:29:00] need the local profile. What it’s going to do is it’s gonna drive a whole, a lot more data and a lot more cost to the OEM and OEMs see costs, as, you know, every single cent they spend after they sell a car is a loss to them, right. And so there’s a little bit of a friction, I would say, between the telco operators and the OEMs. Telcos have to invest a lot of money into their infrastructure upfront. The requirements for a vehicle is very different to the requirements for a phone and especially when it gets into autonomous, the amount of data it’s gonna have to use, the amount of OTA packages and the amount of OTAs that’re gonna have to do on the software over time leads to a lot more cost and a lot more infrastructure, right. So that’s the friction that’s started to come in between the two providers, you’ll also see a shift. if you look at the more innovative companies like BYD and Tesla, the innovators and the disruptors in the industry, they built their software stacks up from the ground. They own their whole ecosystem. If you look at the traditional OEMs, they outsourced a lot of that to multiple companies, and there’s so many components in a car that has a software on [00:30:00] delivered by different companies, right? And so stitching all that together and the complexity of that stack has really slowed them down and actually driven a lot of the cost. Um, so it’ll be interesting to see where that goes over time.
Do they try and consolidate? Number of OEMs have created software arms in their companies. Some’s work out, some hasn’t. So it’ll be interesting to see where that ends up in the next few years.
Barbara Pareglio: Yeah, it’s interesting. I noticed indeed a change. The new entrant obviously starts from scratch, so they have maybe that advantage. They think more software based than traditional mechanical and design of the car. But also I was listening to Ford and mention indeed that they needed to set up the complete software environment within, because of that issues that it was so fragmented among all the supplier that that’s made it difficult to have a control of the vehicle in the sense from the software perspective.
So that is a quite complex environment. Definitely to think about it. One thing that I wanted to mention is like I noticed, uh particularly maybe in China is the shift in on the business model, but also to [00:31:00] the consumer. You not just, you sell the vehicle and that’s it, but also trying to figure it out. If there is like a service that is, they can offer with the maintenance, but it has a connectivity package, but everything is included within this package, but it could be insurance or it could be the maintenance and for the vehicle. Did you notice something like this elsewhere or,
Nick Power: Yeah, a lot of the OEMs are trying to monetise services and sell additional services or different components of the car as an op spec, but I think they’ve struggled quite a bit in monetising services. That’s another challenge that they will struggle with. It’s not prevalent and it’s not in the consumer’s mind just yet that they have to pay extra a monthly fee for a feature that’s already in the car. So that’s a kind of a societal shift that’ll have to happen I think, before they can be able to monetise this.
Jim Morrish: Hum. Merci. I mean, it’s been an extremely interesting discussion. We’ve touched on many aspects of complexity within the industry, within the environment that the automotive industry operates, and also, you know, in terms of connecting these [00:32:00] devices, and things that the cellular industry can do in cellular players can do to help.
Um, what I just like to do though is to ask you both just to summarise what you think the key thing, I’ll start with you, Nick, what you think the key things are, that the cellular industry should be doing to really help OEMs and accelerate the adoption of connected vehicles and connect services within those vehicles.
Nick Power: Yeah, so if you look at telcos, they see automotive as just one sliver or one vertical within many that they have, right. That they have to serve. And then the autos, and they work on standards so that everything has to be standardised before it goes into a market and before it goes live. Whereas autos don’t work that way. They work on evolving specs, different models, different brands over time, right? And what we’re trying to do is we’re working with GSMA, we’re working with the 5G AAs, which is the Automotive Association, to try and bring these groups together, telco, and auto together, and try and solve real world problems with real insights, and try and get standards in there so it’s easy for them to manage the regulations going forward, [00:33:00] right? And we’re a member of the 5G AA. We are actually going on the board taking a full board seat in January as well, and so through those associations, I think we can actually move the industry forward and try and move some of that friction between telco operators and the OEMs.
Jim Morrish: Merci. And Barbara, same question to you. What is it that the cellular industry can really do to help this?
Barbara Pareglio: Well, yeah, so one thing is indeed there’s been a lot of effort to try to understand each other, uh, you know, try to see what are the requirements. And at the moment, as I said, it is so many different networks of different countries has its own different networks. Even if it’s standard, it’s still, there’s differences.
So one area that is also of interest possibly is the fact that we try to create, those API that you can manipulate the connectivity or have a more dynamic request. But instead of having always a fix, let’s say, connections, which is always either at the top, normally you have to ask for the maximum performances and then, but you don’t use always the maximum performance.
So it’s, try to have a little bit [00:34:00] of a flexibility and an ability to have dynamic, changes and being able to support priorities when it’s needed. So that’s something that is happening, you know, right now, because of 5G is also, you know, is more, like architecture permits it to create those kind of environment.
Jim Morrish: Oui. I think that’s one of the critical aspects of 5G standalone is it takes what has historically been operational technology within a telco and drags it into an information technology environment. So it makes it much more usable from an enterprise perspective. It’s been an incredibly interesting conversation.
I think we’re only out of time, but let’s move on to the closing section. And as promissed at the start of this podcast, we should have the, ‘What the Tech’ segment where we highlight a couple of interesting stories or experiences that we’ve had in the last couple of weeks. Nick, I’m gonna start with you on this one. What news story made you smile or frown or just despair?
Nick Power: Yeah, so it was one about Amazon Alexa and in-house assistant. So this little girl ordered a dollhouse and [00:35:00] actually four pounds of cookies, on Alexa, and the story got picked up by a local news station in San Diego. And the anchor, when he was finishing off the story, he said, I love how the little girl ordered a dollhouse. So had Alexa order me a dollhouse. And he didn’t realise that his viewers would have Alexas in their homes. And when he said, “Alexa order me a dollhouse”, those Alexas started to order dollhouses as well. So it’s just, and because they didn’t have purchase protection on their Alexas, it actually went and ordered doll houses.
So I thought that was quite interesting that he was able to mass buy doll houses all across San Diego.
Jim Morrish: Exactement. Well, I hope that people are listening to this podcast on headphones ’cause otherwise, it’ll spread, it’ll cascade around the world as, uh, as people hear this, but it does pretty much tick all the boxes. I thought the four pounds of sugar cookies was a nice touch
Nick Power: Ouais. Ouais.
Jim Morrish: just around that one out.
It does strike me though. I wonder if regulators are gonna have to intervene in terms of the wake up words because, you know, if it’s that easy to trigger an Alexa, I [00:36:00] mean I was thinking what the consequences might be, and you could potentially have a thief who comes up to the front door of a house, opens the letter box, and shouts through it. “Alexa, open the front door” and the front door opens. You know, we really do need to start thinking about security in some of these contexts a little more, I think. Barbara, what caught your eye?
Barbara Pareglio: So it’s not the news, but I wanna maybe share an experience. So I’ve been traveling quite a bit, but I was in Las Vegas, so I had the chance to try an autonomous vehicle, the Zoox, which started just a month ago. So it’s quite new, and then I’m here in China. So today I actually went to try an autonomous vehicle from Baidu, which, in Chendu they only had eight of them.
So it was interesting to find them and to try it out. Uh, completely different system, I have to say. So the Zuki is not a car that looks like a car. It looks more like a box where you have four passengers and they face each other, so you don’t feel like you are in a vehicle or driving a car. And because it’s at the beginning, it’s only go from A to [00:37:00] B. It’s a fixed path, and you will see whether there are the car around the first map, the streets, and then it goes down to the same route. It was quite a nice, interesting, uh, experience, I have to say. Sometimes when he was trying to change or turn, it is bit abrupt. Uh, not as smooth as I thought. But it’s quite safe overall, uh, it wasn’t, uh, driving so fast. If you would try to remove like your seatbelt, it would stop it when we’re near, so at least there are some safety feature in places. You had your, uh, kind of a smartphone you can control, you know, the music or the temperature, all those kind of things. So it is quite a nice, interesting vehicle. The other one I tried here, it’s really a car. It looks more a traditional vehicle. You can book it and, um, it felt very safe, much more controlled in the movement and change of lanes. And we tried it in a six lanes road. So not small, but obviously [00:38:00] exactly not, obviously not many pass. Uh, like bicycles or distraction, let’s say on those aerobic roads. The only, difficulty that I found is the pickup point and the drop off point. So the pickup point again, there are no dedicated zones where they can pick you up or drop you off. So basically drop us off on the as I said, six lane area and next to us there was grass. So we had to jump out and good luck. Uh, so those are the tiny issues, but again, I think it will change when they’re more used to autonomous vehicle. They can have zones where you have the pick up and a drop off because literally you couldn’t have other places, because either is forbidden to park. So he was following the rule, you know, not park where you’re not supposed to. If you have a taxi driver, it would’ve stopped you there, but not,
ouais.
and not an autonomous vehicle. So it’s safe. We felt safe. There was no feeling of not being safe. But yeah. So there’s still some more work [00:39:00] to do for being a really usable in a more context, um, in different cities. Donc.
Jim Morrish: Yeah, it’s, it’s a fast developing area. What I find particularly interesting about this autonomous vehicle space, is the impact it’s gonna have on society. So when the three of us get to the kind of ages where we’re going to need looking after and porting around and access to hospitals and you find it inconvenience to go in shopping, et cetera, automatic driving vehicles will be quite easy to get hold of. Suddenly there’s a lot less constraint placed that will be placed on our lives in 20, 30 years time. Then there are on the lives of old folks now.
Interesting though we could go on for a long time, but we ought to draw this podcast to a close. What I’d like to do though, just as we do that is, is ask you, Barbara, to tell us a little bit more about the GSMA activities in automotive contexts and just the community that you’ve got going.
Barbara Pareglio: Yeah, no, thank you very much for that. So, yes, just the mayor has a smart belief community. What we try is to share, educate, [00:40:00] all our stakeholders in, the requirements, as we mentioned, understand the other, the two party, on the tables. But what we do is, produce documents or publications case study, but also uh, we advertise to become part of our community. If you’re a member, it’s quite easy. You can join. But if you’re not a member, you wanna keep in touch with us. Please subscribe to our newsletter. We will share all the documentation that we have. We will share news and also we will share this podcast with all our audience so you can keep track of all the activity.
Jim Morrish: Fantastique. Thank you, and it’s definitely going, a lot going on in the automotive space. As we’ve heard GSMA is very central to many of these developments. So Barbara and Nick, it’s been fantastic for both of you to join us. Thank you so much for doing that, and thank you for taking the time.
But I think at this point, we ought to draw the podcast to a close, and just a reminder that you can subscribe to the TrendingTech podcast in association with IoT Now wherever you found us today and indeed, thank you for joining us, and thank you for [00:41:00] taking the time outta your day to listen to us talk about connected vehicles.
I hope that it was interesting. I’m glad that you are part of our growing audience around the world. We’ll be back with another edition of the TrendingTech podcast soon, focusing on another aspect of digital transformation. So thanks again for joining and bye for now.

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