Podcast : La révolution de la voiture connectée est-elle là ? Explorer la connectivité automobile d'aujourd'hui

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27 novembre 2025

L'hôte Jim Morrish de Transforma Insights revient avec le podcast Trending Tech, rejoint par Barbara Pareglio, Directrice Technique Senior et responsable Smart Mobility au GSMA, et Nick Power, Directeur Produit et Technologie en chef chez Cubic³. Ensemble, ils explorent comment la connectivité automobile transforme l'expérience de conduite de l'infodivertissement et l'eCall au V2X et véhicules autonomes. Les invités déballent le patchwork réglementaire global, l'essor des réseaux non-terrestres et les défis croissants de cybersécurité alors que les voitures deviennent software-defined.

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Jim Morrish : Bonjour à tous, et Bienvenue dans ce podcast Trending Tech, qui est la troisième édition de la série de podcasts GSMA Smart Mobility qui est en association avec IoT Now, et bienvenue à tous vous autour du monde qui écoutez. Je m'appelle Jim Morrish. Je suis la moitié des co-fondateurs d'une entreprise appelée Transforma Insights. Nous sommes une firme d'analystes de l'industrie focalisée sur tout ce qui relate à la transformation digitale. Pour cet épisode du podcast, je suis rejoint par Barbara Pareglio, qui est la Directrice Technique Senior et Smart Mobility Lead avec l'Association GSMA.
Barbara Pareglio : Salut. Ravi de vous rencontrer et ravi d'être ici encore.
Jim Morrish : Super de t'avoir de retour, Barbara et je suis aussi rejoint par Nick Power, qui est le Directeur Produit et Technologie en chef avec Cubic³.
Nick Power : Salut, Jim. Merci de m'avoir invité.
Jim Morrish : Fantastique. Merci de nous rejoindre, et comme je l'ai mentionné plus tôt, c'est le troisième de la série de podcasts en association avec l'Association GSMA, et la série explore la transformation digitale avec un focus sur les technologies cellulaires.
Notre dernier épisode était focalisé sur le contexte marin [00:01:00] et spécifiquement – la navigation, mais aujourd'hui on se focalise sur l'automobile. Clairement c'est un marché pour lequel une connectivité cellulaire de haute qualité est un aspect de plus en plus critique, et, vous savez, les industries telecoms et auto ont versé des milliards dans la connectivité dans la voiture connectée, incluant les déploiements 5G et les communications V2X dans les plateformes de véhicules et les expériences conducteurs en constante évolution.
Pourtant, le tableau global est encore quelque peu fragmenté à bien des égards, particulièrement en termes d'environnements réglementaires, politiques de sécurité et réglementations de sécurité aussi. Certaines régions du monde foncent en avant, d'autres sont à peine sorties d'une phase pilote, et du point de vue des véhicules eux-mêmes, le bord d'attaque de l'industrie est presque méconnaissable de ce qu'il était il y a une décennie, avec des marchés pour les VE de plus en plus caractérisés par la technologie et les plateformes de propulsion.
Pendant ce temps, les technologies V2V et V2X ou véhicule-à-véhicule et véhicule-à-tout promettent des taux d'oxygène réduits, une consommation d'énergie ou de carburant réduite et des flux de trafic plus efficaces [00:02:00]. Mais la réalité sur les routes est très mélangée. L'âge moyen d'une voiture de tourisme dans l'UE est un peu plus de 12 ans. Ce n'est pas très différent des US mais dans un marché comme la Chine, c'est une moyenne de 5,1 ans. Donc, un peu différent autour du monde. Donc je suppose que la question est, la révolution de la voiture connectée est-elle enfin là, ou sommes-nous encore au point mort ? Et on discutera de beaucoup de ces sujets à travers ce podcast, et Barbara, Nick c'est super de vous avoir comme invités pour discuter de ces choses.
Mais avant qu'on se lance sur le sujet de la connectivité cellulaire dans le contexte de l'industrie automobile, regardons vite une actualité tech sérieuse qui a été repérée, je pense spécifiquement Nick l'a repérée, et puis on reviendra avec des news plus légères dans le segment 'What the Tech' à la fin du podcast. Alors Nick, quelle est l'actualité tech sérieuse que tu as trouvée pour nous ?
Nick Power : Ouais, je suppose que c'était la panne Amazon la semaine dernière, il y a quelques semaines, et ça souligne juste la prévalence de toute la consolidation de l'infrastructure dans ces trois gros fournisseurs, Amazon, Azure et Google Cloud, et donc comme de plus en plus d'entreprises poussent leur infrastructure là-dedans, vous devez être [00:03:00] prudent pour vous assurer que vous avez de la redondance intégrée même sur ces plateformes parce que cette panne a mis hors service Signal, Snapchat, les plateformes de médias sociaux. Elle a mis hors service Roblox, la plateforme de jeu, Duolingo. Elle a mis hors service un nombre de banques, même la sonnette Ring aussi.
Donc il y avait beaucoup d'entreprises et de services à travers le monde qui ont été affectés par cette panne unique, et donc c'est important qu'on commence à regarder comme on planifie notre infrastructure, qu'on fasse de la géo-redondance dans notre infrastructure. Donc.
Jim Morrish : Absolument. Barbara, tu as repéré la même story ?
Barbara Pareglio : Eh bien, l'histoire a beaucoup circulé, évidemment dans l'industrie parce que l'impact est assez grand. Mais en effet, c'est comme vous avez mentionné, particulièrement quand on parle d'automobile, avoir un réseau résilient ou redondant, c'est assez important. Vous voulez pas avoir une situation où ils ont été bloqués tous arrêts parce qu'un point unique de défaillance. Donc, ouais. Donc planifier à l'avance, planifier la bonne architecture, la bonne connectivité c'est assez important avoir le backup, la redondance, c'est vraiment, vraiment. Sur le cœur, je dirais aussi de l'industrie [00:04:00] automobile.
Jim Morrish : Oui, j'avais des pensées similaires et vous avez tous les deux mentionné résilience et redondance. Certains des commentaires c'est autour du temps je pense, euh, je ne dirai pas qui, mais il y avait un PDG d'une organisation qui a basically dit, « Hé, qu'est-ce qu'on peut faire ? On peut seulement l'héberger dans cet emplacement à cause de la concentration de l'industrie. » Et la réponse est, comme vous avez tous les deux dit, résilience et redondance et planifier pour ces événements potentiels qui ont des conséquences en termes de coûts et ce que les gens sont prêts à payer.
Nick Power : Exactement. Ouais.
Jim Morrish : Il y a une question là pour l'utilisateur final et consommateur. Mais merci, histoire vraiment intéressante. Une qu'il était dur d'éviter, pour être parfaitement honnête. Je suis sûr qu'on a tous été personnellement impactés par elle d'une façon ou d'une autre. Mais ce qu'on devrait faire c'est procéder avec la discussion principale sur la connectivité cellulaire dans le contexte de l'industrie automobile. Et comme point suggéré pour commencer, regardons l'état actuel des marchés globaux pour les véhicules connectés.
Barbara, je peux commencer avec toi ? Quel est ton point de vue sur le statut actuel ?
Barbara Pareglio : On est encore, je pense que c'est, de nos jours on voit de plus en plus de véhicules sont connectés. Donc, la production des nouveaux ou des nouveaux véhicules, ils [00:05:00] ont toujours une connexion. Ils ont toujours une carte SIM, si ce n'est deux ou trois, vous savez, c'est pas un problème. Les problèmes, je pense c'est plus à quoi la connectivité est utilisée pour le moment.
Donc par exemple, en Europe vous avez l'obligation obligatoire pour l'equal, donc vous avez besoin d'avoir des services dédiés. Mais c'est, euh, supporte pour l'appel d'urgence, qui n'est pas mandaté dans d'autres pays. Donc, c'est un différent, disons, point de départ. Ensuite vous voudriez aussi avoir la connectivité générale pour juste un suivi du véhicule, la fonctionnalité, ou alors vous voudriez probablement ajouter pour l'infodivertissement. Donc ça dépend de jusqu'où ou où vous voulez avoir les services. Je dirais, comme j'ai dit, en Europe il y a beaucoup de connectivité, mais c'est principalement piloté par la conformité réglementaire. Alors que dans d'autres parties du monde c'est probablement plus piloté par l'infodivertissement et puis vous avez euh, des parties du monde qui sont entre les deux.
Donc vous avez un peu des deux. Donc on voit différentes directions, différents usages. Encore je dirais encore un [00:06:00] paquet de place pour l'amélioration et pour l'alignement. Mais ouais, je sais pas. Nick, qu'est-ce que tu vois peut-être de ta perspective puisque tu es plus proche peut-être sur le bord que moi ?
Nick Power : Ouais, ce que je vois c'est que la voiture évolue depuis plus, mais en allant de A à B. Donc c'est tout à propos de l'expérience en voiture maintenant. Donc ce concept de la voiture c'est ce tiers espace, l'extension de votre salon et votre, donc votre maison et votre bureau nécessite de plus en plus de logiciel pour l'avoir pour cette expérience, non ? Et juste de la même façon que la quantité de logiciel qui est sur votre téléphone, et ça crée cette continuité d'expérience quand vous transitionnez de votre bureau à votre maison et vice versa. À votre voiture, et c'est, comme Barbara a dit, beaucoup c'est autour de l'infodivertissement et la personnalisation. Je pense les Chinois, je regardais, je pense Barbara, vous êtes en Chine, mais je regardais pour visiter là en avril et j'ai visité beaucoup des OEMs. J'ai visité le Salon Auto de Shanghai, et vous pouvez voir qu'ils changent leur modèle autour de cette voiture comme espace de vie, non ? Donc vous verrez sièges avant qui tournent quand la voiture est garée. Donc vous pouvez avoir ces conversations. Vous verrez, vous savez, les sièges arrière [00:07:00] se transforment en fauteuils relax, projecteurs descendent pour que vous puissiez regarder des films.
J'ai même vu une voiture, qui n'était pas une voiture concept. Elle va venir en Europe cette année, début l'an prochain, où les phares avant se transforment en projecteurs pour un film en extérieur, non ? Donc c'est ce type de truc qui vraiment, ils commencent à pionner ça maintenant, et ça va devenir de plus en plus attendu par les consommateurs dans le futur.
Ça va nécessiter beaucoup plus de logiciel, beaucoup plus de mises à jour logicielles, et c'est pour ça que la connectivité est si importante ici, et puis aussi ce qu'on va voir c'est NTN. Donc réseaux non-terrestres, quand vous allez dans des zones de faible couverture, ça va devenir plus prévalent. La technologie n'est pas vraiment là juste encore.
C'est des trucs à très faible bande passante pour le moment, mais dans le futur il faudra que ça rattrape. Donc vous pouvez avoir cette connectivité ubiquitaire. Peu importe où vous allez, il n'y aura plus de zones mortes.
Jim Morrish : Donc vraiment ce qu'on fait c'est qu'on migre d'une situation globalement jusqu'à autour d'aujourd'hui, et les dates varient par marchés clairement la Chine est en avance, où l'histoire automobile a été à propos de solutions ponctuelles, et vous pouvez avoir divertissement en voiture et vous pouvez avoir equal, et vous pouvez allumer votre contrôle climatique à distance à un [00:08:00] environnement connecté piloté par effet de réseau, qui est où les choses décollent vraiment, je suppose.
Nick Power : Ouais. Ouais.
Jim Morrish : OK. Extrêmement intéressant. Donc une des considérations critiques pour toute stratégie de véhicule connecté, je veux dire, c'est super de projeter ces mouvements, où que vous gariez votre voiture, je pense que c'est une idée fantastique mais une des considérations les plus critiques est les environnements réglementaires, et je crois que ceux-ci tendent à changer autour du monde. Alors Nick, quelles sont vos pensées sur les, défis réglementaires les plus significatifs que les OEM auto font face avec des propositions globales ?
Nick Power : Ouais vous voyez, Barbara a mentionné l'e-call, mais en plus de ça vous avez les interdictions d'itinérance permanente. Donc beaucoup de voitures connectées c'est construit sur l'itinérance, mais maintenant vous voyez beaucoup plus d'interdictions d'itinérance permanente arriver. Donc vous ne pouvez pas itinérer pour plus de 60, 90 jours dans le pays. Donc vous devez utiliser le réseau local, et dans certaines juridictions, c'est pour protéger les gains des, opérateurs télécoms. Vous savez, 'parce qu'ils doivent investir beaucoup dans leur infrastructure. Vous avez ensuite les lois sur la confidentialité des données. Donc protections strictes sur comment les données sont utilisées, souveraineté des données, donc garder les données dans un pays, surtout dans beaucoup de pays du Moyen-Orient, Chine, US.
Vous avez des trucs comme [00:09:00] interceptions légales, où les agences gouvernementales doivent pouvoir voir les communications vers et depuis une voiture. Donc voix, internet, données, SMS. Dans des pays comme la Turquie, vous avez la technologie pour le profil eSIM qui le gère doit être localisée, donc doit être faite par une agence semi-étatique, certification d'appareil, tests, et validation. Aussi, les OEMs ne peuvent pas être vus comme un telco. Donc quand ils vendent des services consommateurs à leurs utilisateurs, ils doivent s'assurer qu'ils ne peuvent pas vendre des données qu'ils doivent vendre le service lui-même, et il y a des zones grises autour de ça que les OEMs doivent être très prudents autour.
Et puis vous avez tous ces réglementations changeantes dans diverses juridictions et nuances autour de certaine infrastructure qui doit être dans le pays aussi, et puis vous avez la nouvelle loi cybersécurité qui est arrivée, que l'UE a adoptée à l'ONU R 1 55, ce qui signifie que la voiture doit être connectée pour la durée de vie du véhicule, non. Donc c'est plus de 10 ans, non ? Et c'est pour toutes les mises à jour logicielles, et on en parlera probablement un peu plus tard, mais, c'est juste le paysage changeant. Cela continue [00:10:00] change. De plus en plus de réglementation arrivera, surtout dans l'espace voiture dans les prochaines années.
Jim Morrish : Ouais, c'est un des trucs qui me frappe particulièrement c'est le fait que c'est pas un environnement réglementaire fixe. Ça change. Et spécifiquement, je souligne, un des trucs que vous avez mentionné là autour de la Turquie et l'opération eSIM. Donc ça me frappe que beaucoup de régulateurs autour du monde auraient imposé des interdictions d'itinérance permanente.
Mais c'est parce que c'est l'outil qu'ils avaient pour forcer les gens à s'engager et établir des opérations dans leur pays. Et puis, vous savez, une fois que l'eSIM arrive, la Turquie dit, « Bon maintenant vous devez avoir votre infrastructure eSIM en Turquie ». Donc vous avez ce genre d'effet évolutif de réglementations.
Mais Barbara, je pense, la préparation réglementaire pour l'auto c'est quelque chose que le GSMA a investigué, non ? Et recherché, quelles sont vos vues sur ça ?
Barbara Pareglio : Ouais, non. Donc comme on a mentionné, il y a tellement d'aspects différents de réglementation. Donc, à part la réglementation traditionnelle de l'automobile, ce n'est pas où on focus en tant que GSMA. Ce qu'on essaie de comprendre c'est quels sont les domaines clés qui sont pertinents dans le. Disons [00:11:00] contexte de la connectivité. Comme vous, déjà mentionné Nick, maintenant évidemment c'est l'itinérance, quel type d'itinérance si je peux avoir itinérance permanente, et on a beaucoup travaillé en fait ou indeed essayer de découpler les règles qui sont pour le grand public que pour ce qu'on considérerait genre IoT, ces types de solution où vous fabriquez quelque chose et vous avez besoin de la connectivité depuis le point de fabrication pour que ce soit vraiment différent. Mais les autres aspects comme on a mentionné c'est l'equal à travers différents pays, mais aussi l'adoption, donc spectre ou quelles sont les règles pour CV2X ou communication véhicule-à-véhicule, véhicule-à-infrastructure et véhicule au réseau. Donc, il y a des solutions fragmentées. Il y a encore un peu d'harmonisation qui arrive, mais il y a encore un peu de division, si on veut dire comme ça c'est entre, je dirais la Chine a déjà choisi une direction cellulaire, les US récemment ont choisi de bouger dans une direction cellulaire, et puis on a l'Europe qui, traditionnellement on est comme un marché ouvert. C'est ouvert pour des options. Donc donc [00:12:00] il n'y a pas de décision unique. Il y a différentes solutions sans possible, qui ça crée un petit peu de retard comparé à d'autres parties du monde. Donc c'est quelques-uns des domaines où on regarde et on essaie de comprendre, comme un benchmark, quel pays est plus en avant ou lequel rattrape et quelles sont les différences ? Donc on travaille avec GSMA Intelligence pour comprendre différents pays, euh, quelles sont leurs positions ? Je crois qu'on a 15 pays seulement pour le moment. Euh, on essaie de regarder les 15 pays où on voit la plupart des attractions.
Donc ça inclut certains des Européens, certains du marché US et certains du marché asiatique. Juste pour vous donner un exemple, donc la Chine n'est pas mentionnée comme comparaison parce qu'elle est déjà assez l'avance, comme on a dit. Mais ensuite vous pouvez penser au Japon, Corée du Sud, Australie, UK, France, Allemagne, certains des pays juste pour comparer et voir où on score et où on a peut-être besoin de focus un peu plus.
Jim Morrish : Donc vous trouvez de la fragmentation même [00:13:00] dans l'Europe ? Vous avez mentionné France et Allemagne là. Elles sont identiques ou elles sont légèrement différentes ?
Barbara Pareglio : Euh, pretty much je dirais il y a assez beaucoup de similarité dans le pays européen. Il y a peut-être quelques retards ou adoptions de choses différentes, mais la réglementation pretty much c'est exactement la même parce qu'ils appartiennent tous au type de ruling de la Commission européenne. UK bien sûr, c'est plus partie de ça, mais c'est pas trop différence. Donc il y a petites différences, mais c'est peut-être tout la quantité de spectre qu'ils ont une disposition, plutôt que le détail de dire si vous avez equal donc, euh, ou quelles sont les réglementations ? Donc c'est plus sur le nitty gritty détail d'un combien de spectre on a adopté pour CV2X, par exemple.
Jim Morrish : Et il y a potentiel à évoluer dans différentes façons. Donc formellement la façon que ça marche c'est que les réglementations qui sont, ou textes qui sont, programmés pour être implémentés par les états membres EU comme réglementations sont fixés au niveau EU, mais comment les [00:14:00] états EU les implémentent vraiment peut varier légèrement, et c'est aussi une ligne de base. Donc, par exemple, on voit en Espagne, ils ont au lieu d'un triangle d'avertissement quand vous tombez en panne, ils doivent avoir ces petites lumières connectées que vous mettez sur le toit de la voiture, qui sont toutes NB-IoT connectées, et c'est juste une solution Espagne.
Donc même obtenir fragmentation dans ce qui devrait être un environnement homogène vous attendriez. Nick, encore, clairement Cubic³ est un des fournisseurs leaders de services connectés aux véhicules autour du monde et on a établi jusqu'ici la conversation est incroyablement environnement compliqué avec beaucoup de facteurs différents à considérer et fragmentation même au niveau pays individuel. Comment un OEM pourrait espérer adresser tous ces défis ?
Nick Power : Ils ont essayé. Je pense que beaucoup d'OEMs ou un nombre d'entre eux ont essayé de faire ça eux-mêmes, mais si vous pensez à ça, Cubic³ fournit accès à environ 550 plus réseaux mobiles autour du monde dans environ 220 plus pays et territoires, non ? Donc on s'assoit entre les OEMs et tous ces opérateurs de réseaux mobiles. On a toutes ces relations. Donc c'est un très difficile [00:15:00] paysage à naviguer, si vous êtes un OEM, vous savez, quand c'est pas votre business principal, non ? Si vous pensez à ça, vous voulez fabriquer une voiture en, disons Allemagne, vous voulez la connecter sur le réseau cellulaire, sur la chaîne d'assemblage pour la tester, mettre à jour le logiciel, puis vous la mettez sur un bateau, l'expédiez de l'autre côté du monde, dans un pays qui peut pas avoir itinérance, a infrastructure localisée, tout ce genre de trucs. Donc, est-ce qu'un OEM va vraiment prendre tout ça sur lui ? Cubic³ fait tout ça. Donc on fournit entités légales dans les pays où c'est nécessaire. 'parce que c'est un autre cauchemar réglementaire aussi. Parfois vous devez avoir une entité physique actuelle dans le pays. On fournit infrastructure dédiée, dédiée pour l'automobile dans les pays qui l'exigent par loi. Localisations c'est notre spécialité. On est probablement un des fournisseurs leaders de profil local, intégrations réseau local. On en a un grand nombre maintenant. Donc on ne compte pas juste sur la zone grise d'itinérance que certains fournisseurs font. On vend des services au nom de l'OEM aussi. Vous savez, on fournit boutiques web et tout le genre de portails et trucs que les consommateurs peuvent aller dedans et acheter les services de l'OEM pour notre compte, non ? Donc on est actually l'opérateur telco, le vendeur. Donc on prend ce morceau légal [00:16:00] loin d'eux. On fait l'interception légale, donc il y a des solutions sur mesure qu'on a pour ça. Et il y a tout un paquet d'autres trucs aidant dans la certification d'appareil, travailler avec le MNO et l'OEM pour obtenir l'appareil certifié sur les réseaux dans les pays. Et, vous savez, pendant qu'on a une plateforme et un réseau global, on pense toujours que notre expertise c'est notre produit, non ?
Donc toute cette expertise réglementaire à travers le globe c'est ce qu'on fait de mieux, et on aide les OEMs à résoudre ces problèmes et aller sur le marché plus vite et rester conformes.
Jim Morrish : Absolument, beaucoup de trucs vous avez mentionnés là, un je voudrais souligner particulièrement c'est ces entités locales, contrats locaux, facturation locale. Cela peut être une zone incroyablement compliquée. Je me souviens à un moment j'ai regardé ça et je sais pas si c'est encore le cas, mais c'était certainement à un moment que si vous envoyez une facture en Corée du Sud à un consommateur, vous devez inclure avec cette facture, un code que les destinataires de la facture peuvent utiliser pour entrer dans une loterie nationale, et c'était simplement configuré comme une façon de rendre difficile pour les fournisseurs d'outre-mer d'entrer dans le marché et facturer les entreprises dans le marché.
Donc il y a beaucoup de complexité dans cet espace. Passant à [00:17:00] d'autres sujets. Je pense qu'on serait négligents de discuter transformation digitale et appareils connectés sans au moins considérer la sécurité, et je suis sûr que les contextes automobiles sont particulièrement compliqués et difficiles d'un point de vue sécurité, ou au moins j'espère certainement.
Alors Nick, quelles sont les tendances cybersécurité dans l'automobile et quels défis font face les OEMs quand ça vient à la cybersécurité spécifiquement ?
Nick Power : Ouais. J'ai mentionné plus tôt le R 1 55 que l'UE a adoptée est réglementation ONU qui les voitures restent connectées pour 10+ ans, et la raison est parce que les voitures fournissent une surface. Beaucoup plus grande d'attaque. Donc il y a plus de points d'entrée pour attaque, et si vous regardez certains d'entre eux, non, donc vous avez la clé où c'est un signal qui peut être intercepté, non ? Donc vous pouvez déverrouiller la voiture, démarrer la voiture et la voler. L'app pour déverrouillage à distance et démarrage, ça peut être hacké encore pour vol de voiture, et puis vous avez celui que tout le monde s'inquiète, non ? Qui c'est le contrôle à distance d'un véhicule. Donc vous êtes capable de prendre contrôle de certains comportements, vous savez, voiture qui descend une autoroute à tant de miles à l'heure et vous êtes capable de prendre contrôle de ça, l'écraser, et tout ça.
C'est celui que [00:18:00] les peurs des gens, mais c'est une attaque très sophistiquée. Même la clé et test d'app c'est très sophistiqué, et il y a un, récompense plus basse pour ça aussi, non ? 'parce que c'est attaques individuelles sur voitures. Où le vrai but c'est, c'est dans les données, non ? Donc c'est où les hackers regarderaient. Bien, je pourrais hacker le réseau cellulaire et intercepter les données par-dessus ça, non ? Donc je peux avoir un million de voitures plutôt que juste une poignée. Je pourrais hacker les plateformes télématiques backend ou les plateformes OTA, encore, avoir accès aux données et être capable de communiquer avec la voiture ou mettre du malware sur la voiture. Donc ransomware, donc vous pourriez désactiver une flotte entière jusqu'à ce que l'OEM paie une rançon ou spyware où vous pouvez siphonner des données sans que l'OEM ou le consommateur sache même que vous prenez les données, non ? Donc tous ces trucs mènent à plus et plus surface d'attaque, et donc vous allez voir beaucoup plus de mises à jour OTA pour correctifs de sécurité, juste comme vous avez sur votre téléphone ou sur votre laptop.
La voiture va devoir faire ça, et c'est pour ça que cette réglementation est arrivée, et je pense que c'est un des plus grands défis qu'ils vont faire face.
Jim Morrish : Intéressant, donc comme on évolue vers cette adoption pilotée par effet réseau de services en voiture, [00:19:00] avec ça vient tout le smorgasbord de menaces qu'on fait face pour PCs, téléphones, etc aujourd'hui.
Nick Power : Ouais.
Barbara Pareglio : Si je peux dire que c'est aussi assez important parce que c'est un environnement, mais traditionnellement, ils n'ont jamais eu à avoir un logiciel que vous avez besoin de mettre à jour. Normalement ils certifient le véhicule dans son intégralité et ils l'expédient et ils ne le touchent plus. C'est un changement assez grand et je le vois pas juste dans l'automobile mais aussi dans d'autres parties, vous savez, comme dans l'aviation ou dans d'autres endroits, c'est la difficulté du régulateur de comprendre comment est-ce que je mets en place un cadre quand j'ai un logiciel qui change et, vous savez, donc c'est certifiant ces aspects, mais c'est vraiment, vraiment important qu'indeed on a à avoir des mises à jour logicielles, et patches parce que c'est un environnement très dynamique. Donc c'est très pertinent.
Jim Morrish : Absolument. Je veux dire, par exemple, il y a la Loi de Résilience Cybernétique UE, stipulant que le logiciel sur un appareil doit être tracé, audit, auditable et tenu à jour. Mais je veux dire, ayant regardé les environnements réglementaires [00:20:00] globalement, Barbara, combien de ce défi va être couvert par les réglementations et simplement les OEMs auto se conformant à ces réglementations versus combien de ça c'est plus un engagement proactif des OEMs assurant qu'ils délivrent, certainement, premièrement est une solution qui est conforme avec les réglementations. Mais encore, au-delà de ça une qui est actually sécurisée.
Barbara Pareglio : Ouais, c'est assez difficile à dire parce que c'est un environnement traditionnellement réglementé, l'automobile, mais bien sûr à ce stade parce que la vitesse de la technologie est beaucoup plus rapide, je pense qu'on ne peut pas toujours attendre pour les réglementations, donc, ça shift un peu. Essayons, faisons des trucs un peu en avance, et ça a du sens. C'est les trucs similaires qu'on aussi essaie de faire de la perspective connectivité c'est comme comprendre où on peut jouer un rôle et où on peut supporter pour fournir la résilience ou pour l'attaque de sécurité. Mais c'est un double maintenant, je dirais au lieu d'un complètement attendre pour d'abord la réglementation et puis on [00:21:00] l'implémente, je pense je vois de plus en plus les OEM essayant de mettre en place certaines des solutions pilotées par l'industrie plutôt que pilotées par la réglementation. Et ça peut être fait avec association ou autre association que vous voyez mettre en place où ils aident à comprendre ou comment faire ça. Ceux sont assez pertinents. Comme j'ai dit, c'est juste à cause de la nature des changements dans la vitesse qu'on voit dans cette technologie, allant plus vers logiciel based, aussi, vous savez, avec les véhicules software-defined, c'est une nature qu'on a à être un peu plus rapide. Donc espérons qu'on aura un bon équilibre. C'est encore difficile à dire où la ligne sera. Mais ouais, donc je pense que je vois une tendance de plus en plus à avoir un piloté par l'industrie plutôt que purement piloté par la politique.
Jim Morrish : Ouais, je tends à être d'accord avec ça, je pense. Nick, quelles sont vos pensées sur comment un OEM véhicule peut mieux naviguer ce paysage sécurité évolutif et challengeant ?
Nick Power : Ce qu'on voit maintenant c'est plus d'une émergence de centres d'opérations sécurité véhicule. Centre d'opérations sécurité [00:22:00] sont assez standard dans un réseau IT corporate, non ? C'est basically n'importe quel événement qui arrive sur un laptop ou un appareil, vous savez, se centralise dans un système et il y a détection d'anomalie pour comportement sécurité, non ? Et c'est prévalent maintenant dans les voitures. Donc les voitures stream toutes ces données en arrière et on cherche détection d'anomalie dans les voitures elles-mêmes. On s'associe avec une entreprise de hacking éthique pour repérer anomalies sur le réseau quand la voiture est hackée. Donc alors on peut mieux faire détection auto et remédiation aussi. Et on construit Et produit de détection de pattern d'anomalie activé par IA. Donc on peut actually fournir ça à un OEM ou l'OEM peut faire leur propre monitoring, et puis on peut fournir la remédiation actual, qui c'est quarantaine sur le réseau. On peut aussi throttler certains endpoints pour arrêter attaques DDoS, qui deviendront plus et plus prévalents.
On peut suspendre appareils sur le réseau. On peut restreindre, on actually restreint pour un nombre d'OEMs ce que leurs voitures peuvent parler à et qui peut parler à la voiture. Donc si malware entre, ça se propage pas à travers le réseau de quoi ? De voiture à voiture. On segmente le trafic pour clients, donc ça le garde séparé d'autres [00:23:00] clients.
Et puis on peut directement envoyer notre trafic à nos backends sans l'envoyer par internet public aussi. Juste pour le garder sûr. Et il y a tout un tas d'autres trucs qui peuvent être faits. Vous savez, même isoler vieux appareils sur le réseau qui peuvent pas prendre correctifs de sécurité plus parce que leur matériel est si vieux ils sont pas capables de faire ça.
Et c'est un domaine qu'on regarde aussi. Donc il y a des trucs comme ça que les fournisseurs doivent commencer à penser de plus en plus, et les OEMs doivent commencer à penser à.
Jim Morrish : Excellent, et je veux dire, intéressant. Prenons certains de ces thèmes évolutifs et approches vraiment assez sophistiquées pour gérer l'environnement sécurité et pensons ce que le futur pourrait apporter ? Donc Barbara, quelles nouvelles technologies émergent dans ce secteur et est-ce que ça varie par région ?
Barbara Pareglio : Euh, peut-être ça varie pas, mais, donc les deux ce que je vois, comme on a mentionné avant, le véhicule software-defined c'est un. L'autre c'est le comment. Combien d'autonomie, mettons-le, quel niveau d'autonomie. Donc aussi penser à l'introduction de l'IA, où l'IA aide, encore, en relation à la connectivité, euh, c'est quoi la différence est au niveau où on est ? [00:24:00] Où ils sont autorisés à conduire ?
Donc par exemple, aux US, il y a jamais eu un blocage, pour dire, d'essayer ou tester un véhicule autonome sur la route a été un des premiers. Mais ensuite on voit maintenant la Chine est beaucoup en avance. Donc ils ont déjà beaucoup de robot taxi dans les rues. Donc c'est légèrement la différence qu'on voit.
L'autre différence qu'on voit c'est où est les aspects computationnels ou où sont les décisions prises ou où le véhicule est considéré le, disons le cerveau ou c'est un mélange. Donc à ce stade, je crois que la plupart des véhicules autonomes pensent encore tout est, la décision est prise dans la voiture. Mais aussi l'usage de la connectivité est assez différent. Donc un exemple qu'on connaissait avec le Waymo, euh, qui il s'est coincé quand ils ont conduit près d'un concert ou quelques événements. Ensuite vous utilisant le réseau comme une connexion normale, donc c'est le best effort quand c'est congestionné, alors vous n'avez plus la connectivité.
Donc, si la [00:25:00] décision est prise, pas dans le véhicule, mais si ils ont besoin connectivité requise, alors ça crée ces types de situations. Dans d'autres endroits, on voit que le véhicule est complètement indépendant, donc il prend décision là tout de suite donc donc vous avez beaucoup plus aspects computationnels de puissance dans le véhicule plutôt que dans le cloud.
Donc ces shifts où on voit de la perspective, comme j'ai dit, de la connectivité c'est aussi où la connectivité joue un rôle, et quelles informations ont besoin d'être transmises et pour quelle raison ? Donc parce que vous voyez aussi ces véhicules qui cartographient, avec LiDar complètement l'environnement, certaines situations ils pensent au jumeau numérique, mais la quantité de données que vous voulez avoir aussi pour le véhicule lui-même. Donc le véhicule digital, c'est encore pas possible de le transmettre comme une donnée brute complétée à travers le réseau. Donc il y a beaucoup de changements qu'on voit aussi comment le rôle d'avoir, edge computing plus proche ou où devrait être, cette information, quel type d'information.
Donc je pense qu'on va encore voir beaucoup de changements. [00:26:00] Mais ouais, donc c'est le, quelques-uns des domaines où je crois qu'on verra quelque transformation.
Jim Morrish : Il y a un couple de développements clés connectivité aussi, qu'on a genre touché un peu à travers cette discussion. Ça vaut probablement le coup de juste récapituler ce que ceux sont. Donc premier était euh, NTN ou Réseaux Non-Terrestres, qui c'est genre un stade précoce pour le moment, mais le potentiel pour ça c'est, je crois, assez significatif. Et V2X, qui je suppose est dans une situation similaire. C'est stade précoce, mais potentiellement assez significatif.
Barbara Pareglio : C'est encore, c'est là. Donc juste pour vous donner différences, donc le V2X obviously a commencé dans l'ère de LTE. Donc il y avait quelques V2X initiaux dans LTE, mais parce que c'était assez tôt, encore, il y avait encore une confusion de quel protocole utiliser où, quel serait going forward. Maintenant on a le type basé 5G où V2X performe beaucoup mieux.
Donc je dirais que celui-là, obviously on est encore au début comparé à, au reste. Mais ensuite on a travaillé actually en Chine pour publier un document, comprendre la situation en Chine parce qu'on croit que dans [00:27:00] Chine c'est beaucoup plus en avance sur le 5G parce que le déploiement de réseau 5G en Chine est assez avancé.
On a déjà couverture complète pretty much de 5G. Donc on travaille avec China Industry Innovation Alliance. Donc pour le véhicule connecté intelligent ensemble, on publie un document, qui a donné un petit peu d'idée où ils voient l'adoption de C-V2X basé sur 5G.
Donc la pénétration pour euh, V2X est déjà assez haute en Chine, qui est à 90%, comme j'ai dit, mais pas 5G basé, juste global, tandis qu'en 2025 on a, sur ces véhicules, le 30% de pénétration et on atteindra probablement le 95, si je me trompe pas, en à 2030. Donc encore du travail à faire, mais ça monte assez rapidement.
Encore, espérons qu'on verra l'adoption aux US aussi assez rapide est encore, est en Europe, est donné un deux niveau, l'adoption de 5G standalone où on est, et aussi les changements c'est assez lent [00:28:00] comparé au reste. Donc peut-être on verra un petit peu plus tard. Et ensuite, comme vous avez mentionné, définitivement il y a beaucoup d'attention sur le NTN pour le moment.
On est sur le niveau pour pouvoir peut-être supporter un message d'urgence, mais l'intention c'est d'aller beaucoup plus loin et avoir un genre de, sorte de large bande qui supporte aussi pour la connectivité quand il n'y a pas de couverture. Donc, mais ouais, on est encore au début.
Jim Morrish : Excellent. Donc c'est un bien plus, intégré et pervasive, écosystème connectivité, environnement je suppose pour supporter ces véhicules. Nick, qu'est-ce qui est à l'horizon pour les OEMs véhicules eux-mêmes ? Quels sont les défis majeurs dans le secteur ?
Nick Power : Ce que vous voyez maintenant c'est, et Barbara a mentionné véhicules autonomes, vous avez mentionné robot taxi, donc véhicules autonomes commencent à, on travaille avec OEMs maintenant. On travaille actually dans l'espace de robot taxis pour essayer de les connecter. Mais ce que vous voyez c'est que même en Europe, ça va être hyper localisation.
Donc itinérance marchera pas avec autonome, non ? Donc même dans les gros marchés comme en Europe où on peut itinérer, mais vous avez besoin fiabilité du réseau. Donc vous [00:29:00] avez besoin du profil local. Ce que ça va faire c'est ça va piloter un tout, beaucoup plus de données et beaucoup plus de coût pour l'OEM et OEMs voient coûts, comme, vous savez, chaque seul centime ils dépensent après ils vendent une voiture c'est une perte pour eux, non. Et donc il y a un petit peu de friction, je dirais, entre les opérateurs telco et les OEMs. Telcos doivent investir beaucoup d'argent dans leur infrastructure upfront. Les exigences pour un véhicule c'est très différent aux exigences pour un téléphone et surtout quand ça rentre dans autonome, la quantité de données qu'il va devoir utiliser, la quantité de packages OTA et la quantité d'OTAs qu'ils vont devoir faire sur le logiciel avec le temps mène à beaucoup plus de coût et beaucoup plus d'infrastructure, non. Donc c'est la friction qui a commencé à venir entre les deux fournisseurs, vous verrez aussi un shift. si vous regardez les entreprises plus innovantes comme BYD et Tesla, les innovateurs et les disruptifs dans l'industrie, ils ont construit leurs piles logicielles depuis le sol. Ils possèdent leur écosystème entier. Si vous regardez les OEMs traditionnels, ils ont externalisé beaucoup de ça à plusieurs entreprises, et il y a tellement de composants dans une voiture qui a un logiciel sur [00:30:00] livré par différentes entreprises, non ? Et donc coudre tout ça ensemble et la complexité de cette pile a vraiment ralenti eux et actually piloté beaucoup du coût. Euh, donc ce sera intéressant de voir où ça va avec le temps.
Est-ce qu'ils essaient et consolident ? Nombre d'OEMs ont créé des bras logiciels dans leurs entreprises. Certains ont marché, certains non. Donc ce sera intéressant de voir où ça finit dans les prochaines années.
Barbara Pareglio : Ouais, c'est intéressant. J'ai remarqué indeed un changement. Le nouvel entrant obviously commence from scratch, donc ils ont peut-être cet avantage. Ils pensent plus software based que traditionnel mécanique et design de la voiture. Mais aussi j'écoutais Ford et mentionner indeed qu'ils avaient besoin de mettre en place l'environnement logiciel complet dans, à cause de ça problèmes que c'était si fragmenté parmi tous les fournisseurs que ça l'a rendu difficile d'avoir un contrôle du véhicule dans le sens de la perspective logicielle.
Donc c'est un environnement assez complexe. Définitivement à penser. Un truc que je voulais mentionner c'est comme j'ai remarqué, euh particulièrement peut-être en Chine c'est le shift dans sur le modèle business, mais aussi vers le consommateur. Vous pas juste, vous vendez le véhicule et c'est ça, mais aussi essayer de le comprendre. Si il y a comme un service qui est, ils peuvent offrir avec la maintenance, mais ça a un package connectivité, mais tout est inclus dans ce package, mais ça pourrait être assurance ou ça pourrait être la maintenance et pour le véhicule. Vous avez remarqué quelque chose comme ça ailleurs ou,
Nick Power : Ouais, beaucoup des OEMs essaient de monétiser services et vendre services additionnels ou différents composants de la voiture comme une op spec, mais je pense qu'ils ont lutté assez un peu dans monétiser services. C'est un autre défi qu'ils vont lutter avec. C'est pas prévalent et c'est pas dans l'esprit du consommateur juste encore qu'ils doivent payer en plus un frais mensuel pour une fonctionnalité qui est déjà dans la voiture. Donc c'est un genre de shift sociétal qui devra arriver je pense, avant qu'ils puissent être capables de monétiser ça.
Jim Morrish : Hmm. Merci. Je veux dire, c'a été une discussion extrêmement intéressante. On a touché beaucoup d'aspects de complexité dans l'industrie, dans l'environnement que l'industrie automobile opère, et aussi, vous savez, en termes de connecter ces [00:32:00] appareils, et trucs que l'industrie cellulaire peut faire dans les joueurs cellulaires peuvent faire pour aider.
Euh, ce que je voudrais juste faire though c'est vous demander à tous les deux juste de résumer ce que vous pensez le truc clé, je commence avec toi, Nick, ce que vous pensez les trucs clés sont, que l'industrie cellulaire devrait faire pour vraiment aider les OEMs et accélérer l'adoption des véhicules connectés et services connectés dans ces véhicules.
Nick Power : Ouais, donc si vous regardez telcos, ils voient l'automobile comme juste une tranche ou un vertical dans beaucoup qu'ils ont, non. Qu'ils ont à servir. Et puis les autos, et ils travaillent sur standards pour que tout doit être standardisé avant ça va dans un marché et avant ça va live. Alors que les autos marchent pas comme ça. Ils travaillent sur specs évolutives, différents modèles, différentes marques avec le temps, non ? Et ce qu'on essaie de faire c'est on travaille avec GSMA, on travaille avec le 5G AAs, qui c'est l'Association Automobile, pour essayer de réunir ces groupes, telco, et auto ensemble, et essayer de résoudre problèmes monde réel avec vrais insights, et essayer d'avoir standards là-dedans pour que ce soit facile pour eux de gérer les réglementations going forward, [00:33:00] non ? Et on est membre du 5G AA. On est actually allant sur le board prenant un siège complet board en janvier aussi, et donc à travers ces associations, je pense qu'on peut actually bouger l'industrie en avant et essayer de bouger certains de cette friction entre opérateurs telco et les OEMs.
Jim Morrish : Merci. Et Barbara, même question pour toi. Qu'est-ce que c'est que l'industrie cellulaire peut vraiment faire pour aider ça ?
Barbara Pareglio : Eh bien, ouais, donc un truc c'est indeed il y a été beaucoup d'effort pour essayer de se comprendre, euh, vous savez, essayer de voir quelles sont les exigences. Et pour le moment, comme j'ai dit, c'est tellement différents réseaux de différents pays a son propre différents réseaux. Même si c'est standard, c'est encore, il y a différences.
Donc un domaine qui est aussi d'intérêt possibly c'est le fait qu'on essaie de créer, ces API que vous pouvez manipuler la connectivité ou avoir une demande plus dynamique. Mais au lieu d'avoir toujours un fix, disons, connexions, qui est toujours soit au top, normalement vous avez à demander pour les performances maximales et puis, mais vous n'utilisez pas toujours la performance maximale.
Donc c'est, essayer d'avoir un petit peu [00:34:00] de flexibilité et une capacité d'avoir des changements dynamiques et être capable de supporter priorités quand c'est nécessaire. Donc c'est quelque chose qui arrive, vous savez, right now, parce que 5G c'est aussi, vous savez, c'est plus, comme architecture permet ça de créer ce genre d'environnement.
Jim Morrish : Oui. Je pense que c'est un des aspects critiques de 5G standalone c'est ça prend ce qui a historiquement été technologie opérationnelle dans un telco et le traîne dans un environnement technologie information. Donc ça le rend beaucoup plus utilisable d'une perspective entreprise. C'a été une conversation incroyablement intéressante.
Je pense qu'on est seulement hors de temps, mais passons à la section de clôture. Et comme promis au début de ce podcast, on devrait avoir le, segment 'What the Tech' où on met en évidence un couple d'histoires intéressantes ou expériences qu'on a eues dans les dernières semaines. Nick, je vais commencer avec toi sur celui-là. Quelle news story t'a fait sourire ou fronce les sourcils ou juste désespérer ?
Nick Power : Ouais, donc c'était un à propos d'Amazon Alexa et assistant en maison. Donc cette petite fille a commandé une maison de poupées et [00:35:00] actually quatre livres de cookies, sur Alexa, et l'histoire a été reprise par une station de news locale à San Diego. Et l'anchor, quand il finissait l'histoire, il a dit, J'aime comment la petite fille a commandé une maison de poupées. Donc j'ai fait Alexa commander moi une maison de poupées. Et il a pas réalisé que ses viewers auraient des Alexas dans leurs maisons. Et quand il a dit, « Alexa commande moi une maison de poupées », ces Alexas ont commencé à commander des maisons de poupées aussi. Donc c'est juste, et parce qu'ils avaient pas protection achat sur leurs Alexas, ça a actually allé et commandé maisons de poupées.
Donc je pensais que c'était assez intéressant qu'il a pu acheter en masse maisons de poupées partout à San Diego.
Jim Morrish : Exactement. Eh bien, j'espère que les gens écoutent ce podcast sur écouteurs 'parce que sinon, ça va se propager, ça va cascader autour du monde comme, euh, comme les gens entendent ça, mais ça fait pretty much toutes les cases. Je pensais les quatre livres de cookies au sucre était un joli toucher
Nick Power : Ouais. Ouais.
Jim Morrish : juste autour de celui-là.
Ça me frappe though. Je me demande si les régulateurs vont devoir intervenir en termes de mots de réveil parce que, vous savez, si c'est si facile de déclencher un Alexa, je [00:36:00] veux dire je pensais quelles les conséquences pourraient être, et vous pourriez potentiellement avoir un voleur qui vient à la porte d'entrée d'une maison, ouvre la boîte aux lettres, et crie à travers. « Alexa, ouvre la porte d'entrée » et la porte d'entrée s'ouvre. Vous savez, on a vraiment besoin de commencer à penser à la sécurité dans certains de ces contextes un peu plus, je pense. Barbara, qu'est-ce qui a attiré votre œil ?
Barbara Pareglio : Donc c'est pas la news, mais je veux peut-être partager une expérience. Donc j'ai voyagé assez un peu, mais j'étais à Las Vegas, donc j'ai eu la chance d'essayer un véhicule autonome, le Zoox, qui a commencé juste il y a un mois. Donc c'est assez nouveau, et puis je suis ici en Chine. Donc aujourd'hui j'ai actually allé essayer un véhicule autonome de Baidu, qui, à Chengdu ils n'en avaient que huit.
Donc c'était intéressant de les trouver et de l'essayer. Uh, système complètement différent, je dois dire. Donc le Zuki c'est pas une voiture qui ressemble à une voiture. Ça ressemble plus à une boîte où vous avez quatre passagers et ils font face l'un à l'autre, donc vous vous sentez pas comme vous êtes dans un véhicule ou conduire une voiture. Et parce que c'est au début, c'est seulement aller de A à [00:37:00] B. C'est un chemin fixe, et vous verrez s'il y a les voitures autour du premier map, les rues, et puis ça descend par la même route. C'était assez un, sympa, euh, expérience, je dois dire. Parfois quand il essayait de changer ou tourner, c'est un peu abrupt. Euh, pas aussi lisse que je pensais. Mais c'est assez safe globalement, euh, c'était pas, euh, roulant si vite. Si vous essayez d'enlever comme votre ceinture, ça l'arrêterait quand on est près, donc au moins il y a quelques fonctionnalités sécurité en places. Vous aviez votre, euh, genre de smartphone vous pouvez contrôler, vous savez, la musique ou la température, tous ces genres de trucs. Donc c'est assez un, sympa, véhicule intéressant. L'autre j'ai essayé ici, c'est really une voiture. Ça ressemble plus un véhicule traditionnel. Vous pouvez le réserver et, euh, ça sentait très safe, beaucoup plus contrôlé dans le mouvement et changement de voies. Et on l'a essayé dans une route six voies. Donc pas petit, mais obviously [00:38:00] exactly pas, obviously pas beaucoup de pass. Euh, comme vélos ou distraction, disons sur ces routes aérobies. La seule, difficulté que j'ai trouvée c'est le point de prise en charge et le point de dépose. Donc le point de prise en charge encore, il y a pas zones dédiées où ils peuvent vous prendre ou vous déposer. Donc basically dépose nous sur le comme j'ai dit, six voies zone et à côté de nous il y avait herbe. Donc on a dû sauter dehors et bonne chance. Euh, donc ce sont les petits problèmes, mais encore, je pense ça va changer quand ils sont plus utilisés à véhicule autonome. Ils peuvent avoir zones où vous avez la prise en charge et une dépose parce que littéralement vous pouviez pas avoir d'autres places, parce que soit c'est interdit de garer. Donc il suivait la règle, vous savez, pas garer où vous êtes pas censé. Si vous aviez un chauffeur taxi, il vous aurait arrêté là, mais pas,
ouais.
et pas un véhicule autonome. Donc c'est safe. On s'est sentis safe. Il y avait pas sentiment de pas être safe. Mais ouais. Donc il y a encore quelques travaux [00:39:00] à faire pour être un really utilisable dans un plus contexte, euh, dans différentes villes. Donc.
Jim Morrish : Ouais, c'est, c'est un domaine en développement rapide. Ce que je trouve particulièrement intéressant à propos de cet espace véhicule autonome, c'est l'impact qu'il va avoir sur la société. Donc quand nous trois on arrive aux genres d'âges où on va avoir besoin d'être soignés et transportés et accès aux hôpitaux et vous trouvez inconvenient d'aller faire les courses, et cetera, les véhicules à conduite automatique seront assez faciles à obtenir. Soudain il y a beaucoup moins de contrainte placée qui sera placée sur nos vies dans 20, 30 ans temps. Alors il y a sur les vies des vieux maintenant.
Intéressant though on pourrait continuer pour un long temps, mais on doit tirer ce podcast à une fin. Ce que je voudrais faire though, juste comme on fait ça c'est, c'est demander, Barbara, de nous dire un petit peu plus sur les activités GSMA dans contextes automobile et juste la communauté que vous avez qui va.
Barbara Pareglio : Ouais, non, merci beaucoup pour ça. Donc, ouais, juste le maire a une smart belief communauté. Ce qu'on essaie c'est partager, éduquer, [00:40:00] tous nos stakeholders dans, les exigences, comme on a mentionné, comprendre l'autre, les deux parties, sur les tables. Mais ce qu'on fait c'est, produire documents ou publications case study, mais aussi euh, on fait de la pub pour devenir partie de notre communauté. Si vous êtes membre, c'est assez facile. Vous pouvez rejoindre. Mais si vous êtes pas membre, vous voulez rester en contact avec nous. S'il vous plaît abonnez-vous à notre newsletter. On partagera toute la documentation qu'on a. On partagera news et aussi on partagera ce podcast avec tout notre audience donc vous pouvez garder trace de toute l'activité.
Jim Morrish : Fantastique. Merci, et c'est définitivement going, beaucoup going on dans l'espace automobile. Comme on a entendu GSMA est très central à beaucoup de ces développements. Donc Barbara et Nick, c'a été fantastique pour vous deux de nous rejoindre. Merci beaucoup pour faire ça, et merci pour prendre le temps.
Mais je pense à ce point, on doit tirer le podcast à une fin, et juste un rappel que vous pouvez vous abonner au podcast TrendingTech en association avec IoT Now où que vous nous ayez trouvés aujourd'hui et indeed, merci de nous rejoindre, et merci pour [00:41:00] prendre le temps hors de votre jour pour nous écouter parler de véhicules connectés.
J'espère que c'était intéressant. Je suis content que vous soyez partie de notre audience grandissante autour du monde. On sera de retour avec une autre édition du podcast TrendingTech bientôt, focalisant sur un autre aspect de la transformation digitale. Donc merci encore pour rejoindre et bye pour maintenant.

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