Surmonter les défis de l'allègement naval avec matériaux composites

Les composites polymères renforcés fibres de verre et carbone (PRFV et PRFC) sont utilisés depuis des décennies pour construire navires marins, incluant de nombreux chasseurs de mines de 40-60 m et même navires plus grands, comme la corvette Visby Class de 72 m de la Marine suédoise et le voilier de 75 m Mirabella V. Le yacht à moteur de 141 m Swift 141 (renommé Yas) est une frégate acier néerlandaise reconstruite avec PRFV/PRFC dans les soles sous-pont et superstructure trois ponts (voir « De frégate à gigayacht de luxe »), incluant joint composite-acier.

Et pourtant, les composites sont rarement utilisés dans la construction navale. C'est principalement dû aux réglementations Safety Of Life At Sea (SOLAS) de l'Organisation Maritime Internationale (OMI, Londres, Royaume-Uni), qui exigeaient que les navires commerciaux soient construits en acier jusqu'à l'émission de MSC/Circ. 1002 en 2002 autorisant designs alternatifs.

« La réglementation impose une analyse de risque montrant que le design et construction alternatifs sont équivalents à l'acier », explique Stéphane Paboeuf, responsable Section Matériaux Composites de la société de classification Bureau Veritas (BV, Nantes, France). « Ce processus est long, coûteux et la décision finale peut encore être négative. » Ainsi, bien que les composites offrent de nombreux avantages pour la construction navale, les défis de sécurité incendie et réglementaires ont posé des barrières à l'utilisation.

Pendant ce temps, armateurs, opérateurs et chantiers cherchent des solutions pour une durabilité améliorée, incluant allègement pour réduire consommation carburant, émissions gaz à effet de serre et tirant d'eau — ce dernier pour voies navigables peu profondes. La résistance à la corrosion inhérente des composites pour réduire maintenance est aussi attractive.

En 2017, l'OMI a émis MSC.1/Circ., de nouvelles directives pour l'utilisation de composites PRF dans navires commerciaux. Alors que l'évaluation de ces directives par l'OMI en 2021 approche, une activité remarquable a lieu. Deux consortiums européens, FIBRESHIP et RAMSSES, soutenus par le réseau européen 378 membres pour Applications Légères en Mer (E-LASS), mènent cette vague de projets démonstrateurs, incluant ponts composites, gouvernes, coques, cabines modulaires et superstructures, réparations par patch sur acier et joints soudés composite-acier. Ensemble, ils visent à surmonter les barrières pour la construction navale légère en composites en démontrant non seulement la performance feu et structurelle de grandes structures et navires entiers, mais aussi en développant nouvelles voies de certification et méthodes de production, nouvelles technologies d'assemblage et outils de conception. Ils partagent aussi l'information via ateliers continus, référentiels connaissances et bases de données matériaux/design. Un nouveau marché peut s'ouvrir pour les composites marins, mais quelles solutions nécessitera-t-il ?

FIBRESHIP et RAMSSES

FIBRESHIP et RAMSSES ont démarré en juin 2017, financés par le programme Horizon 2020 de l'UE. FIBRESHIP a 18 membres et court jusqu'à mai 2020, RAMSSES a 36 membres et se termine mai 2021. Les deux incluent entreprises de toute la chaîne d'approvisionnement : centres R&D, universités, fournisseurs matériaux/technologies, fabricants pièces, bureaux d'architecture et ingénierie navale, chantiers, armateurs et sociétés de classification. Ces dernières développent règles spécifiques pour constructions navales individuelles basées sur directives générales OMI. Elles sont autorisées par États du pavillon (chaque navire porte un drapeau) à auditer la construction et assurer le respect des règles. « Il est important que toutes parties prenantes et utilisateurs finaux soient impliqués », dit Alfonso Jurado, responsable R&D chez Tecnicas y Servicios de Ingeniería (TSI, Madrid, Espagne) et coordinateur projet FIBRESHIP.

« L'objectif principal de FIBRESHIP est de développer capacité design et production pour grands navires marins (plus de 50 m) avec moins de poids », continue Jurado. « C'est aussi la motivation principale de mon entreprise. » TSI conçoit la structure composite d'un navire de recherche halieutique (FRV) de 85 m longueur hors tout (LOA), qui servira de démonstrateur et, jusqu'à présent, atteint presque 70 % réduction poids structurel vs navire de référence acier. « C'est incroyable, offrant une vraie possibilité d'aide pour le secteur maritime », dit-il. Une section de 20 tonnes de ce FRV, mesurant 11 x 11 x 8,6 m (voir image d'ouverture), a été construite par le partenaire chantier iXblue à La Ciotat, France, et exposée au deuxième atelier public FIBRESHIP en juin 2019 (voir news avec vidéo du démonstrateur en fabrication).

Jurado explique que le FRV est le premier de trois cas généraux de navires composites que FIBRESHIP développe. Les deux suivants : porte-conteneurs 260 m LOA et ROPAX 204 m, ce dernier combinant capacité cargo ro-ro et installations passagers ferry. « Le FRV était choisi comme démonstrateur car plus petit avec structure marine plus conventionnelle, donc plus faisable à construire dans un futur proche », dit-il. « Des armateurs ont aussi montré un intérêt réel pour un tel navire. » Pendant ce temps, RAMSSES a 13 démonstrateurs en cours, 10 incluant composites, et poursuit aussi un navire tout-composite.

Jurado note que les entreprises participant voient le potentiel de tels designs novateurs et produits légers pour avantage concurrentiel pour leurs entreprises et l'industrie maritime de chaque pays. Mais le progrès ne sera pas assuré par les grands démonstrateurs seuls. « Nous devons aussi avoir soutien des autorités réglementaires », ajoute-t-il. « Une première étape est d'engager l'OMI et d'adapter la réglementation SOLAS actuelle aux nouvelles exigences et demandes de l'industrie maritime. Sans cela, nous ne pouvons pas avancer car les assureurs ne couvriront pas les navires composites renforcés fibres s'ils ne remplissent pas exigences minimales et certification sécurité. »

Approche Fast Track to Approval (FTA) proposée pour certification composites navires commerciaux développée dans RAMSSES, présentée lors du Séminaire E-LASS juin 2019 (Vigo, Espagne). Source : RAMSSES et Stéphane Paboeuf, Bureau Veritas

« FIBRESHIP poursuit une approche long terme en développant nouvelles règles, tandis que RAMSSES développe une approche court terme en utilisant règles et méthodes existantes », explique Paboeuf chez BV, seule société de classification partenaire dans RAMSSES, et l'une de trois dans FIBRESHIP avec Lloyd's Register (Londres, Royaume-Uni) et RINA (Gênes, Italie). « Dans RAMSSES, nous développons une procédure Fast Track to Approval (FTA) basée sur réutilisation données projet pour standardiser tests et guider design et approbation. » Cette procédure doit être simple et lisible par chantiers, architectes navals et fournisseurs. L'accélération vs processus actuel viendra par supports développés dans projets démonstrateurs RAMSSES, incluant :

• base de données solutions et résultats tests matériaux pré-approuvés pour éviter tests répétitifs,
• scénarios risque feu couvrant gamme applications similaires pour limiter nombre et étendue évaluations risque, et
• outils analyse et modélisation, incluant modèles numériques ou statistiques pouvant remplacer tests physiques futur.

« Dans FIBRESHIP, nous travaillons avec Lloyd's Register et RINA pour développer règles prescriptives spécifiquement pour grands navires construits composites », continue Paboeuf. « Pour performance structurelle, nous définissons nouveaux coefficients sécurité pour charges locales et globales. » RAMSSES et FIBRESHIP proposent aussi de remplacer niveaux actuels classification feu (A60, B30, B15) par nouvelle convention REIxx, où R spécifie résistance feu (capacité portante au feu), E désigne intégrité (prévention propagation fumée/flammes) et I définit isolation feu. « Le but est de mieux aligner classifications feu structurelles avec matériaux composites utilisés », explique Paboeuf.

En plus, les deux projets traitent aussi évaluations risque dues propagation flammes, production fumée et risque feu dans espace d'origine, mais aussi niveau sécurité global navire. « Pour performance feu, nous développons approche équivalence locale, traitant sécurité feu à niveau local basé sur classifications feu cloisons et divisions structurelles dans chaque espace du navire », dit Paboeuf. « La seconde approche, équivalence globale, traite feu à niveau navire, prenant en compte tous systèmes (protection feu active/passive, détection, évacuation, etc.) impactant sécurité feu du navire dans son ensemble, pas juste chaque espace divisé. »

« L'adoption plus large des composites en construction navale sera étape par étape », dit-il. « Elle commencera par petites pièces comme ponts et superstructure, ou équipements comme lignes d'arbre et hélices, avant de progresser vers construction navires entiers, qui d'abord seront surtout navires à usage spécial comme recherche, sismique et patrouilleurs rapides. »

Fig. 1 Navire composite 80 m RAMSSES
Damen Shipyard (DSNS) développe un navire patrouille offshore tout-composite dans RAMSSES. Sa section coque démonstrateur 6x6x3 m à échelle réelle sera construite en 2020 par infusion résine en collaboration avec InfraCore Company (ICC) et Airborne International (AIR). Source : Damen Shipyard et RAMSSES

Démonstrateurs navires tout-composite

En plus du FRV 85 m démontré par FIBRESHIP, un navire patrouille offshore 80 m tout-composite est développé dans RAMSSES pour être le premier navire SOLAS tout-composite. Mené par Damen Shipyard Group (Gorinchem, Pays-Bas), ce travail reprend résultats de son projet Bluenose commencé 2014. Dans work package 17 RAMSSES, Damen mène démonstration section coque composite 6x6x3 m à échelle réelle faite par infusion vide, explique Matthias Krause, ingénieur R&D au Center of Maritime Technologies (CMT, Hambourg, Allemagne) et co-coordinateur RAMSSES avec CETENA (Gênes, Italie). « Evonik a développé une résine novatrice pour cette section coque démonstrateur et outillage 6 m haut a été fabriqué. Damen travaille aussi avec Airborne International (La Haye, Pays-Bas), fournisseur industrie aéronautique qui a aussi construit grandes structures infusées. » Evonik (Essen, Allemagne) a expliqué son rôle pour améliorer résistance impact et comportement fatigue du coque infusé fibre verre/vinyle ester.

Autre partenaire dans ce démonstrateur : InfraCore Co. (Rotterdam, Pays-Bas), développant nouvelles applications pour technologie InfraCore utilisée par société sœur FiberCore Europe (Rotterdam) dans plus de 1 000 ponts composites et portes d'écluses worldwide. « Nous avions rejoint Damen à l'origine pour construire un hélipont 12-14 tonnes », explique Laurent Morel, responsable opérations InfraCore. « Nous travaillons maintenant avec eux pour construire ponts, cloisons et structure coque. Nous utiliserons infusion horizontale et verticale pour produire la section coque en un coup. Jusqu'ici, nous avons infusé jusqu'à 9,8 m hauteur. » Une fois achevé, ce démonstrateur sera testé performance structurelle et feu, résultats et leçons alimentant nouveaux modules FTA RAMSSES.

Ponts légers

Les composites ont déjà été démontrés dans le premier navire ro-ro porte-voitures utilisant pont cargo composite, conçu et construit par Uljanik Group (Pula, Croatie) dans work package 14 RAMSSES (voir « Faible poids en haute mer »), ainsi que sundeck léger pour navire croisière fluvial 110 m (voir « Pont composite réduit tirant d'eau navire fluvial ») et pont tweendeck composite pour porteur vrac 200 m. « Un tweendeck est un pont amovible qu'on installe pour diviser la cale faciliter différents types cargo », explique Arnt Frode Brevik, responsable chez Compocean (Sandvika, Norvège), fournisseur solutions composites issu industrie pétrolifère.

« Nous travaillons avec Oshima Shipbuilding (Nagasaki, Japon) et DNV GL depuis plusieurs années pour développer tweendeck léger but de réduire poids 50 % vs acier », dit Brevik. Cela a résulté en prototype PRFV 9x2 m testé impact et charges max et exposé à NOR-Shipping 2017.

Compocean a étendu ce développement à nouveau projet avec Oshima, DNV GL et armateur Masterbulk Pte Ltd. (Singapour) pour construire prototype tweendeck composite à échelle réelle 27x12 m, qui sera installé l'an prochain et testé jusqu'à fin 2021.

« Oshima cherchait à optimiser items pour réduire coûts carburant et manutention », dit Brevik. « Bien qu'il n'y ait pas beaucoup de tweendecks par navire, c'est une pièce facile pour commencer nouveaux matériaux car pas partie structure primaire navire. » Le design basé sur plaque fibre verre infusée résine polyester avec raidisseurs chapeau dessous. « Nous utilisons mix ±45°, 0° et 0°/90° pour toutes pièces mais ratios différents. La structure pont doit aussi intégrer nombreux points d'arrimage sécuriser cargo. » La plaque sera collée aux raidisseurs chapeau avec adhésif structurel tandis que boulonnage utilisé en combinaison avec système arrimage. Un bracket bout acier boulonné joindra composite à structure navire acier. « Nous poursuivrons aussi design avec joints purement adhésifs futur », ajoute Brevik.

Fig. 2 Tweendeck composite
Le nouveau design porteur vrac 65k open-hatch Oshima Shipbuilding utilisera prototype tweendeck composite Compocean, économisant 50% poids vs acier et composé de multiples raidisseurs chapeau FRP infusés (encart) collés à plaque supérieure FRP avec connexions boulonnées composite-acier. Source : Compocean et DNV GL

Ayant reçu approbation finale DNV GL pour design tweendeck échelle réelle, Compocean a produit moules et commencé tests fabrication. « Le pont composite échelle réelle sera construit par partenaire Malaisie qui le transportera via barge au navire », dit Brevik. Prochaine étape : viser bien plus réduction poids, ex: écoutilles composites sur ouvertures cargo (plaques plates sur « boîtes » vertes rendu navire). « Il y a sept grandes écoutilles sur ce type porteur », note-t-il. « Les faire approuver DNV GL posera nouveaux défis, mais succès tweendeck aidera. »

Superstructure légère, cabines modulaires

RAMSSES a six work packages focalisés superstructures et composants au-dessus pont principal, plupart avec démonstrateurs et résultats tests présentés 2020. Work package 16, mené par Naval Group (Paris, France), démontre module superstructure composite léger joint à pont acier. Démonstrateur terre représente bloc standard pour navire patrouille offshore. « Construction navale matériaux métalliques basée sur construction par blocs pour diminuer temps et coûts », explique Jurado. « Construire tels blocs composites pose problèmes avec besoin grands moules ainsi que techniques assemblage et exigences sécurité joints. Fibreship a étudié et développé recommandations assemblage blocs base composites, incluant séquence assemblage. » Dans RAMSSES, Naval Group a investigué trois types structures sandwich : GF/polyester/balsa, FR époxy/mousse PET, GF/polyester/mousse 3D renforcée fibres. Développe aussi système monitoring santé structurelle (SHM) inside joint et panneaux composites.

Work package 18, mené par Chantiers de l'Atlantique (Saint-Nazaire, France) développe solution modulaire cabines passagers. « Ceux-ci viennent typiquement sans plancher car soudés sur ponts acier navire », dit Krause. « L'idée : les faire composites, pré-équipés tous systèmes auxiliaires (chauffage/air, électrique, etc.). En incluant plancher composite, ceux-ci pourraient être insérés dans cadre acier (comme tiroir) vs soudés sur pont acier plein, économisant beaucoup poids. » Bien que projet évalue composites réduire temps production/assemblage murs, plafonds, salles bain, car remplacer pont acier économiserait ~125 kg/m², planchers composites sont focus principal. Hutchinson (Paris, France) propose son ZALTEX mousse composite renforcée fibres minérales, résistant -190°C à 1000°C.

Work package 13, mené par constructeur croisières Meyer Werft (Papenburg, Allemagne), vise aussi processus efficaces assemblage, ciblant cloisons. But : construire deux démonstrateurs — un terre, un mer (essai mer) — où murs composites joints structures acier puis soumis 80 tests mécaniques. Partenaire InfraCore a analysé pour définir exigences isolation thermique/acoustique, fréquence propre (vibration), déformation et largeur/hauteur max murs composites. « On nous a demandé développer murs intérieurs/extérieurs multifonctionnels », explique Morel chez InfraCore. « Pour gagner temps, coût, poids, il faut intégrer isolation et bon fini intérieur avec panneau structurel léger. Il y a jusqu'à 6800 m² de ces murs par navire croisière. Nous avons ouverture pour les mettre à bord navire croisière mi-2020, ce qui pourrait être premiers murs composites SOLAS-approuvés sur navire croisière worldwide. »

Dans work package 10, Podcomp (Öjebyn, Suède) développe panneau intérieur/extérieur alternative usando composites biosourcés qui doivent être ignifuges et compétitifs prix. Trois concepts sandwich basés GF/préimprégné alcool polyfurfuryle (PFA) de Composites Evolution (Chesterfield, Royaume-Uni) et différents matériaux cœur examinés. Un seul concept a passé calorimètre cône et autres tests feu par RISE Research Institutes of Sweden (Borås). Il est maintenant optimisé poids et coût.

Après essai aluminium et soudage friction-stir, Baltic Workboats (Nasva, Estonie) passe maintenant aux composites pour développer panneaux pré-équipés raidisseurs pour roof/deckhouse bateaux travail alu (work package 15). Design panneau, connexion autres panneaux et reste structure deckhouse, procédures analyse structurelle et solution isolation démontrés, ainsi que techniques installation à bord.

Autre solution superstructure légère développée par BaltiCo (Hohen Luckow, Allemagne), producteur équipement naval avec nouvelle startup construisant bateaux complets via fibre carbone robotisée drapée autour structure treillis. « Vous construisez squelette structure voulue, placez raidisseurs PRFV ou nervures tous demi-mètres, puis robot enroule fibre carbone autour », explique Krause. But : système modulaire ultra-léger processus hautement automatisé. Démonstration inclura production et assemblage deux modules coque/pont auto-portants catamaran solaire léger non-SOLAS.

Joints soudés FRP-acier

« Nous croyons futur construction navale dans combinaison composites FRP, acier et autres matériaux en structures hybrides », dit Dr Lars Molter, 10 ans vétéran CMT. « Nous avons regardé collage, mais pas design joint standardisé utilisable tous navires et pas règles générales comment appliquer collage adhésif navires SOLAS. Aussi, il faut contrôler environnement et processus collage. » Il note difficile amid soudage/découpe qui domine construction chantier. « Nous avons demandé DNV GL ce qu'ils approuveraient joints matériaux dissemblables », dit Molter. « Ils ont dit structure primaire nécessiterait typiquement attache mécanique ; pur collage pas certifié facilement sans fixations redondantes. »

Molter et CMT ont répondu avec projet allemand FAUSST (Fiber and Steel Standard joint), qui a développé tissu tricoté hybride transitionnant 100% fibres verre à 100% fibres acier. Ce dernier soudé à connecteur acier (ex: plaque plate, profil rectangulaire, etc.), qui peut alors être facilement soudé dans structure acier navire (Fig. 3). Extrémité fibre verre jointe à structure composite par infusion résine. « Ce design joint offre 100% inspection END car on peut utiliser US (ultrasons) ou rayons X sur soudure », dit Molter. FAUSST a effectué tests mécaniques, environnementaux et fatigue sur ce type joint et obtenu approbation principe sociétés classification, mais encore beaucoup travail transformer technologie en produit commercial. Ainsi, Molter a quitté CMT et fondé HYCONNECT GmbH (Hambourg, Allemagne) en 2018.

Fig. 3 Joint acier-FRP soudé HYCONNECT
Tissu hybride acier-fibre verre FAUSST (haut gauche) est press-soudé à plaque acier ou autre connecteur (haut droite) et peut être intégré structure composite via infusion résine (bas gauche). Telles structures hybrides composites sont alors facilement soudées dans structure acier navire (bas droite).
Source : HYCONNECT

« Nous avons rencontré chantiers, DNV GL et BV et développons produit certifiable », dit Molter. « Vous commandez simplement vos pièces composites avec ce système joint et vous pouvez les souder dans votre navire. C'est notre vision. Nous designons joint composite-acier puis livrons produit avec tissu soudé à connecteur acier (plaques, profilés, etc.). »

Il explique que design joint et tissu seront certifiés système progressif : « En ajoutant couches FAUSST, augmentation linéaire capacité portante. » Ex: produit base 4 couches FAUSST avec barre plate 1 m soudée, rated certaine charge traction/flexion. Puis produits disponibles gauche (ex: 2-3 couches total rating charge inférieure) et droite (ex: 6 couches total rating charge supérieure). « Nous finalisons encore ces détails, mais but : système standardisé facile à utiliser », note Molter.

HYCONNECT a adapté technologie tissu pour gérer différence rigidité et CTE entre acier et composites ; utilisation fibres tricotées pour verrouillage mécanique avec fibres unidirectionnelles pour porter charge à travers joint ; et technique requise pour press-soudage haute qualité fibres acier à connecteur acier (voir « Connecter composites à acier »). « Cette solution basée sur tests continus », dit Molter. « Parce que FAUSST consiste en sous-produits standardisés prêts, il peut être fourni rapidement, en jours. » Prototypes actuellement produits pour clients sélectionnés, HYCONNECT débutera production complète 2020.

Gouvernes composites

Gouvernes navires aussi développées hybrides FRP-acier. Dans work package 12 RAMSSES, Becker Marine Systems (BMS, Hambourg, Allemagne) démontre flap composite léger pour gouvernail acier conçu grands porte-conteneurs. Tels gouvernails pèsent typiquement >200 tonnes, dit Jörg Mehldau, responsable R&D BMS. « En ajoutant flap arrière articulé, vous pouvez réduire significativement surface gouvernail. » BMS a été pionnier ce gouvernail à flap, qui réduit dramatiquement rayon giration navire et améliore tenue cap et manœuvrabilité, permettant accostage sans remorqueur. Flap composite non seulement réduit poids mais permet formes plus fonctionnelles ainsi que designs plus hydrodynamiquement et charge-optimisés.

Fig. 4 Flap gouvernail composite
Becker Marine Systems travaille avec InfraCore pour développer flap gouvernail léger infusé résine pour plus grands porte-conteneurs. Mesurant 11,8 m long, 0,9 m large, corde 2,9 m, flap échelle réelle doit supporter 100 t/m² charge. Démonstrateur 2 m haut testé 2T 2020. Source : Becker Marine Systems

« Le flap composite que nous développons était inspiré par l'industrie aéronautique », note Mehldau. Pour RAMSSES, cas test échelle réelle vise un des plus grands porte-conteneurs (~400 m long), flap 11,8 m long, 0,9 m large, corde 2,9 m (voir Fig. 4). « Nous avons calculé forces sur ce gouvernail et flap usando formules basées règles DNV GL pour ce type navire, poids et vitesse max », dit Mehldau. BMS a conduit design préliminaire et analyse ingénierie, ainsi qu'études manufacturabilité et coût. « Nous favorisions d'abord filament winding mais trop cher », note-t-il. « Pour chaque nouvelle coque, gouvernail est design unique. » Ainsi, infusion résine choisie, ainsi que design alternatif InfraCore. « C'était le meilleur pour flexibilité production, coût et performance structurelle combinés », explique Mehldau.

« Pour moi, c'était un fit naturel pour InfraCore car écluses composites que nous avons construites sont très similaires », dit Morel. Il note gouvernails porte-conteneurs doivent supporter charges ~100 t/m² avec surface 150 m². Cela match bien avec technologie infusion InfraCore utilisée ponts jusqu'à 142 m. Au lieu coller cœur structurel haute densité à peaux, InfraCore utilise cœur mousse faible densité seulement comme coffrage permanent pour multiples structures Z à deux ailes. Ceux-ci chevauchés, face tissus multiaxiaux et co-infusés pour construction robuste. InfraCore construira démonstrateur 1:6 échelle, utilisant fibre verre et résine polyester déjà certifiées DNV GL pour garder coûts bas.

Morel note flap composite InfraCore poids réduit est compétitif coût, « parce que gouvernails acier navires sont assez compliqués à fabriquer. » Mehldau同意, « avec moins maintenance et avantages coûts opérationnels, nous voyons business case réussi. » Démonstrateur 2 m haut fini 2T 2020, suivi tests.

« Nous testerons usando banc test lab et coussins air, qui peuvent appliquer jusqu'à 8 bar pression égal au moins 80 MPa charge », dit Mehldau. « Nous mesurerons déformations et flèches vérifier simulations et test rupture. » Démonstrateur lab-échelle aussi testé via essais mer sur navire recherche Elbe par CETENA (Gênes, Italie) co-coordinateur RAMSSES avec CMT.

Élan vers l'avant

« Les perspectives composites dans navires sont bonnes car beaucoup parties prenantes secteur maritime ont montré intérêt FIBRESHIP, RAMSSES et autres projets », dit Jurado. « Plus grands défis : besoin nouvelles réglementations, aspects sécurité feu, techniques collage, réduction coûts construction navale. » Pour ce dernier, il cite fabrication automatisée chantiers comme enjeu clé ainsi que construction moules et sourcing/stockage matériaux composites. « Composites déjà croissent dans navires », dit Krause à CMT, « mais nous avons commencé ce travail il y a 20 ans, donc processus lent. Cependant, nous avons maintenant cette masse critique et industrie plus connectée via E-LASS. »

Jörg Bünker, responsable R&D service application produits SAERTEX LEO FR chez SAERTEX (Saerbeck, Allemagne),同意 : « Les drivers réduire poids se renforcent. Dans prochaines 5-7 ans, plus matériaux composites vendus dans navires. C'est le bon moment pour plus projets car OMI doit voir cet intérêt et effort industrie. Fournisseurs doivent montrer nouvelles solutions et chantiers où composites peuvent être utilisés, mais personne ne peut le faire seul. »