CW Talks Podcast – Épisode 34 : Carmelo Lo Faro, Président de Solvay Composite Materials

Notre invité pour l'épisode 34 de CW Talks : The Composites Podcast est Carmelo Lo Faro, président de Solvay Composite Materials (Alpharetta, Géorgie, États-Unis). Né et élevé en Italie, il a passé la majeure partie de sa carrière chez Cytec, puis chez Solvay après l'acquisition de l'entreprise en 2015. Il occupe le poste de président depuis cinq ans et travaille principalement depuis les bureaux de Solvay à Alpharetta.

Carmelo s'entretient avec CW de son parcours dans les composites, de son travail chez Cytec puis Solvay, de son style de leadership, de sa vision de l'évolution des aérocomposites à l'ère du COVID-19, de l'essor de la puissance de calcul pour faire progresser l'utilisation des composites, des perspectives d'une utilisation accrue des composites dans l'automobile, et de l'importance croissante de l'éducation dans l'industrie des composites.

Transcription de l'entretien avec Carmelo Lo Faro, enregistré le 24 septembre 2020

Jeff Sloan (JS) : Commençons. Vous avez une longue histoire dans l'industrie des composites. Vous étiez d'abord chez Cytec, puis chez Solvay, qui a racheté Cytec il y a quelques années. Mais même avant Cytec, à l'université en Italie, vous avez été exposé aux matériaux composites au début des années 1990, ce qui est relativement tôt dans l'histoire de l'industrie. Qu'est-ce qui vous a attiré vers les composites à l'origine ?

Carmelo Lo Faro (CLF) : C'est une excellente question. Je suis quelqu'un qui a toujours aimé explorer, travailler dans de nouveaux domaines et des territoires inexplorés. Ce qui m'a toujours plu dans les composites, c'est qu'il s'agit en fin de compte d'une technologie très jeune, offrant d'énormes opportunités. En tant qu'ingénieur, observer les nombreux degrés de liberté qu'offrent les composites est vraiment fascinant et excitant. Vous avez de multiples couches, vous pouvez changer l'orientation des fibres, introduire quelque chose entre les couches, vous avez la liberté de créer n'importe quelle forme. Tant que vous pouvez réaliser un moule, vous pouvez changer le type de fibres, le type de résines. Et j'ai toujours regardé les structures de la nature, le tronc d'un arbre, le squelette humain, comme étant extrêmement efficaces et intelligentes, issues de millénaires d'évolution. Quand je regarde les composites, grâce à tous ces degrés de liberté, ils ont un potentiel énorme pour créer des structures aussi efficaces et performantes que celles de la nature. Pour moi, c'est une source d'inspiration majeure pour un ingénieur, et cela a guidé ma réflexion tout au long de ma carrière : comment exploiter ce potentiel incroyable de la technologie composite.

JS : Vous dites que c'est excitant, mais cela peut aussi être un peu intimidant parfois, non ?

CLF : Absolument. Je pense que ce niveau de complexité peut être un frein s'il n'est pas géré correctement. Cependant, aujourd'hui, nous disposons d'une puissance de calcul incroyable que nous n'avions pas quand j'étais à l'université au début des années 90. La puissance computationnelle a explosé. Je crois que l'association de cette puissance avec le machine learning, l'intelligence artificielle et tous les progrès dans ce domaine peut vraiment nous permettre de donner du sens à cette complexité. C'est là que ces nouvelles technologies numériques créent de la valeur : donner du sens à la complexité et nous permettre de nous éloigner radicalement du « métal noir » pour réellement modéliser, définir avec complexité et l'exploiter plutôt que de la craindre.

JS : Je sais que vous avez commencé en R&D et développement produit. Aujourd'hui, vous êtes président de Solvay Composite Materials. C'est un grand changement. Si on vous avait dit il y a 20 ans que vous seriez président en 2020, quelle aurait été votre réaction ? Et comment comparez-vous votre travail actuel à celui de vos débuts en R&D chez Cytec/Solvay ?

CLF : J'aurais probablement ri et dit que c'était au-delà de mes rêves. J'ai commencé comme stagiaire en 1998 et suis resté à travers plusieurs acquisitions. Enfant, j'étais fasciné par les voyages spatiaux, notamment la Navette spatiale. J'en faisais d'innombrables dessins. Quand j'ai rejoint l'entreprise, pouvoir rencontrer et discuter avec ceux qui avaient permis ce programme en développant le matériau pour les propulseurs, le matériau permettant la rentrée atmosphérique, c'était un rêve d'enfance devenu réalité. J'étais très humble et excité de travailler à leurs côtés et d'apprendre d'eux. Honnêtement, je ne pouvais pas demander plus. L'idée de diriger un jour ces hommes et femmes incroyablement brillants n'aurait jamais traversé mon esprit. Pour la deuxième partie de votre question : tout au long de ma carrière, je n'ai jamais été motivé par le titre, l'honneur ou l'argent. Je crois profondément que c'est vrai pour la plupart des gens. J'ai toujours été motivé par le fait de tirer le meilleur des gens et d'aider nos clients qui tentent de réaliser des missions incroyablement difficiles à accomplir leurs missions. Donc, quand je regarde mon travail aujourd'hui, il est en quelque sorte très similaire à celui de mes débuts. Le dénominateur commun est toujours le même : exploiter la puissance des personnes pour développer une technologie capable de résoudre des problèmes très difficiles dans des territoires inexplorés. Cela n'a pas changé. En revanche, quelque chose a changé, et j'ai eu la chance d'avoir un mentor qui me l'a partagé très tôt. Ce gentleman s'appelle Mike Molyneux, qui était président de l'entreprise quand j'ai commencé en 1998. Je lui ai demandé, en tant que jeune stagiaire, ce qu'il faisait toute la journée. Il a répondu que la majeure partie de son temps était consacrée aux questions humaines. Cela m'a beaucoup éclairé à l'époque, et cela s'est avéré vrai. Aujourd'hui, oui, j'ai des tâches, je prends des décisions. Mais au final, une très grande partie de mon temps est consacrée aux gens. Chaque fois que nous lançons un nouveau projet, la première chose à laquelle je pense n'est même pas l'objectif ou le planning, ce sont les personnes qui y travailleront. Les gens viennent me voir avec des questions, des remarques, des objections, et j'y consacre beaucoup de temps. Ce qui a changé pour moi : beaucoup moins de temps passé sur les tâches, les actions, même les décisions, et beaucoup plus sur les gens. Je suis très reconnaissant à mon mentor de m'avoir montré cette voie si tôt.

JS : Quand vous parlez de gérer les gens, je suppose que vous pensez aux personnes les mieux adaptées pour un projet selon ses besoins. Cela demande une bonne compréhension des forces, faiblesses, intérêts de chacun. Et vous voulez aussi les pousser hors de leur zone de confort. Tout cela entre-t-il en ligne de compte ? Comment réfléchissez-vous à la gestion des personnes ?

CLF : Je vais partager quelques idées. D'abord, je donnais l'exemple d'un projet, mais je pense aux gens dans bien d'autres domaines, notamment tous ceux qui travaillent dans nos usines et fabriquent chaque jour les produits que nous livrons. Revenons à votre point : j'ai une conviction simple : vos connaissances comptent beaucoup moins que votre attitude et vos comportements. Cela signifie qu'au bout du compte, quand des personnes ont démontré les bons comportements, la bonne attitude, le bon leadership, je pense qu'on peut les placer sur presque n'importe quel projet. Oui, je suis un technicien, la connaissance technique est requise pour piloter un programme technique, mais je crois fermement en la capacité d'étirer des personnes qui ont démontré les aptitudes et comportements nécessaires au succès. Parfois, dans mon équipe, lors de discussions pour confier un rôle étendu à quelqu'un considéré comme peu expérimenté, j'entends : « Il est vert, pas assez expérimenté. » Ma réponse a toujours été : je suis content qu'on n'était pas dans la pièce quand des décisions ont été prises sur nos carrières par le passé. J'ai eu des leaders qui m'ont donné ma chance quand je n'étais pas prêt ou n'avais pas les références. Je crois fermement qu'il y a une grande valeur à donner sa chance, à étirer les gens. Et dans la grande majorité des cas où nous l'avons fait, ces personnes ont livré, voire sur-livré.

JS : Vous avez mentionné l'attitude et les habitudes de travail comme importantes. Pourriez-vous donner quelques exemples d'attitudes ou d'habitudes particulièrement précieuses ?

CLF : Ce qui est précieux pour moi, c'est la conscience que personne n'a toutes les réponses. On peut compter sur la sagesse collective des gens autour de nous pour obtenir de meilleures réponses. Cela prend du temps et des efforts à réaliser, surtout pour les gens techniques — ingénieurs ou scientifiques — qui osent donner des réponses. Parfois, en réunion, ne pas avoir la réponse est très mauvais pour l'ego. La réalité, c'est que j'ai appris au fil des ans que je n'ai pas toujours la réponse, et que j'aurai toujours de meilleures réponses en m'appuyant sur la sagesse de ceux qui m'entourent. Cela m'a pris du temps à apprendre, mais je pense que c'est absolument critique pour un rôle de leadership.

JS : Parlons un peu plus de Solvay. Dans l'industrie des composites, quelques entreprises comme Solvay fournissent fibres de carbone, résines thermodurcissables, résines thermoplastiques, préimprégnés, adhésifs, kits et matériaux, et bien plus, servant tous les grands marchés finaux. Selon vous, quels sont les atouts de l'entreprise et sa position dans la chaîne d'approvisionnement ? Et, peut-être plus important, quels sont les domaines qui doivent être mieux développés ou mûris ?

CLF : Excellente question. Notre force, comme vous le dites, est de servir un ensemble très unique et très large de technologies, couvrant chimies, procédés et performances. Presque toutes les chimies imaginables — BMI, époxy, phénolique, benzoxazines, thermoplastiques, textiles composites, adhésifs, apprêts, matériaux auxiliaires. C'est une force car cela nous permet d'être agnostiques en matière de matériaux pour remplacer le métal, qui est notre mission ultime. Ce qui rend ces forces vraiment précieuses, c'est notre forte expertise en ingénierie d'application. Par ingénierie d'application, spécifique aux composites, j'entends la capacité à réunir conception, matériaux et procédés pour résoudre un problème et créer une structure. Je ne vais probablement rien dire de nouveau à la communauté des composites, mais le simple fait que, dans les composites, on construit le matériau en construisant la pièce, implique un lien très intime entre ces trois composants — conception, matériaux, procédés — et la capacité à développer concurremment le matériau et à faire dialoguer la conception avec les contraintes, la fabrication, les matériaux est la clé du succès d'un projet. C'est selon moi un atout majeur de Solvay. Maintenant, les domaines à développer et mûrir. Il y en a quelques-uns. J'en soulignerai un : je pense que nous devons, et l'industrie dans son ensemble doit, trouver le bon équilibre entre personnalisation/adaptation et industrialisation. Au début, nous voulions résoudre beaucoup de problèmes différents, et la réponse était souvent une forte personnalisation. Aujourd'hui, pour que les composites continuent à remplacer les métaux au-delà des marchés actuels, il est crucial de pouvoir industrialiser. L'industrialisation signifie beaucoup de choses : la façon dont nous gérons nos actifs, le niveau d'automatisation, le niveau de contrôle qualité que nous pouvons apporter à nos produits, et la capacité à être proactif plutôt que réactif, c'est-à-dire construire la qualité plutôt qu'inspecter pour la trouver. C'est là que nous allons. L'industrialisation est vraiment le nom du jeu pour nous.

JS : Nous en reparlerons dans quelques minutes, mais vous avez mentionné l'idée d'être proactif en construisant la qualité. Cela me rappelle la chaîne d'approvisionnement automobile, célèbre pour utiliser le contrôle de processus pour garantir la qualité. C'est une idée assez étrangère — je dirais même largement étrangère — à la plupart des fabricants de composites. Est-ce un résumé juste ? Et si oui, quelle est la difficulté d'atteindre cela dans une industrie si dépendante de l'inspection pour vérifier la qualité ?

CLF : Oui, votre évaluation est juste.
Quelle est la difficulté ? Je pense qu'il y a des barrières culturelles dans notre industrie pour y parvenir. Mais je crois aussi que nous devons le faire. Je ne pense pas que, sur le long terme, nous puissions être durables sans penser ainsi. Regardons l'industrie que je connais le mieux, l'aérospatiale, et ses défis en termes de qualité et de livraison. Ces défis sont publics. C'est peut-être acceptable pour une industrie qui veut rester petite. Mais si vous pensez que votre industrie doit s'étendre, croître et bénéficier à de plus en plus de gens, nous aurons des défis à relever tous ensemble. L'une de mes premières décisions en prenant mes fonctions en 2017 a été de nommer un responsable qualité dans notre division et d'amener quelqu'un qui ne verrait pas la qualité en termes de conformité — garder un certificat au mur ou respecter des exigences de base — mais de manière transformationnelle. Et encore, pouvoir exploiter tous les outils dont nous disposons aujourd'hui en termes de contrôle statistique des processus. Nous avons une configuration complexe, nous opérons dans une industrie complexe, dans une industrie qui n'accueille pas toujours le changement. J'ai vu que certains de nos plus gros clients adoptent aussi ces principes. Et je suis très convaincu que c'est la voie à suivre pour nous.

JS : D'accord. Vous avez mentionné l'aérospatiale. J'aimerais en parler maintenant. Avant la pandémie, l'industrie des composites se préparait pour au moins un nouveau programme d'avion majeur qui aurait consommé beaucoup de fibres de carbone et de résines, tant thermoplastiques que thermodurcissables. Aujourd'hui, avec la pandémie et le transport aérien fortement déprimé, le calendrier pour un nouveau programme a été repoussé de plusieurs années au moins. En regardant le transport aérien commercial en général et le rôle des composites dans la fabrication d'aérostructures en particulier, comment voyez-vous les prochaines années ? Et que l'industrie des composites peut-elle raisonnablement attendre des grands donneurs d'ordre comme Boeing, Airbus, Embraer et quelques autres ?

CLF : J'ai traversé trois crises aérospatiales dans ma carrière. C'est la quatrième, et c'est de loin la plus brutale, et très différente. Il n'y a pas de doute, nous sommes dans une crise claire. Que devons-nous attendre ? Vous avez dit que le calendrier pour un nouveau programme a été repoussé de plusieurs ans. C'est probablement le consensus aujourd'hui. J'attendrais quelques mois pour voir si ce consensus tient. Je crois qu'il y a de nouveaux besoins qui émergent, et aussi des technologies qui accélèrent rapidement. Je surveillerais cet espace. Peut-être que si nous discutons dans un an, nous aurons une discussion différente sur ce qui est à l'horizon. Ce que je suspecte, c'est qu'il y a une accélération claire des technologies de propulsion pour soutenir la durabilité. Cela inclut les nouvelles technologies hybrides-électriques, électriques, hydrogène et piles à combustible. Pourquoi ? Je pense que cette pandémie a fait quelques choses, peut-être deux que je soulignerai. Alors qu'elle stoppe net un nouveau programme, ce qui nous fait tous nous demander si certaines technologies d'horizon libre seront prêtes plus vite et pourront-elles l'être, et donc intersecter un nouveau programme d'avion. Ensuite, je pense que le second effet intéressant de la pandémie est que la durabilité est devenue plus importante pour plusieurs raisons. L'une est que nous avons vu, nous avons ressenti un peu la puissance de la nature à travers ce virus. Nous avons vu que certaines peurs liées à la pandémie se matérialisent. Et je crois que cela signifie aussi que les gens commencent à voir qu'une autre menace, le réchauffement climatique, est une menace réelle. Elle se produit, elle peut se produire. Et nous devons tous faire notre part. Je suis très fier de Solvay de travailler pour une entreprise qui a mis la durabilité au premier plan. Cela fait partie de nos incitations, de nos objectifs, de notre culture, pas juste une longue liste. Cela se traduit concrètement dans la façon dont nous allouons nos ressources. Et je crois que l'industrie aérospatiale se dirige maintenant sérieusement dans cette direction. Évidemment, Airbus vient d'annoncer son initiative ZEROe. Cela montre une intention sérieuse de faire quelque chose de différent. Cette phase de propulsion et d'innovation, nous la verrons dans la propulsion, sera un domaine très, très intéressant. Et revenons aux composites, je crois en fait que ce sera un domaine où les composites pourront jouer un rôle. Peut-être pourrons-nous en parler plus tard.

JS : Oui, et pour clarifier pour nos auditeurs, le programme ZEROe que vous avez mentionné est le programme d'Airbus annoncé mi-septembre pour développer des avions propulsés par l'hydrogène. On parle de technologie de combustion d'hydrogène. Airbus a annoncé trois concepts d'avions utilisant l'hydrogène pour la propulsion. Et bien sûr, il y a un grand potentiel pour l'utilisation de composites, surtout parce qu'Airbus parle d'hydrogène liquide, qui doit être maintenu à des températures cryogéniques. Cela introduit une série de défis techniques dont nous entendrons beaucoup parler dans les mois et années à venir. Question rapide : Airbus veut cette technologie prête pour une entrée en service d'ici 2035. C'est dans 15 ans, ce qui semble long, mais dans l'aéronautique commerciale, ce ne l'est pas. Comment vous sentez-vous à ce sujet ? Trop agressif ? Faisable ? On verra.

CLF : Je n'ai pas toutes les connaissances pour dire si c'est trop conservateur ou trop agressif. Ce que je crois, c'est que nous, en tant qu'industrie, allons suivre une feuille de route pour une propulsion durable, pensant que la feuille de route va commencer et a déjà commencé avec l'hybride-électrique et passera à la propulsion électrique. Ensuite, nous irons vers l'hydrogène et les piles à combustible à hydrogène. Je ne sais pas vraiment comment cela se déroulera, s'il y aura des chemins séquentiels ou concurrents. Mais je crois qu'en fin de compte, ces technologies ont du potentiel. Les avions brûlent des carburants fossiles depuis le début de l'ère du jet et de l'aérospatiale en général. Je pense que le moment est venu pour ce type de technologies. J'accueille favorablement la poussée des entreprises. La plupart des motoristes et constructeurs aéronautiques la poussent. Et encore, je crois qu'il y aura beaucoup de problèmes à résoudre, bien sûr. Vous avez mentionné le problème du stockage d'hydrogène et toute l'infrastructure et l'écosystème nécessaires. Il y aura beaucoup d'autres problèmes à résoudre. Mais c'est pour ça que nous sommes là. C'est pour ça que la science et la technologie existent. Et je peux vous dire que l'hydrogène et l'électrique sont dans notre feuille de route depuis un moment. Donc, en tant que groupe, Solvay, en tant que division matériaux composites, a déjà beaucoup réfléchi à ce que nos technologies peuvent faire pour résoudre les problèmes que nous rencontrerons inévitablement. Je suis généralement optimiste. Et je le suis encore plus quand la science et la technologie peuvent apporter une solution aux problèmes de l'humanité. Je n'ai pas toute la science et la connaissance requises dans ma tête de manière scientifique, mais je suis optimiste et confiant que nous pouvons avancer très efficacement sur cette voie.

JS : Parlons un peu de la chaîne d'approvisionnement aérospatiale. Il me semble que les fabricants de rang 2 et 3 dans la chaîne d'approvisionnement aérocomposite pourraient être particulièrement vulnérables après la pandémie. Compte tenu de la place de Solvay dans la chaîne, je suppose que vous avez une certaine visibilité sur la façon dont cela pourrait se passer ou se passe. Quelle est votre évaluation de la santé de la chaîne d'approvisionnement et comment elle pourrait être affectée au cours des cinq prochaines années ?

CLF : Je dirais que cette partie de la chaîne d'approvisionnement était déjà dans une situation difficile avant la pandémie, et la pandémie rend les choses difficiles. Très difficiles. Il n'y a pas de doute. Je n'ai pas de boule de cristal, mais je crois que nous verrons de la consolidation dans ce domaine. Il y a déjà des opérations de fusion-acquisition actives. Je crois aussi que nous verrons de la consolidation non seulement au niveau M&A, mais aussi au niveau de l'empreinte et des actifs des différents acteurs. Car évidemment, avoir une empreinte fragmentée et dispersée crée des coûts fixes importants. Et cela devient une partie de l'anatomie avec laquelle il faut vivre en période de ralentissement. Je voudrais faire deux autres points. L'un est que beaucoup de rang 2 et 3 dans l'industrie ont des compétences importantes, et ces compétences sont nécessaires. Elles sont nécessaires pour l'aérospatiale commerciale, elles sont très nécessaires pour notre base industrielle de défense, particulièrement ici aux États-Unis. Il est important que ces compétences soient préservées. Le second point est que notre conviction est que le succès ultime de tout fabricant d'aérostructures, qu'il soit rang 1, 2 ou 3, n'est pas nécessairement lié à l'échelle. Mais il est en fait lié à la capacité à se différencier et innover sur l'automatisation, le numérique, et bien sûr les matériaux et procédés. Je pense que nous avons vu très clairement que transférer le travail vers des pays à bas coûts était une trouvaille à court terme, mais clairement pas durable. En fin de compte, ce que l'industrie doit faire, c'est faire des sauts qualitatifs dans le système de production. Et ce que cela signifie pour nous chez Solvay, c'est que nous avons une forte conviction que nous devons continuer à développer des technologies de matériaux qui peuvent permettre une mise à niveau du système de production par l'automatisation et la fabrication allégée. Nous avons lancé au fil des ans beaucoup de technologies dans les domaines de l'infusion de résine, du formage par pressage, de la fabrication thermoplastique hors autoclave, du collage structurel. J'ai une forte conviction que les matériaux sont la clé de la mise à niveau du système de production. Et je crois que les fabricants qui sauront le voir seront ceux qui réussiront très bien à l'avenir. Peut-être un dernier point : en période de ralentissement, il y a clairement une opportunité pour l'industrie et la chaîne d'approvisionnement d'examiner les marchés adjacents. Comme je l'ai dit, cette industrie a beaucoup de compétences. Il n'y a pas tant d'entreprises dans le monde qui savent fabriquer des pièces complexes, fortement sollicitées, en composites. Et je crois que ces compétences peuvent être exploitées sur de nouveaux marchés. Nous en avons vu des exemples, par exemple Spirit AeroSystems travaillant sur Hyperloop. Mais ça peut être d'autres. Je crois donc que ces entreprises devraient absolument essayer de tirer parti de leur expertise et l'utiliser comme opportunité pour explorer la diversification en dehors de l'aérospatiale et de la défense.

JS : Vous avez mentionné les compétences. Je veux revenir là-dessus rapidement. Parce que je pense que vous avez raison. Même si vous êtes un fournisseur rang 2 ou 3 qui est peut-être vulnérable en ce moment, il est tout à fait possible que vous ayez un avantage tactique ou des compétences qui rendent votre place dans la chaîne d'approvisionnement particulièrement importante, et vous avez dit que celles-ci devaient être préservées. Je me demande comment cette préservation pourrait se faire ou comment vous la voyez se produire ?

CLF : Ce n'est pas facile, évidemment, dans l'environnement actuel. J'ai quelques pensées. Premièrement, je crois que les gouvernements peuvent et doivent aider. Et ce que je veux dire, ce n'est pas en accordant des subventions à n'importe quelle entreprise. Ce n'est pas ce dont nous avons besoin en tant qu'industrie. Mais je crois que ce que les gouvernements pourraient faire, c'est s'assurer qu'ils soutiennent sélectivement la capacité à maintenir et développer certaines de ces compétences clés. Et je crois que les gouvernements ont besoin d'une éducation sur ce que sont ces compétences clés. Mais je pense que c'est là que l'argent public sera très bien dépensé. Et puis, en plus de cela, je crois que nous sommes tous dans une situation où nous avons probablement moins de dollars à investir qu'avant. Parce que bien sûr, les flux de trésorerie futurs pour les prochaines années ne sont pas ce que nous attendions. Et je crois qu'il est important que nous fassions les bons choix. Et c'est vrai pour le fabricant d'aérostructures. Et c'est vrai pour nous. Et faire le bon choix signifie s'assurer que nous continuons à investir dans les compétences qui ont du sens, et à embaucher les gens qui ont les compétences dont nous aurons besoin dans quatre ou cinq ans. Et vous le savez mieux que moi, c'est une industrie de long terme. Et si nous adoptons une approche trop court-termiste, nous allons perdre. Donc nous devons nous rappeler en permanence que nous sommes là pour le long terme. Et nous sommes en affaires parce que nous sommes capables de créer de la valeur par l'innovation. C'est ce que j'offrirais.

JS : Vous avez mentionné les thermoplastiques il y a quelques minutes ; je veux en parler maintenant. Solvay développe agressivement des solutions thermoplastiques pour de nombreuses applications, mais les aérostructures de prochaine génération en particulier sont importantes. Cependant, l'utilisation de thermoplastiques dans les grandes structures est encore relativement nouvelle, c'est un concept novateur. Ces matériaux doivent encore être testés et qualifiés. Je sais que certains de ces travaux sont en cours. Que pouvez-vous nous dire sur la façon dont vous voyez la qualification progresser pour l'utilisation de thermoplastiques dans les grandes aérostructures ?

CLF : Les composites thermoplastiques sont qualifiés et volent depuis quelques décennies. Et il y a des clients qui ont des plans ambitieux pour augmenter l'adoption de composites thermoplastiques dans l'aérospatiale. Et nous sommes qualifiés dans beaucoup de ces applications. Maintenant, nous n'avons pas vu d'adoption à très grande échelle de composites thermoplastiques. Et une partie de la raison est que dans le passé, la chaîne d'approvisionnement n'était pas prête. Aujourd'hui, je crois que l'échelle, la plupart des matières premières et le prix sont là. Et il y a plus d'entreprises qui ont appris et fait l'investissement nécessaire pour utiliser les composites thermoplastiques. Je crois qu'il y a du travail à faire. Je regarde le travail à faire dans les domaines de l'exploitation pleine de certains avantages des thermoplastiques. Un exemple qui me vient à l'esprit est le soudage. Si nous sommes capables de certifier une structure soudée en thermoplastique, ce sera un énorme levier, car cela ouvrira la possibilité d'utiliser les thermoplastiques sur de grandes structures primaires. C'est quelque chose qui demande du travail et doit être fait. En fin de compte, je crois que l'industrie continuera à s'intéresser aux thermoplastiques car ils sont un levier pour l'accessibilité et la cadence. Je pense qu'il est juste de dire que juste à cause du ralentissement de l'industrie, et donc de la disponibilité limitée de nouveaux programmes, cette adoption va ralentir. C'est juste un effet naturel de ne pas avoir trop de nouveaux problèmes. Retrofitter dans des programmes existants n'est pas toujours facile. Mais je pense que les moteurs seront là. Nous devons continuer à développer les technologies nécessaires, que ce soit la consolidation in-situ, le soudage, de nouveaux polymères qui permettent de nouveaux procédés, nous devons tous continuer à développer cela. Et enfin, quelque chose que j'ai vu au fil des ans et qui est une leçon constante, quand je parlais d'être agnostique en matériaux. Il est très important que quand une technologie est sélectionnée, celui qui la sélectionne garde un œil très ouvert. Et la technologie n'est pas sélectionnée à cause de la mode ou de ce qui est à la mode à ce moment-là, mais parce qu'elle fournit réellement un meilleur équilibre entre coût et performance, et capacité à tenir la cadence, ce qui est ultimement ce qui nous importe. Le piège que nous devons tous éviter est d'adopter des technologies pour la mauvaise application. C'est un moyen sûr de créer de la frustration et de ne pas capturer la valeur de ces nouvelles technologies.

JS : Je pense que ce que vous voulez dire, c'est qu'on n'adopterait pas une technologie pour le simple fait de l'adopter si elle n'est pas adaptée. Ma perception est que les compagnies aériennes elles-mêmes, qui sont les clientes de Boeing et Airbus, semblent favoriser les composites. Je ne sais pas si elles les favorisent au point de rendre les composites inévitables pour toutes les aérostructures majeures et tous les avions du futur. Mais je me demande si vous avez des idées sur la façon dont la préférence des clients influence la prise de décision en matière de développement d'avions ?

CLF : J'ai une vision unique là-dessus. Je pense que seule une compagnie aérienne se soucie de ne pas accumuler les coûts et les coûts de maintenance et le confort des passagers. Toute préférence n'est pas motivée par le simple fait d'aimer un matériau plutôt qu'un autre. Mais elle est motivée par la capacité des constructeurs à exploiter ces technologies pour répondre à ces besoins. Or, les composites ont été capables de répondre à ces besoins, l'utilisation de composites sur les avions commerciaux, le fuselage, une aile, a contribué à réduire les coûts de carburant et/ou les coûts de maintenance en allongeant les intervalles de maintenance et en améliorant le confort des passagers en termes d'humidité et de pression dans l'avion. Donc ultimement, c'est pour cela que les compagnies aériennes accueillent favorablement les composites, parce qu'ils ont résolu leurs problèmes. Je parle à des dirigeants de compagnies aériennes assez souvent, et comme vous vous y attendez, je ne pense pas qu'il y ait une préférence particulière pour un matériau plutôt qu'un autre. La préférence claire est d'acheter un avion qui consomme moins de carburant, n'a pas des coûts de maintenance très élevés et a un coût d'acquisition abordable pour la compagnie aérienne. Les composites sont excellents pour aider à cela.

JS : Je voudrais me tourner vers l'industrie automobile. Je pense que l'automobile a toujours été le Saint Graal de l'industrie des composites. Alors que l'utilisation de composites dans les véhicules de grande série augmente lentement, je pense qu'il est juste de dire que le rythme de conversion des pièces automobiles vers les composites est probablement plus lent que l'industrie ne le souhaiterait. Les constructeurs automobiles pointent généralement le coût des matériaux et le temps de cycle comme obstacles. Je me demande si vous pensez que c'est encore une évaluation juste de la place des composites dans l'industrie automobile ? Et devons-nous ajuster nos attentes vis-à-vis de l'industrie automobile en termes d'adoption de matériaux composites ?

CLF : Oui, tout d'abord je dirais qu'ils avancent plus lentement que l'industrie ne le voudrait. C'est très vrai. Mais la vitesse à laquelle cela progresse ne me surprend pas vraiment, et c'est ma perspective personnelle. Je crois que si l'industrie automobile regarde les composites purement pour l'allègement, la capacité des composites à être adoptés sera limitée. C'est un fait très basique et évident que, vous savez, économiser 1 kilogramme sur un avion sera toujours beaucoup plus convaincant qu'économiser 1 kilogramme dans une voiture. Donc, je crois que ce que l'industrie automobile doit faire, c'est vraiment réfléchir aux composites et à leurs avantages au-delà de l'allègement. Il y a beaucoup d'autres avantages que les composites permettent. C'est la flexibilité de conception, c'est l'intégration fonctionnelle, c'est la résistance à la corrosion. Même dans l'aérospatiale, je peux vous donner quelques exemples où la raison principale d'utiliser des composites n'a pas été le poids, c'a été autre chose. Donc je crois que l'industrie, l'industrie automobile, doit adopter cela. Et nous, en tant que communauté des composites, devons continuer à éduquer l'industrie automobile. Et je pense qu'à chaque fois que nous allons essayer de promouvoir les composites purement parce qu'ils sont plus légers que l'acier ou l'aluminium, nous sommes peu susceptibles de gagner les arbitrages. C'est assez dur à gagner, surtout pour des gens qui ont déjà des coûts solides en termes d'infrastructure et d'expertise humaine. Donc je crois que c'est la clé.

JS : D'accord, je vais vous poser la même question client que pour l'aérospatiale. Je devrais dire que mon opinion est que le public acheteur de voitures — les clients des concessionnaires qui achètent les véhicules — ne se soucient pas vraiment des matériaux utilisés pour fabriquer leur voiture. Et ils ne se soucient probablement pas qu'une voiture pèse plus ou moins qu'une autre. Je me demande si vous pensez que c'est une considération dont nous devons tenir compte ? Ou la prise de décision ne descend pas dans la chaîne d'approvisionnement depuis le client de cette façon ?

CLF : Non, je pense que Jeff a dit très sagement. En fin de compte, je pense que les gens qui achètent une voiture, je dirais 99 % d'entre eux, ne se soucient pas vraiment du matériau dont la voiture est faite. Je soupçonne même que si vous faisiez un sondage et demandiez aux gens dans la rue de quels matériaux leurs voitures sont faites, ils ne sauraient probablement pas répondre. Je ne pense pas que ce soit un moteur. Je crois que le moteur est, encore une fois, combien coûte votre voiture, comme elle est confortable, quelles sont les esthétiques. Il est vrai qu'il y a un segment du marché qui recherche le super luxe et le haut de gamme où le client peut être prêt à payer plus pour avoir des intérieurs en composites sur une voiture ou un capot en composites. Mais c'est une petite partie du marché. La grande partie du marché se soucie ultimement de ce que je viens de décrire. Et donc nous, en tant qu'industrie, devons le reconnaître. Nous devons gagner notre place dans les applications. Les gens n'achèteront pas une voiture juste parce qu'elle utilise des composites. Et nous n'avons pas ce droit, nous devons créer de la valeur.

JS : Et comment tout cela s'applique-t-il au marché automobile hybride-électrique et tout électrique ? Quelle est la réflexion de Solvay là-dessus et y a-t-il un meilleur cas à faire pour l'utilisation de composites dans les VE ou parlons-nous de métriques et de moteurs similaires ?

CLF : Je dirais que dans le cas où vous développez réellement une nouvelle plateforme qui nécessite une nouvelle infrastructure, une nouvelle conception et de nouveaux défis, cela ouvre une nouvelle opportunité pour les composites car il n'y a pas d'inertie et pas besoin de maintenir certains des paradigmes précédents, ce qui rend le terrain un peu plus fertile pour une nouvelle technologie de matériaux. Encore une fois, cette technologie doit encore gagner son droit d'être utilisée. Du point de vue de Solvay, ce que je dirais, c'est que nous sommes très enthousiastes sur la poussée pour l'électrification et l'hydrogène. Au-delà des composites, Solvay a un certain nombre de technologies qui peuvent être utilisées dans les batteries, les piles à combustible, et sur les structures de confinement pour celles-ci. Je crois qu'il y aura une bonne capacité pour nous de ce côté. Je veux dire, bien sûr, il est clair que rien de tout cela ne se fera du jour au lendemain. Mais nous devons créer un écosystème, certainement pour l'hydrogène, mais nous sommes très enthousiastes, et je sais avec certitude que nos clients sont très enthousiastes à propos de certaines de ces technologies et de tous les problèmes que nous pouvons résoudre.

JS : Je veux revenir à quelque chose que vous avez mentionné très tôt, vous parliez de liberté de conception et d'industrialisation. Et vous avez mentionné la variété de types de résines et de fibres disponibles, et différents types de procédés. On pourrait y ajouter les types d'outillage. Un concepteur et un fabricant ont beaucoup d'options pour résoudre des problèmes de fabrication ou des défis. C'est un peu l'avantage du matériau qui nous a menés à ce point. Mais vous avez aussi mentionné le besoin d'industrialisation. Certains l'appellent standardisation. Et je me demande où vous voyez l'industrie sur ce chemin vers l'industrialisation ? Et quelles sont les technologies, matériaux ou procédés, qui selon vous permettront cette migration vers une plus grande industrialisation et standardisation ?

CLF : C'est une longue réponse, mais j'essaierai de donner quelques points forts. Je pense que si on commence au niveau 60 000 pieds, comme je l'ai suggéré avant, quelque chose qui permettra cela est la capacité à vraiment utiliser tous les outils que l'augmentation de la puissance de calcul a maintenant rendus possibles. Vous savez, je n'utiliserai pas le mot à la mode « digital », parce que je pense que ce mot est terriblement abusé, particulièrement par les consultants. Je veux juste penser à la puissance de l'IA et du machine learning, particulièrement du deep learning. Donc, la capacité à prendre des données non structurées et à en donner du sens est un énorme levier. Maintenant, je crois en fait qu'en étant une industrie intrinsèquement si complexe, nous tirerons beaucoup plus d'avantages que d'autres industries des avancées dans ce domaine. C'est quelque chose de transversal qui peut aider à l'industrialisation. Maintenant, si je descends au niveau 30 000 pieds, mon avis est ce que j'ai dit avant. Je crois qu'il y a une formidable opportunité d'améliorer les procédés. En améliorant les procédés, je veux dire rendre les procédés plus allégés que ce que nous avons aujourd'hui, des procédés où une structure ne bouge pas 20 fois dans l'usine, vous pouvez avoir plus un flux en une seule pièce ; des procédés où vous n'avez pas besoin d'outils sophistiqués ou de capex coûteux pour fabriquer les pièces et des procédés où le temps de cycle peut être plus court qu'aujourd'hui. Maintenant, évidemment, je viens d'une perspective biaisée par les matériaux, étant dans une entreprise de matériaux. Mais je crois fermement que la technologie des matériaux composites peut permettre ces procédés. Et ils peuvent généralement permettre la capacité de hors-autoclave à potentiellement éliminer un monument au milieu d'une usine. Prenez la capacité de technologies comme la technologie Double Diaphragm Forming que nous avons développée en interne et lancée il y a plusieurs mois, pour réduire le temps de cycle à seulement quelques minutes. Donc mon avis simple est : assurons-nous d'utiliser tous les outils computationnels que nous avons la chance d'avoir et que je n'avais pas quand j'étais à l'université il y a 25 ans. Et puis continuons à utiliser les matériaux pour permettre les procédés.

JS : D'accord, et donc ma dernière question pour vous, Carmelo, est simple. Qu'est-ce qui vous empêche de dormir ? Quelles sont vos préoccupations, soit pour Solvay, soit pour l'industrie, qui occupent vos pensées dans vos moments d'inactivité ?

CLF : Je ne sais pas si j'ai la réponse que vous cherchez, mais essayons. En fait, je dors mieux la nuit qu'au début de ma carrière. Je pense que l'une des raisons est que je sentais que mon travail en tant que leader était d'être toujours actif, toujours inquiet, et d'avoir beaucoup de raisons de ne pas dormir. Et ne vous méprenez pas, je suis encore inquiet et j'ai encore des préoccupations. Mais j'ai en fait appris que si je parviens à garder un esprit calme et stable, je fais un meilleur travail pour répondre aux préoccupations qu'en étant perpétuellement inquiet. Je ne vous donnerai pas quelque chose qui me tient éveillé la nuit dans le cadre de Solvay ou même de l'industrie, je partagerai quelque chose qui me tient éveillé la nuit en général. En tant que père, et en tant que quelqu'un qui est un optimiste naturel, et qui s'inquiète de l'éducation, et notre éducation est aujourd'hui probablement sous-évaluée par rapport à ce qu'elle était dans le passé. Je crois que l'éducation est ce qui nous aidera tous à être dans un avenir meilleur. L'éducation est ce dont nous avons besoin pour inspirer et motiver les jeunes d'aujourd'hui. Et j'ai une croyance très simple : l'éducation au leadership se passe dans la famille et l'éducation aux sciences et technologies se passe à l'école. Ce qui me tient éveillé la nuit, c'est que la famille et l'école ont peut-être un peu oublié l'importance de l'éducation. Et si je peux le lier à notre industrie, j'essaie au moins de répondre un peu à votre question. Notre industrie est basée sur la science et la technologie. Et je crois fermement que tout le système éducatif doit faire un meilleur travail pour développer des jeunes qui sont enthousiastes et compétents en science et technologie. Et je crois bien sûr que l'éducation de base au leadership, savoir comment être un leader et inspirer les gens autour de vous et les mener vers un meilleur endroit, est clé. Encore une fois, j'ai la conviction que c'est une éducation qui doit se passer en famille. Donc, peut-être que je vous donne une réponse un peu plus philosophique que ce que vous cherchiez. Mais c'est ultimement ce que j'appellerais me tenir éveillé la nuit.

JS : Vous avez mentionné que vous sentez que l'éducation n'est pas valorisée comme avant. J'imagine que vous avez des idées sur pourquoi. Est-ce un problème culturel ? Un problème politique ? Peut-être un peu des deux. Comment voyez-vous la racine de ce problème ?

CLF : Je pense que c'est un peu des deux. On dirait maintenant que je parle des deux côtés de la bouche. J'ai passé beaucoup de temps pendant notre discussion à parler des avantages de la puissance de calcul et de ce qu'on appelle aujourd'hui la technologie. Je crois en fait que cela a été une épée à double tranchant. Je crois que nous, en tant que société, comptons un peu trop sur la technologie pour répondre aux besoins de base que la famille et l'école doivent fournir. Je crois encore en la valeur de l'éducation formelle qui vient d'un livre et de l'éducation de la famille. Et je crois que le monde des applications, de la technologie, des outils, et la prolifération des appareils et des téléphones portables, n'ont pas toujours été utilisés à notre avantage. Et je crois aussi que les gouvernements dans l'ensemble ne donnent pas la bonne importance à l'éducation STEM. Vous savez, penser à développer les gens après qu'ils sont dans la main-d'œuvre, c'est très tard. Ce n'est pas une façon durable de développer les gens. Donc je crois que nous avons tous besoin d'un peu de réveil dans ce domaine.

JS : Je veux revenir à quelque chose que vous avez dit plus tôt. Vous avez mentionné le fait que vous cherchez chez les employés de bonnes habitudes de travail — curiosité et intérêt — qui probablement stimulent l'innovation et la créativité, ce qui est une valeur pour vous et Solvay. Je me demande si l'éducation traditionnelle, poursuivie au fil du temps par les étudiants, développe certaines de ces caractéristiques et habitudes que vous valorisez ? Et je me demande si c'est partie de ce que vous voyez se passer aussi ?

CLF : Oui, je pense que c'est le cas. Je crois que c'était ultimement — et cela fait longtemps que je n'étais plus enfant — je crois que les enfants sont intrinsèquement extrêmement curieux, les enfants sont extrêmement excités par l'exploration et la résolution de problèmes. Et vous savez, ultimement, cela peut les rendre très heureux. Chaque jour où j'ai travaillé dans cette entreprise a été la capacité de faire cela, donc ce que je voudrais vraiment, c'est que nous aidions nos enfants à découvrir ou redécouvrir cela. Être excité de voir un vaisseau spatial aller sur la lune, être excité par le moteur d'un avion de chasse, être excité d'avoir un avion que vous pouvez piloter depuis votre chambre. Donc c'est quelque chose que je crois fournira l'inspiration. Et je pense que c'est notre travail d'inspirer la jeune génération et de leur faire comprendre qu'en fin de compte, la réponse pour résoudre les problèmes de l'humanité passera par la science et la technologie. Rien d'autre.

JS : Très bien, Carmelo. Je vous remercie pour votre temps aujourd'hui. Ce fut une excellente conversation. Et je veux vous remercier de m'avoir rejoint ici sur CW Talks.

CLF : Merci Jeff. J'ai beaucoup apprécié notre discussion et ce fut un plaisir d'être avec vous. Merci de m'avoir invité. Merci.

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