Boeing effectue des inspections de la peau du fuselage interne en composite du 787

Boeing Co. (Chicago, Illinois, États-Unis) rapporte qu'une non-conformité de la surface intérieure du fuselage de la surface du fuselage initialement découverte dans les sections de fuselage 47 et 48, les deux sections de fuselage arrière du 787 à forte intensité de composites, s'est avérée exister dans d'autres sections de fuselage. ainsi, incitant l'avionneur à effectuer une inspection complète du fuselage de tous les 787 non livrés sur les sites d'assemblage final de la société à Everett, Washington, États-Unis, et North Charleston, SC, États-Unis

Dans le cadre de ce régime d'inspection, Boeing a demandé à chacun de ses fournisseurs de fuselage de mener des inspections similaires pour la non-conformité dans leurs installations, a déclaré un porte-parole de Boeing. La non-conformité de la surface de la peau n'est pas considérée comme présentant un risque immédiat pour la sécurité des vols et les 787 en service ne sont actuellement pas une cible du programme d'inspection.

Les zones potentiellement affectées de l'avion sont la peau du fuselage interne en composite de fibre de carbone près de chaque jointure, où une section de fuselage est couplée à une autre. Le porte-parole de Boeing a déclaré que la ligne de moule interne (IML) de chaque surface d'accouplement du fuselage est nécessaire pour maintenir une planéité à 0,005 pouce sur une portée de 5 pouces. Lorsqu'elle est présente, l'anomalie ne répond pas aux critères de conception 787, ce qui peut inciter à prendre des mesures correctives, en fonction de la gravité de la non-conformité. Le porte-parole de Boeing a déclaré qu'une analyse des causes profondes du problème était toujours en cours.

Le 787 est composé de six sections de fuselage fabriquées par quatre avionneurs de rang 1. La section 41, qui comprend le cockpit, la cuisine, les portes avant et les premières rangées de sièges, est fabriquée par Spirit AeroSystems (Wichita, Kan., États-Unis). La section 43, la plus courte, est la deuxième section, fabriquée par Kawasaki Heavy Industries (Tokyo, Japon). La section 44 (la pièce de « capot » au-dessus de l'aile) et la section 46 (la section du fuselage juste à l'arrière du caisson de voilure central) sont fabriquées par Leonardo (Rome, Italie). Les deux sections arrière, les sections 47 et 48, sont fabriquées par Boeing à North Charleston. Toutes les sections de fuselage sont livrées aux lignes d'assemblage final du Boeing 787 à North Charleston et Everett.

Toutes les sections de fuselage 787, quel que soit le fournisseur, sont fabriquées sous forme de tonneaux sur un mandrin métallique ou composite avec de la fibre de carbone préimprégnée appliquée via un placement automatisé des fibres (AFP). Le préimprégné, qui est utilisé dans toutes les pièces structurelles composites du 787, est composé de la fibre de carbone à module intermédiaire T800S de Toray (Tokyo) et de l'époxyde renforcé de la série 3900 de Toray. L'AFP est réalisée avec des équipements fournis par divers fournisseurs, selon l'avionneur. Étant donné que les sections de fuselage sont critiques pour l'IML, les mandrins sont segmentés et conçus pour être démontés pour être retirés après le durcissement en autoclave des couches préimprégnées.

Comment en sommes-nous arrivés ici

La découverte initiale de l'anomalie IML, selon le porte-parole de Boeing, est indirectement liée à un problème d'août 2019 que Boeing a identifié avec les cales que la société fabrique pour rejoindre les sections 47 et 48 du fuselage du 787. Boeing utilise un système automatisé à base de laser pour mesurer la surface d'accouplement de chaque section ; ces mesures sont ensuite utilisées pour fabriquer - également via l'automatisation - des cales pour la jointure.

Une notification logicielle conçue pour alerter lorsqu'une cale dépassait l'épaisseur maximale selon les spécifications techniques n'était pas utilisée, ce qui a conduit à la production de cales qui peuvent ne pas répondre pleinement aux exigences techniques. Le porte-parole de Boeing a déclaré que les cales de taille incorrecte n'avaient pas affecté l'intégrité structurelle de la jonction et ne représentaient pas une menace pour la sécurité des vols. Boeing affirme que les avions concernés par le problème de dimensionnement des cales ont tous été fabriqués plus tôt en 2019 et que le système de production de cales automatisé a été immédiatement corrigé en production.

Puis, en août 2020, dans le cadre de son programme d'assurance qualité, Boeing a découvert la non-conformité IML dans les sections 47 et 48. En outre, selon le porte-parole de Boeing, Boeing a déterminé qu'une anomalie IML coïncidant avec le problème de cale précédent a créé une violation inacceptable des critères de conception qui pourrait, dans certaines conditions de charge, conduire à une défaillance structurelle. Huit 787 ont été identifiés pour avoir l'anomalie IML et cales de dimensions inappropriées entre les sections 47 et 48. Ces huit aéronefs ont été mis hors service pour réparation. Le porte-parole de Boeing a déclaré qu'une majorité de ces huit avions ont repris du service.

La découverte de l'anomalie IML dans les sections 47 et 48 a incité Boeing à étendre son évaluation de la conformité IML à d'autres sections du fuselage, ce qui a conduit à la décision la plus récente d'étendre les inspections de tous les aéronefs non livrés. L'administration fédérale de l'aviation des États-Unis. (FAA) est au courant du problème IML et Boeing travaille en étroite collaboration avec l'agence sur le programme d'inspection. Le porte-parole de Boeing a déclaré que l'évaluation de l'entreprise à la suite des inspections en cours guiderait la prise de décision concernant les actions, le cas échéant, qui pourraient être nécessaires pour les avions en service.