Résistance au feu légère dans les matériaux composites

La liste des fonctions mécaniques que les matériaux composites sont censés fournir est bien connue et longue : résistance, rigidité, ténacité, durabilité, résistance aux intempéries, résistance à la corrosion, résistance aux chocs, résistance au feu. Cette dernière exigence est une que les composites adressent depuis de nombreuses années. Cependant, l'industrie voit une hausse de la demande de performance feu, entraînée par le développement des véhicules électriques (EV) — tant au sol que dans les airs — et une pénétration accrue, enfin, dans les marchés ferroviaires, maritimes et de la construction soucieux du feu.

Les fournisseurs de matériaux, comme le révèlera cet article, répondent à cette traction du marché, mais l'industrie ne peut pas se reposer uniquement sur les solutions traditionnelles de résistance au feu pour répondre aux demandes de ce marché. Par exemple, les résines furane et phénoliques sont depuis longtemps des solutions pour les composites résistants au feu. Elles sont cependant réticulées par réactions de condensation, ce qui rend le traitement plus difficile, créant souvent de la porosité qui nécessite de multiples opérations pour obtenir une bonne finition de surface. Elles ont aussi tendance à être fragiles. Pendant ce temps, les retardateurs de flamme comme l'hydroxyde d'aluminium (ATH), ajoutés aux résines pour fournir la résistance au feu, nécessitent généralement un chargement de 20 % en volume, ce qui peut affecter négativement le traitement, les propriétés mécaniques et la finition de surface. Pendant ce temps, les retardateurs de flamme halogénés, autrefois une alternative attrayante, sont maintenant interdits par des réglementations paneuropéennes incluant REACH et RoHS. Ainsi, l'industrie des composites continue de rechercher et développer de nouvelles solutions.

Les matériaux résistants au feu doivent également fournir suffisamment de temps et de protection pour que les occupants puissent s'échapper en cas d'incendie. Dans les applications les plus strictes, cela signifie non seulement empêcher la propagation des flammes, le dégagement de chaleur, la transmission de température et la formation de fumée toxique, mais aussi maintenir la capacité portante du matériau composite pendant jusqu'à 60 minutes.

Méthodes et mesures FR

Généralement, les fibres inorganiques (ex: verre, carbone, basalte, céramique) et les matériaux de matrice inorganiques (ex: céramique/carbone, métaux, polysialate/géopolymères) ne brûlent pas, et beaucoup peuvent résister à des températures élevées. Cependant, la plupart des fibres organiques et matrices polymères se décomposent lorsqu'elles sont exposées à des températures élevées et au feu (Fig. 1) et peuvent aussi libérer des gaz inflammables et de la fumée toxique. Les fibres organiques KEVLAR para-aramide et NOMEX meta-aramide sont des exceptions notables, étant des fibres organiques avec des structures chimiques intrinsèquement résistantes à la flamme.

La performance feu d'un composite est mesurée par une variété de caractéristiques, incluant l'inflammation, la capacité d'auto-extinction, la propagation de flamme, la perforation, le dégagement de chaleur, la génération de fumée et la toxicité de la fumée. Une exigence fréquemment citée est l'indice d'oxygène limite (LOI), qui mesure la concentration minimale d'oxygène (en pourcentage de volume) nécessaire à la combustion ; ainsi, un LOI plus élevé signifie une résistance à la flamme plus élevée. Les tests standards pour ces mesures de performance varient selon l'industrie et varient en taille d'échantillon de petits coupons à des constructions à pleine échelle représentatives de l'utilisation en service. Plus de détails sont fournis dans la barre latérale en ligne « Mesurer et améliorer la résistance au feu dans les composites ».

Il y a deux approches principales pour améliorer la performance feu dans les composites : augmenter la résistance à la flamme de la matrice et/ou des fibres de renforcement, ou fournir un revêtement protecteur.

Les fibres peuvent être traitées avec des retardateurs de flamme (FR) tels que mélanges borax/acide borique et sels d'ammonium d'acides forts. La retardance à la flamme dans les résines de matrice peut être améliorée par trois méthodes de base : incorporer un composé FR dans la chaîne polymérique ; mélanger des composés FR, particulaires et/ou nanomateriaux dans la résine ; ou ajouter un intumescent à la matrice. Les intumescents sont des substances activées par la chaleur pour se dilater et former un charbon poreux et carboné qui isole thermiquement le composite sous-jacent et inhibe la production de volatils inflammables. Les revêtements peuvent utiliser des additifs FR ou intumescents.

Les additifs FR peuvent exploiter plusieurs mécanismes pour ralentir la décomposition du composite, le dégagement de chaleur et la propagation de flamme. Par exemple, les additifs peuvent se décomposer via une réaction endothermique, refroidissant le composite. Cette décomposition peut aussi produire de l'eau et des gaz non combustibles qui diluent la concentration de gaz inflammables. Les additifs peuvent aussi former du charbon et/ou produire une couche gazeuse qui exclut l'oxygène et étouffe le feu. Souvent, deux ou plusieurs agents FR sont combinés synergétiquement pour augmenter et élargir la performance feu d'un composite — par exemple, un composé FR peut réduire le dégagement de chaleur, le suivant réduire la fumée et le troisième produire du charbon.

Options FR pour infusion

Une approche système est exactement ce que le fournisseur de matériaux SAERTEX (Saerbeck, Allemagne) a poursuivi avec sa série LEO de produits FR, qui inclut les renforts en tissu non-crimp (NCF) de l'entreprise ainsi que des noyaux en mousse FR et des revêtements chargés en ATH ou intumescents. Le premier produit de la série, LEO SYSTEM, lancé en 2013, combine des tissus SAERTEX traités FR avec des résines FR et des gelcoats FR ou intumescents. « Nous voulions combler l'écart entre performance feu et performance mécanique », explique Jörg Bünker, responsable R&D/service application pour LEO chez SAERTEX. « Avec LEO SYSTEM, il est possible d'obtenir un haut contenu en fibres et une haute performance feu. Nous avons commencé avec un tissu modifié et une résine d'infusion vinylester qui n'utilise pas d'ATH ou d'autres charges, mais est traitée avec des retardateurs de flamme liquides. Elle évite aussi tous les halogènes et bromures, donc pas de matériaux toxiques, ce qui signifie pas de fumée ou fumées toxiques. »

Le SAERTEX LEO SYSTEM est utilisé dans les planchers de 66 trains à grande vitesse ICE Version 3 en Allemagne, réduisant le poids de 50 % par rapport aux panneaux en contreplaqué précédents (Fig. 2). Les panneaux composites font en moyenne 2,4 sur 1,2 m et comprennent un noyau SAERfoam, des peaux en NCF fibre de verre, résine d'infusion vinylester LEO et une couche de protection LEO en finition. En utilisant l'infusion sous vide avec des membranes en silicone réutilisables d'Alan Harper Composites (Cornouailles, Royaume-Uni), les panneaux de plancher sont fabriqués par SMT Montagetechnik (Forst, Allemagne), fournisseur exclusif de Deutsche Bahn, produisant 25 000 m² de panneaux pour les 66 trains à huit voitures.

Bünker dit que LEO SYSTEM a été bien accueilli, « mais certains clients voulaient utiliser des résines époxy, polyester ou thermoplastiques, donc nous avons développé LEO COATED FABRIC. » SAERTEX applique le revêtement intumescent après la fabrication du tissu. « Il imprègne un peu les fibres, permettant une bonne connexion au composite », explique-t-il. « Il ne peut pas s'user ou s'écailler comme certaines peintures. En situation d'incendie, le revêtement intumescent crée une mousse, isolant le composite de la flamme et de l'énergie thermique. Il fournit une résistance au feu pour structures porteuses sans fumée ni fumées toxiques, répondant aux exigences les plus élevées. » LEO COATED FABRIC est fourni en rouleaux et utilisé comme tout autre tissu d'infusion. « La seule chose à surveiller », met en garde Bünker, « est si vous l'utilisez comme couche supérieure immédiatement avant le sac sous vide, car vous ne pouvez pas imprégner à travers cette couche vers les couches de stratifié en dessous. »

Le troisième produit, SAERcore LEO, « est un matériau micro-sandwich composé de mat à brins hachés (fibre de verre) des deux côtés d'un noyau en polypropylène (PP) spécialement modifié FR », dit Bünker. « Cette combinaison de matériaux est facile à draper et offre un bon flux de résine pendant l'infusion. » SAERcore LEO est placé dans un outillage de moulage avec un contre-moule dans un processus de moulage par transfert de résine léger (light RTM). « Vous pouvez ajuster l'épaisseur de la pièce via la cavité entre le moule et le contre-moule », note-t-il, « et calculer à l'avance la teneur en résine souhaitée. » SAERcore LEO est disponible dans une gamme de densités et épaisseurs, et peut être utilisé avec des résines vinylester, époxy et polyester. « Vous pouvez ajouter de l'ATH à la résine si vous voulez combiner les méthodes FR », dit Bünker. « Le matériau a été le plus souvent utilisé avec des applications polyester RTM. Nous avons suggéré d'utiliser une résine et un gelcoat chargés de Scott Bader, car ils ont été testés et fonctionnent bien. »

Les trois produits SAERTEX LEO ont passé la norme européenne pour applications ferroviaires EN 45545, y compris la classe la plus stricte HL3 pour trains souterrains et à grande vitesse. SAERcore LEO est utilisé par le fournisseur mondial de produits ferroviaires BARAT Group (Saint Aignan, France) pour produire des portes d'accès pour les trains à grande vitesse SMILE de Stadler (Bussnang, Suisse). Les portes présentent des zones moulées complexes, réalisées en une seule pièce par RTM avec résines FR.

Les produits SAERTEX LEO ont également passé l'ASTM E84 pour applications bâtiment, et ont été utilisés par Carbures Civil Works Spain (Puerto de Santa Maria, Cadix) pour infuser des panneaux à âme pour le toit léger du Pavillon des Inspirations au siège de la Fondation Norman Foster (Madrid, Espagne). « Ce type d'application convient aussi bien à SAERTEX COATED FABRIC car ils utilisent généralement de grands panneaux plats avec des exigences d'isolation similaires aux cloisons marines, par exemple, imposant un certain profil de température après 30 et 60 minutes d'exposition au feu », dit Bünker.

Voiles intumescents

Une autre solution résistante au feu pour les composites est les voiles intumescents. Tecnofire est une famille de produits non-tissés intumescents fabriqués par Technical Fibre Products (TFP, Burneside Mills, Royaume-Uni et Schenectady, NY, États-Unis) par un procédé wet-lay (Fig. 1). Fabriqués en forme de rouleaux, les produits vont de 0,4 à 10 mm d'épaisseur (0,5-2,0 mm est le plus courant). Sa largeur maximale est de 50 pouces et il peut être fendu en bandes aussi étroites que 0,25 pouce. Tecnofire peut être utilisé avec les procédés pultrusion, RTM et infusion sous vide avec une gamme de résines incluant époxy, vinylester, polyester insaturé, thermoplastiques et systèmes modifiés FR d'Ashland (Columbus, OH, États-Unis) et Polynt (Carpentersville, IL, États-Unis).

« Quand les matériaux Tecnofire atteignent 190°C, ils s'activent et se dilatent unidirectionnellement dans la direction z jusqu'à 35 fois leur épaisseur originale », explique l'associé développement commercial de TFP Scott Klopfer. « Cette dilatation, qui est irréversible, forme une couche de charbon isolante. Tecnofire est généralement utilisé à la surface d'une pièce, où il serait exposé à la chaleur et à la flamme lors d'un incendie. » Tecnofire a été spécialement conçu pour être stable pendant un incendie et protéger les structures sous-jacentes.

« Nous avons beaucoup de liberté dans ce que nous pouvons mettre dans ce matériau, incluant différents types de fibres et particules », explique Klopfer. « Nous adaptons la composition pour chaque application. Par exemple, nous pouvons ajouter de l'ATH comme poudre pendant le processus de fabrication Tecnofire et le disperser uniformément dans le matériau. » Il contraste cela avec le processus traditionnel d'ajout d'ATH à la résine de matrice, qui peut causer une augmentation de viscosité. « L'ATH peut aussi migrer ou se filtrer de manière inégale pendant le processus de moulage », dit Klopfer. « Tecnofire évite ces problèmes. »

TFP a créé plus de 100 versions depuis l'apparition de Tecnofire en 2005, avec 10-15 grades commercialement utilisés. L'un a de la résine époxy déjà infusée, disponible en feuilles 4x8 pieds, comme du contreplaqué. « Cela a été créé pour une industrie où ils avaient besoin d'un type de matériau placage », explique-t-il. « C'est l'un des plus forts expandants. Nous avons aussi une version brevetée qui est activée électriquement en utilisant des fibres métallisées pour un composite conducteur, résistant au feu. Mais peu importe le grade, Tecnofire devient une partie intégrante du composite. »

Applications incluent profils continus avec protection feu intégrée pour systèmes de toiture, cadres de fenêtres et portes, revêtements de poutres en acier et kits de logement modulaire composites. « C'est aussi utilisé pour des portes classées 45 et 90 minutes, fournissant une solution pour passer les tests UL 10C de pression positive sur ensembles de portes », dit Klopfer. « Cette norme assure que les portes restent intactes pour empêcher la propagation de flamme et gaz chauds entre pièces. À la fin du test, la porte doit résister à un jet d'eau haute pression d'une lance incendie et avoir encore l'intégrité pour rester en place. »

Voir «

Préimprégnés FR biosourcés

L'alcool polyfurfurylique (PFA) est une résine thermodurcissable qui atteint la performance phénolique avec un meilleur traitement de surface et durabilité. Sa fabrication commence avec de l'hémicellulose dérivée de biomasse — épis de maïs, enveloppes de riz et d'avoine ou déchets de canne à sucre (bagasse) — qui est convertie en alcool furfurylique à base de furane puis polymérisée (via catalyseurs acides ou température) en PFA. « Le verre/phénolique a été le matériau de référence depuis si longtemps, mais si vous voulez accélérer la réduction de poids, vous regardez la fibre de carbone et le PFA », dit Gareth Davies, responsable commercial chez le fournisseur de préimprégnés Composites Evolution (Chesterfield, Royaume-Uni). Ses préimprégnés Evopreg PFC combinent résine PFA et renforts tels que lin, verre, aramide, basalte ou fibre de carbone, et ont passé les tests FAR 25.583 flamme, fumée et toxicité (FST) pour intérieurs d'avion ainsi que EN 45545 classe HL3 pour rail.

Une autre entreprise offrant des préimprégnés PFA est SHD Composites (Sleaford, Lincolnshire, Royaume-Uni). L'entreprise a été fondée en 2010 par Steve Doughty, ingénieur développement processus depuis 20 ans chez Advanced Composites Group. SHD Composites a considérablement grandi, ajoutant des usines en Slovénie et Mooresville, NC, États-Unis. Elle offre deux produits à base de résine phénolique PFA : FR308 et PS200.

Développé comme remplacement phénolique pour intérieurs d'avion, FR308 passe toutes les exigences FST aéronautiques ainsi que EN 45545 HL3 pour rail. PS200, qui répond aux exigences de protection feu pour batteries d'avion mandatées par l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA), est déjà utilisé chez des fabricants d'avions d'aviation générale. Dans un test en laboratoire recréant les conditions d'emballement thermique pour batteries lithium-ion, une boîte de batterie prototype faite avec PS200 a prouvé sa performance. « Bien que la température intérieure ait atteint 1 100°C, l'extérieur n'a jamais dépassé 250°C et la boîte n'a jamais brûlé ni se décomposée », dit le directeur technique de SHD Composites Nick Smith. L'entreprise travaille maintenant avec plusieurs entreprises d'ingénierie de véhicules électriques sur des boîtes de batteries pour voitures et autres types de véhicules.

PS200 et FR308 sont formulés pour se manipuler comme une époxy, durcissant typiquement à 120-130°C en une heure. Les deux passent aussi la BS 476, la spécification britannique pour matériaux d'intérieurs de bâtiment, que Smith voit comme un marché émergent important.

Smith souligne le rail comme un autre marché pour les matériaux PFA qui se développe rapidement. « Nous soumissionnons sur des projets assez importants », ajoute-t-il. Davies est d'accord, citant plusieurs exposants au salon InnoTrans 2018 à Berlin, incluant le métro CETROVO du plus grand constructeur mondial de matériel roulant, China Railway Rolling Stock Corp. (CRRC, Pékin), qui présente une caisse de voiture en composite fibre de carbone, cadre de bogie et armoires d'équipement poste de conduite. Pendant ce temps, Composites Evolution a travaillé avec le fabricant de structures composites Bercella (Varano de Melegari, Italie) pour développer un support léger de siège ferroviaire composite (Fig. 3). « C'est une pièce assez massive, lourde en métal », dit Davies. La pièce de 1 m faite en fibre de carbone Evopreg pèse cependant moins de 5 kg. « Multipliez l'économie de poids par le nombre de supports de siège par voiture ferroviaire, et la reconception composite réduit substantiellement la charge à l'essieu. »

Le préimprégné PFA biosourcé est aussi présenté dans un panneau sandwich CFRP de porte développé par TRB Lightweight Structures (Huntingdon, Royaume-Uni). Comparé aux feuilles de porte en aluminium collées, cette alternative CFRP durable, avec un noyau en mousse 100 % recyclé, réduit le poids de 35 % — de 40 à 26 kg — à un coût de pièce comparable. La feuille de porte légère de TRB répond à EN 45545 HL3 avec une durée de vie attendue de 40 ans, offrant une résistance à la fatigue supérieure et des coûts de maintenance inférieurs vs aluminium, ainsi qu'un système d'exploitation de porte plus léger pour d'autres avantages poids et énergie.

Bien que Composites Evolution et SHD Composites offrent aussi des époxy FR, Davies dit qu'en termes de données de test, « ils ne peuvent pas fournir la performance FST complète fournie par les résines à base de PFA, et ils sont plus chers. » Smith note que les époxy FR ont encore une ténacité plus élevée, « mais les résines PFA ont une meilleure ténacité que les phénoliques, et nous travaillons sur des formulations pour l'améliorer davantage. Aussi, les retardateurs de flamme dans les époxy FST ralentissent les effets du feu, mais ils brûleront quand même et dégageront des fumées toxiques. Quand le PFA brûle, il ne libère que du CO₂ — pas de gaz toxique. »

Les PFA peuvent aussi surpasser les phénoliques traditionnels en finition de surface. « C'est un gros problème dans les intérieurs d'avion », explique-t-il. « Les fabricants veulent une meilleure qualité de pièce du premier coup sans besoin de retouche. Historiquement, les composites FR ont été plus difficiles à traiter, nécessitant plusieurs tours de préparation de surface dues à la porosité. Les systèmes PFA offrent une finition de surface améliorée avec un brillant accru. Cela est confirmé par le projet Horizon 2020 IntAir, qui a montré que la substitution directe de préimprégné PFA au phénolique réduisait le temps de cycle de moulage de 34 %, la finition manuelle de 70 % et le coût des composants intérieurs finaux de 58 %.

Élimination des matériaux organiques

Il existe aussi de nouvelles technologies composites qui atteignent la résistance au feu en renonçant complètement aux matériaux organiques, s'appuyant uniquement sur des fibres et polymères inorganiques. Traditionnellement, les polymères inorganiques ont tendance à être chers et/ou difficiles à traiter. Certains sont aussi fragiles et/ou sensibles aux entailles et dommages d'impact. Cependant, le polysiloxane, polysilane et polysialate/géopolymère peuvent être mélangés dans une résine ou synthétisés dans la chaîne principale de polymères organiques, tout comme les monomères inorganiques de base. Cette approche a été utilisée avec succès dans les travaux de développement FR avec polypropylène, polyéthylène, époxy, polyvinyl, polyester, polyamide et polyuréthane. Les géopolymères, surtout, semblent offrir un potentiel dans la recherche actuelle.

CFP Composites (Solihull, Royaume-Uni) combine fibres de carbone hachées et résine inorganique pour produire ce qu'il appelle FR.10, qui a passé des tests de résistance au feu de sept heures à 1 500°C en émettant presque pas de fumée ni de gaz (Fig. 4). Les matériaux offrent une alternative structurelle rentable au métal qui est légère — FR.10 de 2 mm d'épaisseur pèse moins de 3 kg/m² et 5 mm d'épaisseur moins de 6 kg/m². FR.10 a aussi passé des tests structuraux sous charge, supportant une flamme directe à 1 200°C pendant deux heures, sans perforation tout en fournissant assez d'isolation thermique pour placer une main nue en contact complet sur le dos. Il est disponible en feuilles 1,3 sur 0,8 m en épaisseurs jusqu'à 20 mm et peut être facilement assemblé ou collé avec fixations ou adhésifs conventionnels.

Le procédé utilisé pour fabriquer FR.10 combine la fibre hachée et la résine inorganique dans un mélange aqueux. Ce mélange est ensuite libéré, produisant des préformes plates et net-shape pleinement imprégnées de résine avec structure de fibre en directions x, y et z en quelques secondes. Ceux-ci sont ensuite transférés dans une presse de 1 000 MT et moulés par compression pour former des feuilles plates ou pièces formées. « Nous pouvons produire des pièces légères très rapidement, sans déchets », dit le directeur général de CFP Composites Simon Price. Breveté mondialement, ce procédé permet un coût inférieur vs composites conventionnels, tandis que la composition inorganique offre une performance feu supérieure. « Les deux obstacles clés pour l'adoption des composites dans bâtiment/construction, navires lourds et pétrole et gaz sont le coût et les réglementations feu », dit Price. « Nous ouvrons de nouvelles applications pour les composites, remplaçant métaux ou céramiques. »

Une autre nouvelle solution est fi:resist pour profils pultrudés ininflammables. Elle a été développée par FISCO GmbH (Zusmarshausen, Allemagne), une coentreprise fondée en 2015 entre le spécialiste allemand de fixation Fischer (Waldachtal) et le producteur d'équipements embarqués Sortimo (Zusmarshausen). Au séminaire European network for lightweight applications at sea (E-LASS) (26 juin, Pornichet, France), le responsable produit Fisco David Thull a décrit fi:resist comme utilisant 100 % de matériaux inorganiques qui ne produisent pas de fumées exposés à la flamme. En plus, la matrice et les fibres de verre maintiennent apparemment leur résistance jusqu'à 1 000°C et 600°C respectivement. Le matériau fournit aussi une haute isolation thermique et répond apparemment aux exigences DIN 4102-1 et EN 13501-1 pour les matériaux de construction de classe A1 les plus stricts.

Thull décrit l'utilisation de fi:resist pour gaines de câbles résistantes au feu, permettant des portées plus grandes avec moins de supports grâce à la haute performance structurale du matériau. Autres applications suggérées : cloisons sur navires, plages et rambardes pour balcons de navires et portes roulantes coupe-feu. Il dit que les applications futures pourraient s'étendre aux industries automobile et aérospatiale. Fi:resist a été reconnu avec un prix JEC Innovation 2016 dans la catégorie construction et infrastructure.

Développement continu

Les nanoclay sont un autre domaine de développement significatif, montrant un potentiel pour une haute performance FR à faible coût. Ils favorisent la formation de charbon, et en raison de leur taille particulaire très petite et capacité à se disperser à l'échelle sub-micronique, de plus petites quantités de nanoclay sont nécessaires comparées aux additifs macro. Lorsqu'ils sont uniformément dispersés dans un système de résine, des quantités de nanoclay de 5-10 % en poids peuvent réduire le pic de dégagement de chaleur de 70 %. Les travaux initiaux sur nanoplaquettes de graphène (GNP) et nanotubes de carbone (CNT) ont aussi montré des résultats positifs.

Alors que les programmes de développement financés par l'UE tels que MAT4RAIL et FIBRESHIP poursuivent des jalons significatifs en nouveaux matériaux FR et performance composite améliorée, il y a de nombreuses autres initiatives à haut potentiel. Par exemple :

• Programme US Navy pour remplacer PMR-15 par une résine phthalonitrile à base de resvératrol durable ;
• Mousses hybrides polymère/inorganique développées en Inde qui, sans additifs FR, sont auto-extinguibles, ne gouttent pas ou ne s'effondrent pas sous la flamme et montrent un taux de pic de dégagement de chaleur 75 % inférieur aux polyuréthanes retardateurs de flamme commerciaux faits en utilisant un échafaudage de glace et l'eau comme solvant/porogène ;
• Intérieurs d'avion MAI Sandwich comprenant noyau mousse et stratifiés CFRP, tous faits en utilisant Ultrason E polyéthersulfone de BASF (Ludwigshafen, Allemagne), traités en panneaux 1-3 m² en moins de 5 minutes via thermoformage et surmoulage automatisés pour parois latérales, coffres à bagages, portes et composants de galerie conformes FST.

(Plus de détails dans la barre latérale en ligne, « Mesurer et améliorer la résistance au feu dans les composites »)

« Notre objectif est qu'en fournissant une variété de matériaux haute performance, la retardance au feu ne soit pas le problème principal pour le client, qui peut plutôt se concentrer sur les besoins globaux du projet », dit Bünker chez SAERTEX. En effet, l'industrie des composites dans son ensemble est bien en chemin vers cette fin.

Références

« Flame Retardant Polymer Composites » par Mahadev Bar, R. Alagirusamy et Apurba Das, Département de technologie textile, Indian Institute of Technology Delhi, New Delhi, Inde. Fibers and Polymers 2015, Vol.16, No.4, pp. 705-717.

« TR 18001 – A literature review of natural fibre composite fire properties » par Asanka Basnayake, Juan Hidalgo, Luigi Vandi et Michael Heitzmann, UQ Composites Group, University of Queensland, Australie. Avril 2018.

« Composites and fire: developments and new trends in flame-retardant additives » par Belén Redondo, Département Composites d'AIMPLAS, Centre de technologie des plastiques, Valence, Espagne.

Webinaire CompositesWorld « Enhancing Composite Fire Protection Using Advanced Nonwovens », présenté par TFP le 31 janv. 2018.