Résistant au feu sans le poids

La liste des fonctions mécaniques que les matériaux composites sont censés fournir est bien connue et longue :résistance, rigidité, ténacité, durabilité, résistance aux intempéries, résistance à la corrosion, résistance aux chocs, résistance au feu. Cette dernière exigence est celle à laquelle les composites répondent depuis de nombreuses années. Cependant, l'industrie constate une augmentation de la demande de performances au feu, entraînée par le développement des véhicules électriques (VE) - à la fois au sol et dans les airs - et une pénétration accrue, enfin, dans les secteurs ferroviaire, maritime et de la construction sensibles au feu. marchés.

Les fournisseurs de matériaux, comme cela sera révélé ici, réagissent à cette attraction du marché, mais l'industrie ne peut pas se fier uniquement aux solutions traditionnelles de résistance au feu pour répondre aux demandes de ce marché. Par exemple, les furannes et les résines phénoliques ont longtemps été des solutions pour les composites résistants au feu. Ils sont cependant réticulés via des réactions de condensation, ce qui rend le traitement plus difficile, créant souvent une porosité qui nécessite de multiples opérations pour obtenir un bon état de surface. Ils ont également tendance à être cassants. Pendant ce temps, les ignifugeants tels que le trihydroxyde d'aluminium (ATH), ajoutés aux résines pour fournir une résistance au feu, nécessitent généralement une charge de 20 % en volume, ce qui peut affecter négativement le traitement, les propriétés mécaniques et la finition de surface. Pendant ce temps, les retardateurs de flamme halogénés, autrefois une alternative intéressante, sont désormais interdits par les réglementations paneuropéennes, notamment REACH et RoHS. Ainsi, l'industrie des composites continue de rechercher et de développer de nouvelles solutions.

Les matériaux résistants au feu doivent également fournir suffisamment de temps et de protection pour que les occupants puissent s'échapper en cas d'incendie. Dans les applications les plus strictes, cela signifie non seulement empêcher la propagation des flammes, le dégagement de chaleur, la transmission de la température et la formation de fumées toxiques, mais également maintenir la capacité de charge du matériau composite jusqu'à 60 minutes.

Méthodes et mesures FR

En général, les fibres inorganiques (par exemple, verre, carbone, basalte, céramique) et les matériaux de matrice inorganiques (par exemple, céramique/carbone, métaux, polysialate/géopolymères) ne brûlent pas, et beaucoup peuvent résister à des températures élevées. Cependant, la plupart bio les fibres et les matrices polymères se décomposent lorsqu'elles sont exposées à des températures élevées et au feu (Fig. 1) et peuvent également dégager des gaz inflammables et des fumées toxiques. Les fibres organiques de para-aramide KEVLAR et de méta-aramide NOMEX sont des exceptions notables, étant des fibres organiques avec des structures chimiques intrinsèquement ignifuges.

La performance au feu d'un composite est mesurée par une variété de caractéristiques, y compris l'allumage, la capacité d'auto-extinction, la propagation de la flamme, la combustion, le dégagement de chaleur, la génération de fumée et la toxicité de la fumée. Une autre exigence fréquemment citée est l'indice d'oxygène limite (LOI), qui mesure la concentration minimale d'oxygène (en pourcentage du volume) nécessaire à la combustion ; ainsi, un LOI plus élevé signifie une résistance aux flammes plus élevée. Les tests standard pour ces mesures de performance varient selon l'industrie et la taille de l'échantillon de test va des petits coupons aux constructions à grande échelle représentatives de l'utilisation en service. Plus de détails sont fournis dans la barre latérale en ligne « Mesure et amélioration de la résistance au feu dans les composites ».

Il existe deux approches principales pour améliorer les performances au feu des composites :augmenter la résistance au feu de la matrice et/ou des fibres de renfort, ou fournir un revêtement protecteur.

Fibres peuvent être traités avec des retardateurs de flamme (FR) tels que des mélanges borax/acide borique et des sels d'ammonium d'acides forts. Ignifugation dans les résines matricielles peut être amélioré par trois méthodes de base :incorporation d'un composé FR dans le squelette polymère; mélanger des composés FR, des particules et/ou des nanomatériaux dans la résine ; ou en ajoutant un intumescent à la matrice. Les intumescents sont des substances qui sont activées par la chaleur pour se dilater et former un charbon poreux et carboné qui isole thermiquement le composite sous-jacent et inhibe la production de substances volatiles inflammables. Les revêtements peuvent utiliser des additifs FR ou des intumescents.

Les additifs FR peuvent exploiter de multiples mécanismes pour ralentir la décomposition des composites, le dégagement de chaleur et la propagation des flammes. Par exemple, les additifs peuvent se décomposer via une réaction endothermique, refroidissant le composite. Cette décomposition peut également produire de l'eau et des gaz incombustibles qui diluent la concentration de gaz inflammables. Les additifs peuvent également carboniser et/ou produire une couche gazeuse qui exclut l'oxygène et étouffe le feu. Souvent, deux agents FR ou plus sont combinés de manière synergique pour augmenter et élargir les performances au feu d'un composite. Par exemple, un composé FR peut réduire le dégagement de chaleur, tandis que le suivant réduit la fumée et le troisième produit du charbon.

Options FR pour la perfusion

Une approche systémique est exactement ce que le fournisseur de matériaux SAERTEX (Saerbeck, Allemagne) a poursuivi avec sa série de produits FR LEO, qui comprend les renforts en tissu non frisé (NCF) de l'entreprise ainsi que des noyaux en mousse FR et des revêtements remplis d'ATH ou intumescents. Le premier produit de la série, LEO SYSTEM, lancé en 2013, combine des tissus SAERTEX traités FR avec des résines FR et des gelcoats FR ou intumescents. « Nous voulions combler l'écart entre les performances au feu et les performances mécaniques », explique Jörg Bünker, responsable du service R&D/application chez SAERTEX pour LEO. « Avec LEO SYSTEM, il est possible d'obtenir une teneur élevée en fibres et haute performance au feu. Nous avons commencé avec un tissu modifié et une résine d'infusion d'ester vinylique qui n'utilise pas d'ATH ou d'autres charges, mais est plutôt traitée avec des ignifugeants liquides. Il évite également tous les halogènes et les bromures, donc pas de matières toxiques, ce qui signifie pas de fumée ou de vapeurs toxiques. »

Le SYSTÈME SAERTEX LEO est utilisé dans les planchers de 66 trains à grande vitesse ICE Version 3 en Allemagne, réduisant le poids de 50 % par rapport aux panneaux de contreplaqué précédents (Fig. 2). Les panneaux composites mesurent en moyenne 2,4 m sur 1,2 m et comprennent un noyau en mousse SAER, des peaux NCF en fibre de verre, une résine d'ester vinylique LEO et une couche de protection LEO dans la finition. Utilisant une infusion sous vide avec des membranes en silicone réutilisables d'Alan Harper Composites (Cornwall, Royaume-Uni), les panneaux de sol sont fabriqués par SMT Montagetechnik (Forst, Allemagne), le fournisseur exclusif de la Deutsche Bahn, produisant 25 000 m ² de panneaux pour les 66 rames de huit voitures.

Bünker dit que LEO SYSTEM a été bien accueilli, « mais certains clients voulaient utiliser des résines époxy, polyester ou thermoplastiques, nous avons donc développé LEO COATED FABRIC. » SAERTEX applique l'enduit intumescent après fabrication du tissu. « Il imprègne un peu les fibres, ce qui permet une bonne liaison avec le composite », explique-t-il. « Il ne peut pas s'user ou s'érafler comme certaines peintures. En cas d'incendie, le revêtement intumescent crée une mousse isolant le composite des flammes et de l'énergie thermique. Il offre une résistance au feu pour les structures porteuses sans fumée ni vapeurs toxiques, répondant aux exigences les plus élevées. Le TISSU ENDUIT LEO est fourni en rouleaux et utilisé comme tout autre tissu d'infusion. "La seule chose à surveiller", prévient Bünker, "c'est si vous l'utilisez comme couche supérieure juste avant le sac sous vide, car vous ne pouvez pas imprégner à travers cette couche les couches de stratifié en dessous."

Le troisième produit, SAERcore LEO, « est un matériau micro-sandwich composé d'un mat de brins coupés (fibre de verre) des deux côtés d'un noyau en polypropylène (PP) spécialement modifié par FR », explique Bünker. "Cette combinaison de matériaux est facile à draper et offre un bon écoulement de résine pendant l'infusion." SAERcore LEO est placé dans un outil de moulage avec un contre-moule dans un processus de moulage par transfert de résine léger (light RTM). « Vous pouvez ajuster l'épaisseur de la pièce via la cavité entre le moule et le contre-moule », note-t-il, « et pouvez calculer la quantité de résine que vous souhaitez à l'avance. » SAERcore LEO est disponible dans une gamme de densités et d'épaisseurs, et peut être utilisé avec des résines vinylester, époxy et polyester. « Vous pouvez ajouter de l'ATH à la résine si vous souhaitez combiner les méthodes FR », explique Bünker. « Le matériau a été utilisé le plus souvent avec des applications polyester RTM. Nous avons suggéré d'utiliser une résine chargée et un gelcoat de Scott Bader, car il a été testé et fonctionne bien. »

Les trois produits SAERTEX LEO ont passé la norme européenne d'applications ferroviaires EN 45545, y compris la classe HL3 la plus stricte pour les trains souterrains et à grande vitesse. SAERcore LEO est utilisé par le fournisseur mondial de produits ferroviaires BARAT Group (Saint Aignan, France) pour produire des portes d'accès pour les trains à grande vitesse SMILE de Stadler (Bussnang, Suisse). Les portes présentent des zones moulées complexes, réalisées en une seule pièce en utilisant des résines RTM avec FR.

Les produits SAERTEX LEO ont également passé la norme ASTM E84 pour les applications de construction et ont été utilisés par Carbures Civil Works Spain (Puerto de Santa Maria, Cadix) pour infuser des panneaux fourrés pour le toit léger du Pavillon des Inspirations au siège de la Fondation Norman Foster (Madrid, Espagne). « Ce type d'application convient également au TISSU ENDUIT SAERTEX car ils utilisent généralement de grands panneaux plats avec des exigences d'isolation similaires à celles des cloisons marines, par exemple, imposant un certain profil de température après 30 et 60 minutes d'exposition au feu », Bünker dit.

Voiles intumescents

Une autre solution ignifuge utilisable dans les composites est le voile intumescent. Tecnofire est une famille de produits non tissés intumescents fabriqués par Technical Fiber Products (TFP, Burneside Mills, Royaume-Uni et Schenectady, NY, États-Unis) en utilisant un processus de pose humide (Fig. 1). Fabriqués sous forme de rouleaux, les produits ont une épaisseur de 0,4 à 10 mm (0,5 à 2,0 mm est le plus courant). Sa largeur maximale est de 50 pouces et il peut être découpé en rubans aussi étroits que 0,25 pouce de large. Tecnofire peut être utilisé avec des procédés de pultrusion, RTM et d'infusion sous vide avec une gamme de résines comprenant l'époxy, l'ester vinylique, le polyester insaturé, les thermoplastiques et les systèmes modifiés FR d'Ashland (Columbus, OH, US) et Polynt (Carpentersville, Illinois, États-Unis).

« Lorsque les matériaux Tecnofire atteignent 190 °C, ils s'activent et se dilatent de manière unidirectionnelle dans la direction z jusqu'à 35 fois leur épaisseur d'origine », explique Scott Klopfer, associé au développement commercial de TFP. « Cette expansion, qui est irréversible, forme une couche de charbon isolante. Tecnofire est généralement utilisé à la surface d'une pièce, où il serait exposé à la chaleur et aux flammes lors d'un incendie. Tecnofire a été spécialement conçu pour être stable lors d'un incendie et protéger les structures sous-jacentes.

« Nous avons une grande liberté quant à ce que nous pouvons mettre dans ce matériau, y compris différents types de fibres et de particules », explique Klopfer. « Nous adaptons la composition à chaque application. Par exemple, nous pouvons ajouter de l'ATH sous forme de poudre pendant le processus de fabrication Tecnofire et le disperser uniformément dans tout le matériau. Il contraste cela avec le processus traditionnel consistant à ajouter de l'ATH à la résine de la matrice, ce qui peut entraîner une augmentation de la viscosité. « L'ATH peut également migrer ou filtrer de manière inégale pendant le processus de moulage », explique Klopfer. « Tecnofire évite ces problèmes. »

TFP a créé plus de 100 versions depuis la création de Tecnofire en 2005, avec 10 à 15 grades commercialement utilisés. L'un contient déjà de la résine époxy, disponible en feuilles de 4 pieds sur 8 pieds, comme du contreplaqué. "Ceci a été créé pour une industrie où ils avaient besoin d'un type de matériau de placage", explique-t-il. « C'est l'un des plus grands expandeurs. Nous avons également une version brevetée qui est activée électriquement à l'aide de fibres revêtues de métal pour un composite conducteur et résistant au feu. Mais quelle que soit la qualité, Tecnofire devient une partie intégrante du composite. »

Les applications incluent les profilés continus avec protection incendie intégrée pour une utilisation dans les systèmes de toiture, les cadres de fenêtres et de portes, les revêtements de poutres en acier et les kits de logements composites modulaires. « Il est également utilisé pour les portes de 45 et 90 minutes, offrant une solution pour réussir les tests de pression positive UL 10C des assemblages de portes », explique Klopfer. « Cette norme garantit que les portes restent intactes pour empêcher la propagation des flammes et des gaz chauds entre les pièces. À la fin du test, la porte doit résister à un tuyau d'incendie à eau à haute pression tout en conservant son intégrité pour rester en place. »

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Préimprégnés FR biosourcés

L'alcool polyfurfurylique (PFA) est une résine thermodurcissable qui répond aux performances phénoliques avec un meilleur traitement de surface et une meilleure durabilité. Sa fabrication commence avec l'hémicellulose dérivée de la biomasse - rafles de maïs, coques de riz et d'avoine ou déchets de canne à sucre (bagasse) - qui est convertie en alcool furfurylique à base de furanne puis polymérisée (via des catalyseurs acides ou la température) en PFA. « Le verre/phénolique est le matériau de prédilection depuis si longtemps, mais si vous voulez accélérer la réduction de poids, vous devez vous tourner vers la fibre de carbone et le PFA », explique Gareth Davies, directeur commercial chez le fournisseur de préimprégnés Composites Evolution (Chesterfield, Royaume-Uni ). Ses préimprégnés Evopreg PFC combinent de la résine PFA et des renforts tels que le lin, le verre, l'aramide, le basalte ou la fibre de carbone, et ont passé avec succès les tests FAR 25.583 de flamme, fumée et toxicité (FST) pour les intérieurs d'avions ainsi que la norme EN 45545 classe HL3 pour le rail.

Une autre société proposant des préimprégnés PFA est SHD Composites (Sleaford, Lincolnshire, Royaume-Uni). L'entreprise a été fondée en 2010 par Steve Doughty, ingénieur en développement de procédés depuis 20 ans chez Advanced Composites Group. SHD Composites s'est considérablement développé, ajoutant des usines en Slovénie et à Mooresville, Caroline du Nord, États-Unis. Elle propose deux produits de résine phénolique à base de PFA :FR308 et PS200.

Développé comme un remplacement phénolique pour les intérieurs d'avions, FR308 répond à toutes les exigences FST des avions ainsi qu'à la norme EN 45545 HL3 pour le rail. Le PS200, qui répond aux exigences de protection incendie des batteries d'avions mandatées par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), est déjà utilisé par les constructeurs d'avions de l'aviation générale. Lors d'un test en laboratoire recréant les conditions d'emballement thermique des batteries lithium-ion, un prototype de boîtier de batterie fabriqué à l'aide de PS200 a prouvé ses performances. « Bien que la température intérieure ait atteint 1 100 °C, l'extérieur n'a jamais dépassé 250 °C et la boîte n'a jamais brûlé ou décomposé», explique le directeur technique de SHD Composites, Nick Smith. L'entreprise travaille désormais avec plusieurs sociétés d'ingénierie de véhicules électriques sur des boîtiers de batterie pour voitures et autres types de véhicules.

Le PS200 et le FR308 sont tous deux formulés pour être manipulés comme un époxy, durcissant généralement à 120-130°C en une heure. Les deux sont également conformes à la norme BS 476, la spécification britannique des matériaux pour les intérieurs de bâtiments, que Smith considère comme un marché émergent important.

Smith souligne que le rail est un autre marché pour les matériaux PFA qui se développe rapidement. « Nous soumissionnons sur des projets assez importants », ajoute-t-il. Davies est d'accord, citant plusieurs expositions au salon commercial international InnoTrans 2018 des technologies de transport à Berlin, y compris le train de métro CETROVO du plus grand fabricant de matériel roulant au monde, China Railway Rolling Stock Corp. (CRRC, Pékin), qui comprend un composite en fibre de carbone armoires d'équipement de carrosserie, de châssis de bogie et de cabine de conduite. Parallèlement, Composites Evolution a travaillé avec le fabricant de structures composites Bercella (Varano de Melegari, Italie) pour développer un support composite léger pour les sièges de rail (Fig. 3). "C'est un morceau assez gros et lourd dans le métal", explique Davies. La pièce de 1 m de long en fibre de carbone Evopreg pèse cependant moins de 5 kg. « Multipliez les économies de poids par le nombre de supports de siège par wagon, et la nouvelle conception du composite réduit considérablement la charge par essieu. »

Le préimprégné PFA biosourcé est également présent dans un panneau sandwich en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP) développé par TRB Lightweight Structures (Huntingdon, Royaume-Uni). Par rapport aux vantaux de porte en aluminium collé, cette alternative durable en PRFC, dotée d'un noyau en mousse 100 % recyclé, réduit le poids de 35 % — de 40 à 26 kg — à un coût de pièce comparable. Le vantail léger de TRB est conforme à la norme EN 45545 HL3 avec une durée de vie prévue de 40 ans, offrant une résistance à la fatigue supérieure et des coûts de maintenance inférieurs à ceux de l'aluminium, ainsi qu'un système d'exploitation de porte plus léger pour des avantages supplémentaires en termes de poids et d'énergie.

Bien que Composites Evolution et SHD Composites proposent également des époxy FR, Davies déclare qu'en termes de données de test, "ils ne peuvent pas fournir toutes les performances FST fournies par les résines à base de PFA, et ils sont plus chers". Smith note que les époxy FR ont toujours une ténacité plus élevée, « mais les résines PFA ont une meilleure ténacité que les résines phénoliques, et nous travaillons sur des formulations pour améliorer encore cela. De plus, les ignifugeants contenus dans les époxydes FST ralentissent les effets du feu, mais ils brûleront toujours et dégageront des fumées toxiques. Lorsque le PFA brûle, il ne libère que du CO₂ — aucun gaz toxique n'est produit. »

Les PFA peuvent également surpasser les phénoliques traditionnels en termes de finition de surface. « C'est un gros problème dans les intérieurs d'avions », explique-t-il. « Les fabricants veulent une meilleure qualité de pièces du premier coup sans avoir besoin de retravailler. Historiquement, les composites FR ont été plus difficiles à traiter, nécessitant plusieurs cycles de préparation de surface en raison de la porosité. Les systèmes PFA offrent une finition de surface améliorée avec une brillance accrue. Ceci est confirmé par le projet Horizon 2020 IntAir, qui a montré que le remplacement direct du préimprégné PFA par du phénolique réduisait le temps de cycle de moulage de 34 %, la finition manuelle de 70 % et le coût des composants intérieurs finaux de 58 %.

Éliminer les matières organiques

Il existe également de nouvelles technologies composites qui atteignent la résistance au feu en renonçant complètement aux matériaux organiques, en s'appuyant uniquement sur des fibres et des polymères inorganiques. Traditionnellement, les polymères inorganiques ont tendance à être coûteux et/ou difficiles à traiter. Certains sont également cassants et/ou sensibles aux encoches et aux chocs. Cependant, le polysiloxane, le polysilane et le polysialate/géopolymère peuvent être mélangés dans une résine ou synthétisés dans le squelette de polymères organiques, tout comme les monomères inorganiques de base. Cette approche a été utilisée avec succès dans des travaux de développement FR avec des résines polypropylène, polyéthylène, époxy, polyvinyle, polyester, polyamide et polyuréthane. Les géopolymères, en particulier, semblent offrir un potentiel dans la recherche actuelle.

CFP Composites (Solihull, Royaume-Uni) combine des fibres de carbone hachées et de la résine inorganique pour produire ce qu'il appelle FR.10, qui a passé des tests de résistance au feu de sept heures à 1 500 °C tout en n'émettant presque pas de fumée ni de gaz (Fig. 4). Les matériaux offrent une alternative structurelle et économique au métal qui est léger :le FR.10 de 2 mm d'épaisseur pèse moins de 3 kg/m ² et 5 mm d'épaisseur est inférieur à 6 kg/m ² . FR.10 a également passé avec succès les tests structurels sous charge, résistant à une flamme directe à 1 200 °C pendant deux heures, sans brûlure tout en offrant une isolation thermique suffisante pour placer une main nue en contact total sur la face arrière. Il est disponible en feuilles de 1,3 x 0,8 m dans des épaisseurs allant jusqu'à 20 mm et peut être facilement assemblé ou collé à l'aide d'attaches ou d'adhésifs conventionnels.

Le processus utilisé pour fabriquer FR.10 combine la fibre coupée et la résine inorganique dans un mélange rempli d'eau. Ce mélange est ensuite libéré, produisant des préformes plates et en forme de filet entièrement infusées de résine avec une structure fibreuse dans les directions x, y et z en quelques secondes. Ceux-ci sont ensuite transférés dans une presse de 1 000 tonnes et moulés par compression pour former des feuilles plates ou des pièces façonnées. « Nous pouvons produire des pièces légères très rapidement, sans gaspillage », déclare Simon Price, directeur général de CFP Composites. Breveté dans le monde entier, ce procédé permet un coût inférieur par rapport aux composites conventionnels, tandis que la composition inorganique offre des performances au feu plus élevées. « Les deux principaux obstacles à l'adoption des composites dans le bâtiment/la construction, les navires lourds et le pétrole et le gaz sont les réglementations en matière de coûts et d'incendie », explique Price. « Nous ouvrons de nouvelles applications pour les composites, en remplacement des métaux ou des céramiques. »

Une autre nouvelle solution est fi:resist pour les profilés pultrudés ininflammables. Il a été développé par FISCO GmbH (Zusmarshausen, Allemagne), une joint-venture fondée en 2015 entre le spécialiste allemand de la fixation Fischer (Waldachtal) et le fabricant d'équipements embarqués Sortimo (Zusmarshausen). Lors de la journée de séminaire du réseau européen pour les applications légères en mer (E-LASS) 2018 (26 juin, Pornichet, France), le chef de produit Fisco, David Thull, a décrit fi:resist comme l'utilisation de matériaux 100 % inorganiques qui ne produisent pas de fumée lorsqu'ils sont exposés à une flamme. De plus, la matrice et les fibres de verre maintiendraient leur résistance jusqu'à 1000°C et 600°C, respectivement. Le matériau offre également une isolation thermique élevée et répondrait aux exigences DIN 4102-1 et EN 13501-1 pour les matériaux de construction de classe A1 les plus stricts.

Thull décrit l'utilisation de fi:resist pour les conduits de câbles résistants au feu, permettant des portées plus grandes avec moins de supports grâce aux performances structurelles élevées du matériau. D'autres applications suggérées incluent les cloisons de séparation sur les navires, les ponts et les rails pour les balcons des navires et les portes roulantes ignifuges. Il dit que les applications futures pourraient s'étendre aux industries automobile et aérospatiale. Fi:resist a reçu un JEC Innovation Award 2016 dans la catégorie construction et infrastructure.

Développement continu

Les nanoargiles sont un autre domaine de développement important, montrant un potentiel pour des performances FR élevées à faible coût. Ils favorisent la formation de charbon, et en raison de leur très petite taille de particules et de leur capacité à se disperser à une échelle inférieure au micron, de plus petites quantités de nanoargiles sont nécessaires par rapport aux additifs à l'échelle macro. Lorsqu'elles sont uniformément dispersées dans un système de résine, des quantités de nanoargile de 5 à 10 % en poids peuvent réduire le dégagement de chaleur maximal de 70 %. Les premiers travaux sur les nanoplaquettes de graphène (GNP) et les nanotubes de carbone (CNT) ont également montré des résultats positifs.

Alors que les programmes de développement financés par l'UE tels que MAT4RAIL et FIBRESHIP franchissent des étapes importantes dans les nouveaux matériaux FR et l'amélioration des performances des composites, il existe de nombreuses autres initiatives à fort potentiel. Par exemple :

• Programme de l'US Navy pour remplacer le PMR-15 par une résine phtalonitrile durable à base de resvératrol ;
• Mousses polymères/inorganiques hybrides développées en Inde qui, sans additifs FR, sont auto-extinguibles, ne coulent pas ou ne s'effondrent pas sous l'effet de la flamme et présentent un taux de dégagement de chaleur maximal de 75 % inférieur à celui des polyuréthanes ignifuges disponibles dans le commerce fabriqués à partir d'échafaudages à glace et de l'eau comme solvant/porogène ;
• Intérieurs d'avions MAI Sandwich comprenant un noyau en mousse et des stratifiés CFRP, tous fabriqués à partir de polyéthersulfone Ultrason E de BASF (Ludwigshafen, Allemagne), transformé en 1-3 m ² panneaux en moins de 5 minutes via thermoformage et surmoulage automatisés pour les parois latérales, les coffres à bagages, les portes et les composants de la cuisine conformes à la FST.

(Plus de détails dans la barre latérale en ligne, « Mesure et amélioration de la résistance au feu dans les composites »)

« Notre objectif est qu'en fournissant une variété de matériaux hautes performances, la résistance au feu ne devienne pas le problème principal du client, qui peut plutôt se concentrer sur la satisfaction des besoins du projet dans son ensemble », déclare Bünker de SAERTEX. En effet, l'industrie des composites dans son ensemble est en bonne voie vers cette fin.

Références

"Flame Retardant Polymer Composites" par Mahadev Bar, R. Alagirusamy et Apurba Das, Département de technologie textile, Institut indien de technologie de Delhi, New Delhi, Inde. Fibres et polymères 2015, Vol.16, No.4, pp. 705-717.

« TR 18001 – Une revue de la littérature sur les propriétés au feu des composites de fibres naturelles » par Asanka Basnayake, Juan Hidalgo, Luigi Vandi et Michael Heitzmann, UQ Composites Group, Université du Queensland, Australie. Avril 2018.

« Composites et feu :développements et nouvelles tendances dans les additifs ignifuges » par Belén Redondo, Département des composites d'AIMPLAS, Centre de technologie des plastiques, Valence, Espagne.

CompositesWorld webinaire « Enhancing Composite Fire Protection Using Advanced Nonwovens », présenté par TFP le 31 janvier 2018.